Der neue Stern am Horizont

NACHHALTIGKEIT Daimler rüstet sich für eine möglichst emissionsfreie Zukunft. Plug-in-Hybride, die Ambition 2039 und das Konzeptcar Vision EQS spielen dabei eine wichtige Rolle.

Seine Amtsübernahme stand unter keinem guten Stern. Torsten Eder erbte im vergangenen Jahr den Posten als Antriebschef bei Daimler im Zuge angeblicher Abgasmanipulationen vom zurückgetretenen Bernhard Heil. Daimler musste über eine halbe Million Fahrzeuge zurückrufen. Ein Jahr später setzen die Stuttgarter ganz auf das Thema Nachhaltigkeit.

Automobil Revue: Beinahe an jedem Stand der IAA in Frankfurt stehen Elektrofahrzeuge, die Shuttles verkehren teilweise mit Brennstoffzellenantrieb. Wie finden Sie diese Entwicklung?
Torsten Eder: Ich finde das sehr spannend. Das, was mich als Techniker schon immer angetrieben hat, ist der Gedanke der Technologieoffenheit und die Bestimmungen des Technologiewettbewerbs. Wenn ich die unterschiedlichen Antriebsarten an der IAA sehe, dann geht mein Herz auf.

Das Thema Nachhaltigkeit spielt in der neuen Konzeption von Daimler eine gewichtige Rolle.
Ich habe das Nachhaltigkeitsthema in den vergangenen Monaten stark vorangetrieben und mich wirklich gefreut, als Ola Källenius (Vorstandsvorsitzender von Daimler – Red.) im Mai die Ambition 2039 verkündet hat. Diese lenkt das Unter-nehmen in eine ganz andere Richtung, wir wollen viel aktiver für Nachhaltigkeit sorgen. Für mich als Antriebschef ist natürlich die CO2-Reduktion der wesentliche Punkt.

Welchen Zweck verfolgt Ambition 2039?
Wir wollen unsere Neufahrzeugflotte innerhalb von drei Produktlebenszyklen in die CO2-Neutralität führen. Das heisst, dass wir den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs, beginnend bei den Zulieferern über die Produktion bis hin zur Betriebsphase, betrachten. Auf dem Weg dahin haben wir das Commitment abgegeben, dass wir im Jahr 2030 deutlich mehr als 50 Prozent elektrifizierte Model-le verkaufen wollen. Dazu zählen Plug-in-Hybride, vollelektrische Fahrzeuge sowie Antriebslösungen mit Brennstoffzelle. Alle Entscheidungen, die wir heute treffen, zielen auf dieses Ziel ab, weshalb beispielsweise die Produktion in den kommenden Jahren grundlegend umgestellt wird.

Emissionsfrei ist um ein Vielfaches leichter gesagt, als getan. CO2 ist nur schwierig oder aber nur sehr kostenintensiv zu vermeiden. Muss viel über Zertifikate kompensiert werden?
CO2-Neutralität schliesst mit ein, dass man das Unvermeidbare über Zertifikate neutral stellen kann. Aber das darf nicht das Ziel sein, wofür es bei Daimler jüngst ein hervorragendes Beispiel gibt: Wir werden in Kürze ein neues Motoren- und Batteriewerk in Polen (Jawor – Red.) eröffnen. Polen ist mitunter das europäische Land mit dem höchsten CO2-Anteil in der Stromerzeugung, weil viel Kohle genutzt wird. Dort beziehen wir den Strom für die Produktion direkt aus dem nahegelegenen Windpark Taczalin. Damit wird der komplette Energiebedarf erneuerbar und komplett CO2-frei gedeckt. Wenn wir in so einem Fall die letzten wenigen, unvermeidbaren Prozente per Zertifikate neutral stellen, dann ist das insgesamt ein riesiger Schritt in die richtige Richtung.

Auch Deutschland hat mit der Energiewende so seine liebe Mühe.
Natürlich sind Wind- und Wasserkraft die Form der Energieerzeugung, die wir brauchen. Als Flächenstaat wie Deutschland ist zumindest Letzteres deutlich schwieriger als in der Schweiz. Wir sind aber auf einem guten Weg. Im vergangenen Jahr deckte Deutschland 40 Prozent des Bedarfs mit Grünstrom ab. An zwei Tagen – zugegeben, es waren der 1. Januar und der 1. Mai, als die Industrie stillstand – gelang erstmals ein Abdeckungsgrad von 100 Prozent. Das zeigt den Fortschritt, auch wenn es natürlich noch viel Luft nach oben gibt.

