Oase der automobilen Glückseligkeit

FOKUSSIERT Im Zeitalter der CO2-Hexenjagd erwärmt die Rückkehr eines frei saugenden Sechszylinders in der 718-Baureihe vor allem die Herzen der Puristen.

Die Sturmwinde des CO2 drohen, früher oder später, den Motoren jegliche Sportlichkeit zu nehmen. Nehmen wir Ford als Beispiel: Die Amerikaner schränken die Einfuhr des neuen Focus ST in die Schweiz ein, weil dieser mit seinen höheren CO2-Werten zu saftigen Strafzahlungen führt. Selbst die Prestigemarken sind vom Kappen der Zylinder nicht verschont geblieben. Porsche sah sich beispielsweise 2016 veranlasst, den Sechser für die 718-Baureihe durch einen auf-geladenen Vierzylinder zu ersetzen. Die Leistung des kleinen Boxers war kein Problem, die Fahrleistungen fielen gar etwas besser aus. Aber Leute mit Benzin im Blut konnten sich nie für die Downsizing-Maschine erwärmen. Sie dreht einfach nicht so willig hoch, der Motorsound ist emotionslos, und vor allem vermisst man die technische Eleganz. Um so mehr Aufsehen erregte deshalb Porsche im vergangenen Juni, als die Zuffenhausener ankündigten, dass sie den Cayman GT4 und den Boxster Spyder mit einem frei saugenden Sechszylinder mit 420 PS versehen würden. Wir konnten es jedenfalls kaum erwarten, zum ersten Kennenlernen nach Schottland zu reisen. Schliesslich gehörte der erste Cayman GT4 (Modell 981) von 2015 zu unseren absoluten Lieblingsautos (s. AR 41/2015). Wir mussten uns allerdings erst einmal gedulden und konnten noch nicht mit dem Coupé auf die Strecke. Unsere ersten Erfahrungen mit dem Mittelmotor-Sechszylinder machten wir am Lenkrad des Boxster Spyder auf den Strassen der schottischen Highlands. Das Fahrgestell ist mit dem des GT4 identisch, denn der Boxster Spyder übernimmt erstmals den Unter-bau seines Bruders. Dieser setzt auf eine Tieferlegung um 30 Millimeter, invertierte Stossdämpfer und leichtere Radführungen an der Vorder- und Hinterachse. Viele der Teile sind vom König der Rennpisten, dem 911 GT3, entlehnt. Die aerodynamische Feinarbeit führte zum Diffusor wie im GT4 und zu einem ausfahrbaren Entenbürzel-Heckspoiler. Das Heckdesign mit den Ausbuchtungen hinter den Rollbügeln zollt dem 718 Spyder der 60er-Jahre Tribut. Ein weiteres Nostalgie-Element ist das manuelle Verdeck; nur lässt es sich leider nicht wie beim Mazda MX-5 mit einer Hand betätigen. Nicht gerade praktisch, vor allem in Schottland, wo der Re-gen oft ohne Vorwarnung vom Himmel fällt.

Auf diesen kleinen schottischen Nebenstrassen mit ihrem welligen Belag empfinden manche Passagiere die Fahrwerksabstimmung als zu straff, vor allem für einen Spyder mit seiner eher touristischen Aufgabenstellung. Aber egal, die Sonnenseite der Härte zeigt sich, sobald man besseren Asphalt unter die Räder bekommt: Der Boxster weist nicht die geringsten stören-den Karosseriebewegungen auf. Die Handlichkeit des Wagens ist ein Zeugnis für die gelungene Balance des Boxster Spyder – der Roadster scheint in den Kurven sinnbildlich um seine eigene Achse zu drehen. Die Lenkung vermittelt viel Rückmeldung und ungemein viel Fahrspass, die Präzision und Feinfühligkeit gehören zum Besten auf dem Markt. Und die Krönung des ganzen ist der mittig eingebaute, frei saugende Sechszylinder mit seinen 420 PS (s. Box oben). Seine Reaktionen auf geringste Gaspedalbewegungen lassen jeden Turbo der Welt vor Neid erblassen, seine Drehfreudigkeit noch viel mehr. Der Flat Six zieht schon bei tiefen Drehzahlen kräftig durch, wirkt ab 4000/min wie entfesselt, geht zwischen 5000 und 6800/min, wenn er sein höchstes Drehmoment von 420 Nm erreicht, in ein Jubelfest über und explodiert geradezu im obersten Bereich, bis bei 8000/min Schluss ist. Ein Traum, teuflisch verführerisch. Einzig die lange Übersetzung der Gänge 2 und 3 trübt das Bild etwas. Sie drückt bei entfesselter Fahrt das Drehzahlniveau zu sehr, um immer im heissen Be-reich bleiben zu können. Schade.

