Porsche erfindet für den Taycan die Produktion neu

E-AUTO-PRODUKTION Wenn die Autos elektrisch werden, ist das eine Herausforderung für Hersteller und Zulieferer. Porsche packt sie sportlich.

Die Elektrifizierung des Automobils zieht eine riesige Kaskade an Veränderungen nach sich. Nicht nur für die Hersteller, auch für die Zulieferer wandeln sich die Herausforderungen dramatisch (s. Interview rechte Seite), selbst wenn noch lange Benzin- und Dieselautos herumfahren werden. Allein, was 100 Jahre mehr oder weniger im gleichen Stil rund lief, muss jetzt zum Teil unter Strom neu erfunden werden. Und zwar bei allen Herstellern. Beispiel Porsche Taycan: Rund um den ersten elektrisch angetriebenen Porsche, der am 4. September in Berlin Weltpremiere feiert und Ende Jahr auf den Markt kommt, hat das Stammwerk in Zuffenhausen (D) 1500 neue Mitarbeiter rekrutiert – aus 32 000 Bewerbern! Viele von ihnen wurden zu einer eigens entwickelten praktischen Vorqualifikation eingeladen. Unmittelbar nach dem Casting wurde selektioniert. Es gab also keine «Vielen Dank, wir werden uns bei Ihnen melden»-Schreiben. Die Entscheidung, ob jemand die Stelle be-kam oder nicht, fiel auf der Stelle. Unter den neuen Mitarbeitern sind rund 100 ehemalige VW-Beschäftigte. Sie haben zuvor in Emden (D) den Passat produziert, doch VW streicht in Emden Stellen. «Es war eine mühevolle Vorarbeit. Aber sie war die Basis dafür, dass wir den Rekrutierungsprozess trotz dieser enormen Bewerberzahl standardisiert und effizient bewältigen konnten, um die richtigen Fachkräfte für uns zu finden», sagt Andreas Haffner, Porsche-Vorstand für Personal und Soziales.

45 Qualifizierungspläne
Genauso standardisiert wie in der Qualifikation ging es in im eigentlichen Aufbautraining für die künftige Aufgabe zu und her. Alle, die es geschafft hatten, erhielten eine massgeschneiderte Taycan-Produktionsschulung von vier Wochen bis sechs Monaten, je nach Anforderungsprofi l ihrer Funktion. Um die benötigten Kompetenzen zu generieren, wurden 45 unterschiedliche Qualifizierungspläne für die im Taycan eingesetzten Funktionsgruppen neu erarbeitet. Porsche achtete bei der Zusammenstellung der Mannschaft auf einen Mix aus erfahrenen Kräften aus der Verbrennerproduktion sowie neuen Mitarbeitern, um möglichst viele Sichtweisen in das Team zu integrieren. Das be-deutet also, dass einige der neuen Mitarbeiter in der Zweitürerproduktion bisherige Stelleninhaber ersetzten. Gezwungen fortan am Taycan mitzubauen, wurde freilich niemand. «Nein, wir konnten al-le diese Stellen mit Freiwilligen besetzten», sagt Haffner. Unter dem Strich ist der Taycan das anspruchsvollste Projekt, das Porsche je lanciert hat. Nebst neuen Stellen entstand in Zuffenhausen auch ein neues Werk – eine Fabrik in der Fabrik. Rund eine Milliarde Euro hat Porsche dafür investiert.

Neue Abläufe und Tätigkeiten
Albrecht Reimold, Vorstand für Produktion und Logistik, hält pragmatisch fest: «Mit der Elektromobilität ändern sich Abläufe und Tätigkeiten.» Es ist ja nicht so, dass man beim E-Auto einfach statt des Tanks eine Batterie verbaut oder einen Elektroantrieb anstelle eines Verbrennungsmotors. Und natürlich ist es etwas anderes, eine Batterie, einen E-Motor und die dazugehörige Kühlung zu montieren als einen Verbrenner mit Abgasanlage. Auffällig neu sind beim Taycan dicke orangefarbene Kabel, durch die Strom mit einer Spannung von 800 Volt fliesst. Der Umgang mit dieser Hochvolttechnik ist gefährlich und erfordert eine fundierte Schulung. Elektromobilität im Allgemeinen, Karosseriebau, Lackiererei, Montage, Schraubtechnik, Roboter oder Elektronik sind nur ein paar andere Bereiche, die in diesem ausgeklügelten Qualifizierungsprozess geschult werden. «Mit dem Taycan erfinden wir unser Stammwerk neu. Wir integrieren eine komplett neue Fertigung mit neuer Technologie und neuen Prozessen – und das bei voll ausgelasteter Produktion unserer bestehenden Fabrik», erklärt Reimold. So gibt es in der Taycan-Produktion kein klassisches Fliessband mehr. Der E-Porsche wird auf einer so-genannten Flexi-Line mit fahrerlosen Transportsystemen montiert, die sich selbständig von Station zu Station bewegen. «Ohne das starre Fliess-band können wir nicht nur Kosten einsparen, sondern die Fertigung jederzeit modifizieren, um etwa besondere Kundenwünsche umzusetzen», sagt Reimold. Bei einigen Fertigungsschritten sind die Karossen in Gehängen in Kreisform befestigt, die sich in der Höhe verstellen und auch gedreht werden können. Damit ist sichergestellt, dass die Arbeiter bei der Montage – ohne Verrenkungen – aufrecht stehend am Unterboden arbeiten können.

