E-Autos für Millionen

ELECTRIC FOR ALL Die Elektrifizierung ist beim grössten Autobauer der Welt mit Karacho angekommen. Deutsch perfekt organisiert, wird die Entwicklung natürlich von Anfang an modular, skalierbar und durch­strukturiert betrieben.

©VW

Mit dem Wahlspruch «Electric for all» (Elektrisches für alle) hat sich der Volkswagen-Kon­zern nicht weniger als eine Art Neu­auflage der ursprünglichen, heute lie­ber der Vergessenheit überlassenen, Idee des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) aus den 1930er-Jahren auf die Fahne geschrieben – des E-Autos fürs Volk, für jedermann also. Chris­tian Senger, Leiter der Baureihe E-Mobility bei VW, bringt es auf den Punkt: «Wir bauen Autos für Milli­onen, nicht für Millionäre.»

Der wirtschaftliche Druck
Angespornt durch die Steigerung der weltweiten E-Auto-Verkäufe 2017 um 64 Prozent – in China warens letz­tes Jahr in absoluten Zahlen fast 800 000 NEVs (New Energy Vehicle, Fahrzeuge mit alternativem Antrieb) – sowie dem Druck rigoroser Emis­sions- und Verbrauchsvorgaben von Seiten der Öffentlichkeit nachge­bend, plant der VW-Konzern mit sei­ner ID-Reihe ab übernächstem Jahr 150 000 und bis 2025 jährlich eine Million E-Fahrzeuge abzusetzen. Dazu werden sechs Milliarden Euro in die E-Mobilität investiert, davon 1.3 Milliarden in die deutschen Kom­ponentenwerke Braunschweig, Salz­gitter und Kassel.

Erfolg dank Baukasten
Bereits mit seinem über­aus erfolgreichen Mo­dularen Querbau­kasten (MQB) hat VW bewiesen, dass eine Syste­matisierung und Modularisierung des Entwicklungs-und Produktions­prozesses immense Vorteile bringt. Der 2012 eingeführte MQB ersetzte als technisches Fun­dament konzernweit die bisherigen Plattformen, und Fahrzeuge aller Konzernmarken wurden auf seiner Basis gebaut. Nach einer – wohl in Teilen auch dem Zeitgeist geschuldeten – turbo­mässigen Umnutzung des für Ver­brennerautos entwickelten MQB zur Lancierung des E-Golf 2014, welcher seither in Wolfsburg (D) sowie der gläsernen Manufaktur in Dresden (D) in rund 150 Einheiten pro Tag produziert wird, war es nun an der Zeit, die Plattformidee aufs nächste Level zu heben.

VW an einem Wendepunkt
Für Thomas Ulbrich, Leiter Vor­standsressort Elektromobilität bei VW, ist klar: «Der Elektro-Baukas­ten MEB ist das wohl wichtigste Pro­jekt in der Geschichte von Volkswa­gen, ähnlich wie der Übergang vom Käfer zum Golf. Er ist die Basis für konzernweit mehr als zehn Millionen E-Autos innerhalb der ersten Welle und ebnet unseren Weg ins Elektro­zeitalter».

MEB
Mit dem Modularen E-Antriebsbau­kasten (MEB) überträgt der Wolfs­burger Konzern konsequent seine Plattformstrategie in die E-Welt. Der MEB wurde von Anfang an komplett auf reine E-Autos ausgelegt und bil­det damit nicht nur die technische Matrix für alle Modelle der ID-Fa­milie von VW, sondern auch für viele Stromer der Konzernmarken Audi, Seat, Škoda und VW-Nutzfahrzeuge. Mithilfe des MEB werde die Fahrzeugarchitektur neu definiert und man erreiche einen deutlichen Fortschritt beim Raumgefühl, erläu­tert Christian Senger die Grundidee. Alle ID-Modelle würden schnellladefähig sein, und Fahrzeugkonzept sowie Design könnten flexibler denn je gestaltet werden. Man habe eine Bandbreite zur Verfügung, welche vom Kompakt­auto über das SUV bis hin zum Van reiche. Dank eines Design for Manufactu­ring, einer von Anfang an auf ef­fiziente Produktion optimierten Plattformarchitek­tur, werde der VW-Konzern Skaleneffek­te erzielen und so das E-Auto günstiger, eben für Mil­lionen erschwinglich machen können. Die grosse Flexibilität des MEB resultiert auch aus dem neu entwi­ckelten, skalierbaren Batteriesystem, mit welchem Reichweiten von 330 bis 550 Kilometer nach WLTP realisiert werden können. Abhängig von der zu einem gegebenen Zeitpunkt besten Batteriezellentechnologie (s. Tabelle) kann dieselbe physische Plattform­struktur mit den jeweils geeignetsten Zelltypen bestückt werden. Alle kon­struktionsrelevanten Schnittstellen bleiben dabei dieselben. Ebenfalls Teil des MEB-Univer­sums ist die neue End-to-End-Elekt­ronik-Architektur (E3), welche auf ei­ne update-fähige Hard- und Software sowie das neue Betriebssystem vw.OS setzt. Ein Konstruktionsprinzip, das der E-Autofahrer am Tesla Model S seit dessen Einführung im Jahr 2012 schätzen gelernt hat.

Am Ende des Tages gehts nur ums Laden
Michel Vlahov, E-Mobility & Infra­structure bei VW, weiss, dass der Er­folg der E-Mobilität vom Laden, der Reichweite und vom Preis abhängen. Es muss möglich sein, überall, jeder­zeit und einfach den Fahrakku auf­zufüllen. Dazu ist VW zusammen mit BMW, Daimler und Ford Mitglied im Joint Venture Ionity, welches ein Netz von öffentlich zugänglichen 350-kW-Schnellladestationen im Abstand von 120 Kilometern entlang der europäi­schen Hauptverkehrsachsen aufbaut. Ziel ist es, die E-Mobilität langstre­ckentauglich zu machen. Künftig zapft man an den Ionity-Säulen pro Minute Strom für zehn Fahrkilome­ter. Noch existieren allerdings keine E-Autos, die einen Gleichstrom- Druck von 350 kW verarbeiten kön­nen (der neue Audi E-tron zum Bei­spiel absorbiert maximal 150 kW). Insgesamt braucht es bis 2020 allein in Deutschland 200 000 Ladepunkte, welche aber natürlich nicht alle schnellladefähig sein werden. Dazu zählen auch alle 4000 VW-Händler in der EU, welche eine Ladestation er­halten. Gute Nachrichten für uns: Die Schweiz soll als erstes Land bis Mitte nächsten Jahres über ein kom­plettes Netzwerk von – in unserem Fall acht – HPC-Stationen (High Po­wer Charging, Schnelllader) der Fir­ma ABB verfügen.

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