Umwelt-Vignette ist kein Selbstläufer

Umstritten die Einführung eines mehrstufigen Fahrverbots bei hoher Schadstoffbelastung in Genf – eine Premiere in der Schweiz – hat naturgemäss Fragen und Kritik ausgelöst. Es geht um die Verteilung der Kompetenzen zwischen Kanton und Bund.

Während manche die Massnahme begrüssten, stuften andere sie als typische Genferei ein. Wie erwartet löste die Ankündigung der sogenannten Stick’Air-Vignette durch den Genfer Staatsrat, mit der bei Smog in Genf ein mehrstufiges Fahrverbot eingeführt werden soll, Reaktionen aus.

Zur Erinnerung: Ihr Prinzip basiert auf dem der französischen Crit’Air-Vignette, bei dem der Fahrzeugbestand nach Schadstoffemissionen in sechs Kategorien unterteilt wird. Ab dem 15. Januar 2020 muss an der Windschutzscheibe von Fahrzeugen in Genf eine dem Schadstoffausstoss entsprechende und von 1 bis 5 nummerierte Vignette angebracht werden. Wenn eine hohe Luftverschmutzung zu erwarten ist, werden abhängig von der Warnstufe (s. Grafik rechts) Fahrzeuge der Kategorie 5, 4 oder sogar 3 von der Strasse verbannt. Während die ersten beiden Alarmstufen nur alte Dieselfahrzeuge betreffen, sind bei der dritten auch Benziner der Euro-Normen 2 und 3 verboten.

Im Worst-Case-Szenario würden 36 Prozent des Genfer Fahrzeugbestandes stillgelegt. Nach unseren Recherchen sind etwa 57 500 Autos betroffen, davon 38 000 Benziner. Nach Angaben der Genfer Behörden soll das vorübergehende Fahrverbot dieser Fahrzeuge allein die Feinstaub­emissionen (PM10) um 87 Prozent senken.

Yves Gerber, Direktor des TCS Genf, sieht die Effizienz des Stick’Air-Systems mit Skepsis: «Ähnliche Massnahmen wurden schon in deutschen Städten ergriffen. Studien zeigen, dass ihre Wirkung nur bei fünf Prozent lag. Man muss wissen, dass die Motoren nur einen geringen Teil der PM10-Emissionen verursachen. Gewichtiger ist der Abrieb von Reifen und Bremsen. Insofern ist auch ein Elektroauto nicht viel umweltfreundlicher.» 

Verwirrung in der Bevölkerung
Abgesehen von der tatsächlichen Effizienz der Massnahme sind mit Stick’Air noch andere praktische Probleme verbunden. Für François Launaz, Präsident von Auto-Schweiz, werden die verschiedenen Fahrzeugklassen in Kombination mit den drei Warnstufen die Autofahrer verwirren. «Das stellt Autofahrer vor Probleme, denn nicht jeder weiss, welcher Kategorie sein Fahrzeug angehört und ob es von einem am jeweiligen Tag geltenden Fahrverbot betroffen ist.» Laut Pauline de Salis, Kommunikationschefin des Genfer Amtes für Raumentwicklung, ist dies nur eine Frage der Zeit. «Sicher, die Umstellung wird Zeit brauchen, die Leute müssen sich erst daran gewöhnen. Auch deshalb hat sich der Staatsrat für eine Übergangsfrist bis zum 15. März 2020 entschieden.» 

Ankündigungen über Verkehrsverbote werden 12 bis 24 Stunden im Voraus über die Medien, die Website des Kantons Genf und die Applikation Air2G2 erfolgen, «damit die Leute sich darauf einstellen können». Wenn Sie also Ihr Fahrzeug, das von einem Verkehrsverbot betroffen ist, am Vorabend einer Verkehrsbeschränkung in einer weissen Zone abgestellt haben, liegt es in Ihrer Verantwortung, es rechtzeitig anderswo zu parkieren. Andernfalls riskieren Sie entweder eine Strafe wegen Falschparkens oder einer Geldstrafe wegen Missachtung des Fahrverbotes (bis zu 500 Fr.).

Die Kontrollen werden von der Polizei durchgeführt, allerdings verspricht Pauline de Salis, dass es keine «Blockaden durch Strassensperren der Polizei am Eingang zur Fahrverbotszone geben wird, um die Vignetten systematisch zu überprüfen». Die Polizeibeamten müssten in diesem Fall ja nicht nur prüfen, ob das Fahrzeug zurecht fahren darf, sondern auch, ob die richtige Vignette angebracht wurde. Es liegt in der Verantwortung jedes Autofahrers, sich die richtige Vignette zu besorgen und an der Windschutzscheibe zu befestigen, indem er den im Fahrzeugschein angegebenen Emissionscode zugrundelegt. Dabei könnte es zu Fehlern und Missbrauch kommen, weil Autofahrer versucht sein könnten, eine günstigere Vignette zu erwerben. «Die von der ersten Beschränkungsstufe betroffenen Fahrzeugkategorien sind mindestens 18 Jahre alt», stellt Pauline de Salis fest. «Man kann auf Anhieb erkennen, dass die Fahrzeuge nicht gerade brandneu sind. Wir werden in der Praxis sehen, wie es funktioniert. Erforderlichenfalls können wir die Begleitmassnahmen bei der Umsetzung des Projekts noch verbessern. Wir leben jedoch in einem Land, in dem die Leute sich auch beim Kauf der Autobahnvignette an die Regeln halten. Man kann also vom guten Willen des Bürgers ausgehen.»