Alles für den Fahrspass
Diese Schwäche zeigte sich auch am nächsten Tag auf der Rennstrecke von Knockhill, als wir mit dem Cayman GT4 unterwegs waren. Die Kritik kann aber nicht vom fantastischen Fahrverhalten des Coupés auf dem engen, welligen Kurs ablenken. Kurven mit sich verengendem Radius, brutale Kompressionswellen, blitzschnell aufeinander-folgende Wechselkurven: alles diente nur dazu, die absolut perfekte Ausgewogenheit des Cayman GT4 unter Beweis zu stellen. Die Gewichtsverteilung scheint auf das Gramm genau geraten, die Stossdämpferabstimmung ist traumhaft, sodass der Wagen mit einer Warnung vor extremer Suchtgefahr genossen werden muss. Der Fahrer gewinnt im Nu viel Selbstvertrauen, denn der Cayman GT4 verfügt über die unglaubliche Eigenschaft, sich fast von selbst aufzufangen, wenn man ihn zu schnell über die hohen, kantigen Curbs knallen lässt. Der unablässige Schub des bulligen, hochjubelnden Sechszylinders war das Highlight der Präsentation von Porsche, auch wenn die Fahrleistungen gegenüber dem GT4 von 2015 trotz 35 Mehr-PS nicht verbessert wurden (0–100 km/h in 4.4 s). Verantwortlich dafür sind wohl die beiden Partikelfilter, die durch die Euronorm 6d-Temp nötig wurden. Das spielt kaum eine Rolle, unser erstes Kennenlernen des GT4 Jahrgang 2019 hat uns überzeugt, dass er einer der erstrebenswertesten Sportwagen ist, die es heute zu kaufen gibt. Er ist leicht beherrschbar und ungemein ausgewogen; al-les an ihm ist auf den Fahrer zugeschnitten. «Ich liebe dieses Auto so sehr, dass ich mir überlege, den bereits georderten 911 Speedster abzubestellen», verriet uns Rallye-Doppelweltmeister und Porsche-Aushängeschild Walter Röhrl. Positiv ist auch das Versprechen der Zuffenhausener an alle, die 127 200 Franken für den Sportler gespart haben: Die Marke will drei- bis viermal mehr GT4 bauen als vom Vorgänger (ungefähr 20 000 Stück). Das ist hoffentlich genug, um etwaigen Lieferengpässen entgegenzuwirken und die lästige Preistreiberei von Spekulanten wie beim ersten GT4 von 2015 zu unterbinden.


Ein Brüller für die Spitzenmodelle

«Der Wechsel zum Vierzylinder im normalen Boxster und Cayman ist uns nicht leicht gefallen», gestand Fabian Zink, Motorenverantwortlicher für die Porsche-Baureihen 718 und 911. «Wir entschieden aber, dass für die Spitzenmodelle des 718 nur das Beste gut genug ist, zumal der GT4 und Spyder das Erbgut der GT-Abteilung in sich tragen. Das hat zur Entscheidung für die Entwicklung des Sechszylinders geführt.» Im Motorraum des Cayman GT4 und Boxster Spyder steckt ein frei saugender Vierliter-Boxer mit 420 PS, welcher auf dem Motor des neuen 911 basiert. Neben dem Wegfall der Turbolader entwickelten die Techniker piezoelektrische Einspritzdüsen, einen neuen Ansaugtrakt und modifizierten die Einlasskanäle. Die vorgesehenen hohen Drehzahlen bedingten eine massgeschneiderte hydraulische Ventilsteuerung. Zum Erfüllen der Norm 6d-Temp brauchte es einen Partikelfilter, und die Ingenieure mussten in letzter Minute noch die Auspuffführung ändern. «Die Sattelform war ursprünglich nicht vorgesehen», erläuterte Zink. «Wir mussten eine neue Führung finden, weil die Kollegen von der Aerodynamik Platz für einen Extraktor brauchten.» Ist zu erwarten, dass der neue Saugmotor auch in anderen Anwendungen bei Porsche eingesetzt wird? «In der Zukunft finden wir vielleicht eine Gelegenheit, den Motor in einem anderen Wagen zu verwenden», verriet der Projektleiter für die Baureihe 718, Markus Atz. «Alle unsere Motoren und Plattformen sind für den wechselseitigen Einbau vorgesehen.» Wir sind gespannt.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here