Fortschritt ja, aber zu langsam: Die Bundesregierung ist dran, ihre Klimaziele zu verfehlen.
Sagen wir es so: Wären wir hier vor zehn oder 15 Jahren gesessen, hätten wir uns wahrscheinlich gar nicht über dieses Thema unterhalten. Dann hätte wir uns eher gefragt, wie wir überhaupt auf 20 Prozent Grünstromanteil kommen sollen. Heute sind wir im Konsortium mit Ionity engagiert und gewährleisten, dass wir für unsere Schnellladestationen zu fast 100 Prozent Grünstrom beziehen.

Die Produktpalette von Mercedes bietet leistungsorientierte Sportwagen und auf der anderen Seite zum Beispiel den elektrischen Van EQV. Wie bekommt man das unter eine Marke?
Was uns alle vereint – von der Abteilung Sportwagen bis hin zu den Nutzfahrzeugen – sind die Ingenieure, die gewährleisten, dass am Ende ein Mercedes entsteht. Der Kunde kauft bei Daimler bestimmte Features mit, dabei geht es mitunter um das Vertrauen, das in Richtung Nachhaltigkeit
geht, aber auch um die Sicherheit. Alle Angestellten wollen immer, egal ob Truck, Van oder PW, die S-Klasse unter ihren Produkten darstellen.

Dementsprechend gross ist die Vernetzung innerhalb der verschiedenen Abteilungen?
Das ist tatsächlich eine der grossen internen Änderungen der vergangenen Jahre.

Mit dem vollelektrischen Vision EQS wurde eine Designstudie mit neuem Interieurkonzept vorgestellt. Sieht so ein Mercedes der Zukunft aus?
Der Vision EQS ist eine Studie, die zeigt, welche Möglichkeiten sich allein in der Raumgestaltung des Innenraums durch die neue Architektur ergeben. Natürlich spricht die Studie eine ganz eigene Designsprache, die vom klassischen Limousinendesign abweicht. Gebogene, aber ruhige Flächen und das Spiel mit Lichtreflexionen nehmen eine wichtige Rolle ein. Vorerst haben wir aber bewusst die Entscheidung getroffen, uns bei den alternativen Antrieben mit dem ersten EQ-Modell, dem EQC, am konventionellen Design zu orientieren. Wir möchten die Fans unserer Marke behutsam an die Elektromobilität heranführen und gemeinsam die Reise der Transformation machen.

Der Vision EQS basiert auf einer neuen Architektur. Was ist die grösste Herausforderung solcher Antriebe?
Gegenüber dem Verbrenner haben E-Fahrzeuge ganz klar andere Anforderungen. Bei vollelektrischen Fahrzeugen ist der zentrale Punkt, wie man eine Batterie in die Fahrzeugarchitektur integriert. Dadurch, dass man hohe Reichweiten darstellen will, nimmt die Batterie grossen Raum ein. Unsere Aufgabe ist es, dies in einer Struktur zu machen, damit am Ende, gemessen an unseren Kernkompetenzen, ein vollwertiger Mercedes entsteht. Interessant wird es bei den Plug-in-Hybriden, damit schlagen wir quasi zwei Fliegen mit einer Klappe.

Bis Ende Jahr sollen mehr als zehn Plug-in-Hybrid-Modelle angeboten werden, ein Jahr später bereits 20. Ist das die Zukunft?
Wir sagen zwar klar Electric first, haben uns aber damit nicht auf rein elektrische Antriebe festgelegt, die neue EQ-Flotte zeigt unsere Technologieoffenheit. Und wir haben immerhin noch drei Fahrzeuglebenszyklen, um unsere Ambitionen der CO2-Neutralität zu erreichen. Ich glaube, dass wir in Zukunft noch viel diversere Antriebslösungen sehen werden. Eine grosse Chance sind die synthetischen Kraftstoffe. Die gibt es zwar schon heute und in absehbarer Zukunft getrieben durch die Luft- und Schifffahrtsindustrie wohl auch unter wirtschaftlicheren Rahmenbedingungen. Solche Lösungen erlauben es, unter der Woche im urbanen Betrieb vollelektrisch und mit möglichst grünem Strom und am Wochenende dann wiederum mit CO2-neutralen Kraftstoffen für grössere Reichweiten unterwegs zu sein.

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