Dauerhafte Beschränkungen?
Obwohl die Fahrverbote für die betroffenen Fahrzeuge auf rund zehn Tage pro Jahr – in Zeiten hoher Luftverschmutzung – begrenzt werden sollen, wird befürchtet, dass das Verbot dauerhaft eingeführt wird, wie es in Paris bereits der Fall ist. «Unsere Massnahme ist eine Sache der öffentlichen Gesundheit und nicht der Mobilität», so Pauline de Salis, «die Regelung dient nicht dazu, durch die Hintertür eine künftig dauerhafte Beschränkung einzuführen.» Yves Gerber hingegen ist weniger kategorisch bezüglich der Absichten der Genfer Abgeordneten. «Auch wenn der Kanton erklärt, dass es nicht sein Ziel sei, gibt es unter den Abgeordneten doch positive Meinungen zu einem dauerhaften Fahrverbot. Ein entsprechender Antrag der Grünen wurde im Sommer im Grossen Rat eingereicht.» Isabelle Pasquier, Genfer Nationalrätin der Grünen, bestätigt: «Man müsste ausrechnen, wie viele Autos von einem permanenten Verkehrsverbot betroffen wären. Wenn sich aber bei den Fahrzeugen der Euronormen 1 und 2 herausstellen sollte, dass ein Verbot ein wirksames Mittel zur Verringerung der Luftverschmutzung wäre, würde ich eine dauerhafte Beschränkung befürworten.»

Gerangel um die Schilder
Bis es aber zu einem endgültigen Verbot kommt, muss zunächst einmal das aktuelle Stick’Air-Projekt umgesetzt werden. Durch den TCS wurden gleich drei Klagen eingereicht – die aber alle keine aufschiebende Wirkung haben. «Wir glauben, dass eine solche Massnahme gegen die Kompetenzverteilung zwischen Kanton und Bund verstösst», erklärt Yves Gerber. Obwohl gesetzlich zwar vorgesehen ist, dass jeder Kanton den Zugang zu bestimmten Strassen einschränken kann (SVG, Artikel 3, Absätze 2, 3 und 4), obliegt die Kompetenz für die Beschilderung dem Bund (SSV, Artikel 1, Absatz 1). An den Rändern der beschränkten Zone sollen in der Tat klappbare Schilder aufgestellt werden, die an Tagen mit hoher Belastung geöffnet werden. «Die Schilder müssen vom Bund definiert und validiert werden», betont Yves Gerber. Ziel ist es, dass jeder Autofahrer in der Schweiz die Schilder verstehen kann. Noch hat der Justizhof, das Genfer Obergericht, über die Klagen des TCS nicht entscheiden, möglicherweise wird als letztes Mittel auch Beschwerde vor dem Bundesgericht erhoben. Und das Kompetenzgerangel zwischen Kanton und Bund endet nicht bei der Beschilderung. Wenn jeder Kanton anfängt, Massnahmen wie den Genfer Stick’Air einzuführen, dann müsste ein Schweizer Autofahrer, der bei uns herumreisen möchte, so viele Vignetten kaufen, wie es Kantone gibt. «Deshalb kann man so ein System nicht einfach einrichten», so Yves Gerber. «Man muss das von einer höheren Warte aus betrachten, und es muss von höheren Instanzen beschlossen werden.» Gemeint ist damit der Bund. 

In der Schweiz haben bislang nur Basel und Zürich Interesse an einem ähnlichen System wie in Genf bekundet. Rainer Zah, Experte für Gesundheits- und Umweltschutz der Stadt Zürich, sagte im Fernsehen SRF, er sei an einem Fahrverbot für die umweltschädlichsten Dieselfahrzeuge im Zentrum von Zürich «interessiert». Er sei sich zwar bewusst, dass es «Hindernisse auf Ebene des Bundesrechts» gebe, dass sich die Situation aber aufgrund der neuen Zusammensetzung des Parlaments «schnell» ändern könne. Die Automobilverbände, angeführt von ACS und TCS, haben jedenfalls die Fehde angenommen. Das Kräftemessen hat gerade erst begonnen. 

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