«Wir haben die VW-Welt neu skizziert»

INTERVIEW VW-Strategieschef Michael Jost spricht über die Transformation zum E-Auto-­Konzern, neue Konkurrenz und einen hoffentlich ­einvernehmlichen Abschluss der Dieselaffäre.

Der Volkswagen-Konzern setzt alles auf eine Karte und investiert in den nächsten fünf Jahren rund 33 Milliarden Euro in die Elektromobilität. 2020 soll das Jahr des Elektroautos werden. Sehr viele Hersteller bereichern den Markt mit Hybriden und Vollstromern. VW-Chefstratege Michael Jost ist überzeugt, dass es unter den gegebenen Umständen aktuell keine Alternative zur E-Mobilität gibt. Bis 2050 will der Konzern CO2-neutral werden, wie es das Pariser Klimaabkommen fordert. Dazu werden auch die Zulieferer verpflichtet, mit regenerativem Strom zu produzieren. «Nur wenn die Energie aus erneuerbaren Quellen kommt, geht die Rechnung natürlich auf», so Jost. 75 neue vollelektrische Modelle wird die Volkswagen AG bis 2025 auf den Markt bringen. «Wir haben für jeden das Richtige», erklärt Jost.

ID 3 und el-Born – Der ID 3 macht im Sommer den Anfang. Die Einstiegsversion wird um die 32 000 Franken kosten.

Automobil Revue: Der VW-Konzern hat 2019 mehr als 10.97 Millionen Fahrzeuge verkauft – ein Zuwachs um 1.3 Prozent gegenüber 2018. Ein Wort zu dem Rekordergebnis? Im Herbst hatten Sie noch mit Stagnation gerechnet?
Michael Jost:Das zeigt eindrücklich, dass wir nach wie vor die Kunden mit unseren Produkten begeistern können.

Und das soll im kommenden Elektrozeitalter mindestens genau so bleiben?
Volumen ist für uns absolut nicht der wichtigste Treiber. Gerade jetzt ist es entscheidend, dass wir die Transformation zur E-Mobilität richtig und sauber managen. Dabei geht es vor allem darum, zukünftige Investitionen finanziell abzusichern. Im Zentrum der Neuausrichtung steht dabei natürlich der Kunde.

Wie überzeugen Sie den Kunden – abgesehen von der Klimadebatte, den damit verbundenen, immer strenger werdenden Emissionsvorschriften sowie den Zulassungsverboten für Verbrenner, die schon fast überall auf der Welt bis 2050 beschlossen sind –, auf Elektro umzusteigen? Mehr als ein Drittel der Käufer weiss heute nicht, für welchen Antrieb es sich beim nächsten Auto entscheiden soll.
Der Kunde wird sich nicht für Elektro entscheiden, nur weil wir jetzt Elektroautos bauen. Das wäre zu kurz gesprungen. Das Gesamtpaket, das wir anbieten, ist vielmehr sehr attraktiv. So ist der Preis des ID 3 mit dem eines Golf GTD vergleichbar. Ein wesentlicher Punkt bei der Entscheidung sind zudem die laufenden Betriebskosten. Die sogenannten Cost of ownership liegen bei einem E-Auto bei maximal einem Drittel gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Und auch die Emotionen kommen nicht zu kurz?
Diese Elektroautos spielen auch designtechnisch in einer ganz neuen Liga. Darüber hinaus sind sie wahre Raumwunder, voll vernetzt und sehr sicher. Wichtig ist, dass jetzt in der Nachbarschaft, im Freundeskreis, in der Familie, durch den Kauf von E-Autos Referenzpunkte geschaffen werden. Dadurch werden Vorurteile gegenüber der E-Mobilität abgebaut. Denn die E-Mobilität ist cool und bietet enormen Fahrspass.

ID Crozz – Das Crossover-Concept-Car verbindet die Stärken eines
SUV mit der Eleganz eines Coupés.

Können Sie dank Elektro auch neue Kundenzielgruppen ansprechen?
Ja. Wir waren bei vielen jungen Menschen nicht mehr auf der Shoppingliste. Dank Elektro sind wir wieder auf der Liste drauf. Selbst bei jungen Menschen, die sich vielleicht schon vom Autofahren verabschiedet haben. Die Vorbestellungen des ID 3 sind phänomenal, und davon sind 80 Prozent Neukunden, die zehn Jahre jünger sind als der Durchschnittkunde der Marke VW.

Ohne individuelle Mobilität geht es nicht?
Nein. Die Menschen wollen sich frei bewegen.

Damit sich eine grosse Veränderung nachhaltig durchsetzt, braucht es gemäss Forschern einen grossen Leidensdruck und eine ebenso grosse Aussicht auf eine fette Belohnung. Wo sehen Sie im Wandel vom Verbrenner hin zum E-Auto bei VW den Leidensdruck – und wo die Belohnung?
Natürlich muss Volkswagen die Vergangenheit bewältigen. Wir haben in der Vergangenheit nicht alles richtig gemacht. Der Wake-up-Call vor rund drei Jahren war so knallhart, dass es nicht damit getan war, als Konzern etwas weiter nach links oder rechts zu fahren. Wir haben die VW-Welt neu skizziert. Wir wollen den Benziner und Diesel zwar optimieren, haben uns aber doch zum grossen Schritt entschieden. Die Revolution in unserem Unternehmen besteht nun darin, dass wir in unserer Branche mit einer gewaltigen Elektroauto-Offensive voranschreiten wollen.

Was erhoffen Sie sich von dem grossen Schritt?
Nur durch konsequentes Handeln können wir Ansehen und Vertrauen zurückgewinnen. Darum investieren wir 33 Milliarden Euro in die Elektromobilität und damit in die Zukunft. Mehr geht nicht, um unseren Worten Nachdruck zu verleihen.