Für die Taycan-Produktion wurden in Zuffenhausen 1500 Personen angestellt und ausgebildet.

Mehr als weniger Stellen
Im Fall von Porsche kostet die Elektrifizierung keine Arbeitsplätze. Ganz im Gegenteil. 2019 wurde die Belegschaft um fünf Prozent auf 33 839 Mitarbeiter aufgestockt. Personalvorstand Andreas Haffner rechnet damit, dass der Beschäftigtenaufbau auch in den kommenden Jahren weitergeht, wenn auch «nicht mehr im bisherigen Tempo». Für Porsche ist die Elektromobilität also absolut ein Jobmotor. Ein Motor, der noch ganz schön hochtourig drehen könnte, was ja prima passen würde.
Mehr als 30 000 Taycan-Interessenten haben sich bis heute angemeldet und 2500 Euro angezahlt. Die Käufer kommen je zu einem Drittel aus China, den USA und Europa. Besonders stark sei das Interesse in Norwegen. «Das war ziemlich überraschend für uns», sagt Reimold. Skandinavien war bisher noch nicht wirklich Porsche-Land. Das heisst also, dass sich mit E-Autos auch neue Märkte erschliessen lassen.
Ursprünglich hatte Porsche geplant, 20 000 Taycan im Jahr zu produzieren. Nun steht schon vor dem Start der Serienproduktion fest, dass die Kapazität aufgestockt wird. Spekulationen sagen, dass es bis zu 40 000 Elektroautos im Jahr sein könnten.


«Wir wollen uns selber transformieren»

Matthias Zink
Matthias Zink ist bei Schaeffler gefordert, die Umstellung zur E-Mobiliät zu managen.

Die Elektrifizierung in der Autobranche sorgt auch bei den Zulieferern für ein sehr herausforderndes Umfeld. Schaeffler-Manager Matthias Zink verantwortet seit Januar 2017 als CEO Automotive den Unternehmensbereich Getriebesysteme und die Forschung und Entwicklung der Sparte Auto-motive OEM sowie den im Januar 2018 etablierten Unternehmensbereich E-Mobilität. Im Januar 2019 übernahm er zusätzlich die Verantwortung für die Bereiche Motor- und Fahrwerksysteme und das Global Key Account Management. Zink sagt: «Wenn das Geschäft mit dem Verbrennungsmotor wegfällt, kann die Antwort nicht lauten, Leute zu entlassen und Firmen zu schliessen.»

Automobil Revue: Matthias Zink, Sie haben Mitarbeiter, die seit 30 Jahren top am Verbren-ner sind und jetzt vor einem Riesenwechsel auf E-Mobilität stehen. Wie gehen diese damit um?
Matthias Zink: Das ist eine Köngisfrage. Sie sind nicht nur top, sie sind auch sehr stolz. Wir haben uns vor drei Jahren im Vorstand gesagt, wir müssen offensiv an das Thema herangehen, darum sagen wir, 2030 werden 30 Prozent Verbrenner, 40 Prozent Hybride und 30 Prozent vollelektrische Fahrzeuge unterwegs sein. Das war damals ein sehr aggressives Szenario, heute ist das gar nicht so unrealistisch. Für uns ergibt sich daraus die strategische Führungsgrösse für alle Planungen und Strategien.

Und was heisst das für Schaeffler?
Das heisst für uns, dass die Abteilung Verbrennungsmotor bis 2030 ein Drittel des Geschäfts oder drei Milliarden Euro einbüssen wird. Damit challengen wir unsere Manager und fragen sie: Was machst du dann? Die Antwort kann nicht lauten, wir bauen bis dahin 30 Prozent der Leute ab und schliessen 30 Prozent der Fabriken.

Sondern?
Der Bereich Verbrennungsmotor kümmert sich künftig um anderes, zum Beispiel die Brennstoffzelltechnik oder den Bereich Speicher. Die können Bleche formen, stanzen, beschichten und haben die Fabriken dazu. Wir versuchen, Humankapital zu verwenden, um Wissenskapital zu häufen.

Ein herausfordernder Wandel ?
Wir wandeln uns von einem mechanischen in ein mechatronisches und elektrisches Unternehmen, und wir wollen uns selber transformieren. Wir müssen als Schaeffler in Zukunft Elektromotoren herstellen, das war vor fünf Jahren undenkbar.

Wie geht dieses Überführen?
Wir haben in der Schaeffler Academy erste Umqualifizierungsprogramme aufgesetzt, in denen wir aus Mechanikern Mechatroniker machen.

Aber alles können Sie nicht alleine machen.
Darum kaufen wir Firmen zu wie zuletzt etwa X-Tronic, die sich mit Elektronik befasst, oder eine andere Firma, die Sondermaschinen zum Wickeln von E-Motoren produziert. So versuchen wir uns Wissen anzueignen, dass noch nicht da ist.

Schaeffler ist seit Jahren stark im Motorsport engagiert, unter anderem als Pionier in der Formel E. Hilft das bei einem derartigen Wandlungsprozess?
Zweifellos. Wir sind ein 90 000-Mann-Laden und darum a priori nicht immer die Flexibelsten. Im Motorsport muss man schnell, flexibel, innovativ, risikobereit und pragmatisch sein, und es braucht auch mal eine Nachtschicht. Diese Aspekte versuchen wir zu transportieren.

Machen die Mitarbeiter da mit?
Auch da hilft der Motorsport sehr, das darf man echt nicht unterschätzen. Wenn Sie sehen, in wie vielen Büros bei uns die Formel E oder DTM als Poster, Schal oder was auch immer präsent ist – das ist Motivation für unsere Leute. Wir hatten für das Formel-E-Rennen in Berlin 400 Karten für unsere Mitarbeiter. Dafür beworben haben sich aus 26 Standorten in Deutschland mehr als 7000. Daran können Sie sehen, dass sich die Mitarbeiter für die Sache interessieren und daran glauben, dass wir an der Zukunft bauen.

Im Verbrennerbereich findet fast kein Technologietransfer mehr aus dem Motorsport statt. Ist das in der Formel E anders? Schaeffler macht ja unter anderem die Getriebe für den Audi E-tron.
Ja, da findet tatsächlich ein reger Technologietransfer statt. Natürlich sind da Hochleistungsmotoren in der Formel E drin mit super raren Seltenen-Erde-Magneten, die Sie so in der Serie niemals finden werden. Aber das Kühlkonzept zum Beispiel konnten wir in die Serie übernehmen und da mit preiswerteren Magneten arbeiten. Bauraumthemen, Getriebespreizeung, Brake-by-Wire, Auslegung, E-Motor-Kennfeld – in all diesen Be-reichen gibt es wesentliche Transfers in die Serie.

Geht der Transfer auch übers Auto hinaus zum Beispiel in die Ladeinfrastruktur?
Ja. Jetzt wird ja diskutiert, bei den Formel-E-Rennen einen Boxenstopp zum Aufladen der Batterie vorzuschreiben, um die Schnellladetechnik einem breitere Publikum nahbar zu machen.

Ist E-Mobilität eine Zwischenstufe und Wasserstoff das, was sich letztlich durchsetzen wird?
Strecken von 100 bis 200 Kilometer wird man künftig oft mit der Batterie abdecken. Die Batterie allein wird es aber nicht sein. Darüber hinaus müssen wir intensiv Wasserstoff, sprich synthetische Kraftstoffe anschauen. Es wäre falsch zu sagen, die Zukunft gehöre zu 100 Prozent batteriebetrieben E-Fahrzeugen. Das wird nicht stattfinden.

Wird Wasserstoff vorab im Nutzfahrzeugbereich gepusht?
Dadurch, dass jetzt der Nutzfahrzeugbereich ähnlich scharfe Abgasrestriktionen auferlegt bekommt und auch der Luftverkehr unter Druck gerät, wird sich die Wasserstoff-Diskussion intensivieren. Air-bus plant nur mit synthetischen Kraftstoffen – die haben auch gar keine Alternative. Solche Dinge versachlichen die Diskussion.

Wie entwickelt sich die E-Mobilität in drei Jahren, fünf Jahren, zehn Jahren?
Zweite Königsfrage. Der Endkunde wird das entscheiden. Ich bin ein Petrolhead und war anfangs skeptisch. Heute sage ich: E-Autos sind wirklich super. Die Frage ist, wie sich der Preis für den Massenmarkt einstellt und wie sich die Ladeinfrastruktur entwickelt. Wenn alles vernünftig passt, glauben wir immer noch an das besagte 30-40-30 Szenario bis 2030.

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