ID Roomzz – Der ID Roomzz zeigt, wie sich die Wolfs­burger den elektrischen Fullsize-SUV der Zukunft vorstellen.

Und wie steht es mit der Belohnung?
Natürlich müssen wir auch Geld verdienen. Ohne entsprechende Einnahmen können wir diese gros­sen Investitionen nicht stemmen. Bestätigung ist für uns aber auch, wenn wir sagen können, wir haben es geschafft, einer ganzen Industrie vorauszueilen. Das haben wir heute schon erreicht.

Die Skeptiker der E-Mobilität werden immer weniger?
Vor anderthalb Jahren hätte mir am Garagistentag in Bern keiner zugehört. Alle hätten gesagt, Jost, in welcher Welt lebst du denn? Sogar im eigenen Konzern gab es vermutlich einige Mitarbeiter, die skeptisch waren. Das hat sich komplett gewendet.  Auch das ist eine Belohnung: dass man eine Guidance und Vision hat und für etwas Grosses und Ganzes kämpft. Den Weg dahin gestalten wir jetzt gerade.

Dann war das Leid der Vergangenheit vielleicht das Glück der Zukunft?
Etwas weniger Leid hätte auch gereicht. (lacht)

Bis 2050, so sagen Sie, will der Volkswagen-­Konzern, der heute durch die Produktion und Benutzung seiner Produkte für ein Prozent der globalen CO2-Emission verantwortlich ist, CO2-neutral unterwegs sein. Was heisst das in Bezug auf den Verbrenner?
Das heisst, dass wir ab etwa 2040 in den meisten Märkten der Welt nur noch E-Autos lancieren. Das heisst auch, dass wir das letzte Modell mit Verbrennermotor dort 2033 launchen. Da wir die Plattform und Technik dazu in der Regel über zwei Generationen beibehalten, kommt diese Plattform schon 2026 auf den Markt. Unsere Ingenieure arbeiten somit jetzt an der voraussichtlich letzten Verbrennerplattform.

Deutschland setzt mit Kaufprämien und Steuererleichterungen sehr attraktive Anreize, um Konsumenten zum Umstieg vom Verbrenner auf den Stromer zu bewegen. Wie wichtig sind diese zum Teil vom Staat und zum Teil von den Herstellern bezahlten Prämien? Braucht es solche Anreize?
Am Anfang einer solch grossen Transmission wie der, in der wir uns jetzt gerade befinden, halte ich solche Anreize für keine verkehrte Sache. Sie erleichtern dem Kunden den Einstieg. Weil Routine guttut, neigt der Mensch ja dazu, am Bewährten festzuhalten. Ob es in zehn Jahren immer noch Anreize braucht? Das glaube ich nicht.

ID Buzz – Mit dem Elektro-Van bringt Volkswagen den praktischen und ikonischen Bulli zurück in die Zukunft.

Wie sehr befassen Sie sich als Chefstratege von VW mit der Thematik, dass mit der Elektrifizierung die Intention zum Beispiel Ihrer chinesischen Konkurrenten – es gibt ja viele Hersteller da – wächst, auf dem europäischen und anderen Märkten anzugreifen? Immerhin will die chinesische Regierung sich dem Westen just in dieser Beziehung als Wirtschaftsmacht beweisen.
Gewiss wollen die chinesischen Hersteller vor allem im eigenen Markt stärker werden, und gewiss schauen sie sich auch um, wo sie sonst noch auftreten könnten. Es ist so, dass ein Elektroauto einfacher zu managen ist als ein Verbrenner, aber das allein reicht nicht.

Was fehlt denn?
Sie müssen eine Industrie managen. Sie müssen zum Beispiel skalieren oder lokalisieren können. Der VW-Konzern ist Weltmeister in Sachen Plattformen – heute noch bei mechanischen Plattformen. Unseren modularen E-Antriebsbaukasten MEB haben wir bereits für Dritte geöffnet, so setzen wir Standards. Zudem sind wird derzeit auch dabei, eine Software-Company zu werden. Wir wollen unsere eigene Software-Plattform aufbauen. Darin liegt die Zukunft, wir wandeln uns auch zum digitalen Techkonzern. Darum werden wir in den nächsten Jahren 10 000 Software-Ingenieure anstellen.

Wird das Auto mehr und mehr zum fahrenden Computer?
Unternehmen, die Plattformen managen, sind in der Welt recht erfolgreich: Google, Microsoft, auch Apple. Das heisst für uns, das Auto more conve­nient und so zum Partner des Menschen zu machen wie zum Beispiel das Smartphone. Dazu müssen wir nicht nur das perfekte Auto liefern, sondern auch die perfekte Software.

Der Absatzmarkt in China stagnierte zuletzt. Wie sehen da Ihre Prognosen aus?
Wir konnten trotz des stagnierenden Marktes in China nicht nur Volumen, sondern auch Marktanteile gewinnen. Mit der Perspektive Elektro sind die Zukunftsaussichten von Volkswagen in China noch einmal besser und attraktiver geworden.

ID Vizzion – Vision einer E-Oberklassenlimousine mit intelligentem Innenraumkonzept und voller Hightech.

Sie haben also keine Bedenken, dass sich auf elektrischem Terrain neue Konkurrenz ergibt, die Ihnen das Leben schwer machen könnte?
Ich sage es so: Konkurrenz belebt das Geschäft, und Diamanten schleift man mit Diamanten. Nehmen sie Elon Musk, er hat uns geholfen.

Inwiefern?
Er hat gezeigt, dass E-Mobilität funktioniert.

Wie schwierig ist es, dass VW nach wie vor zweigleisig fahren und sich noch lange auch dem Verbrenner widmen und dafür viele Ressourcen binden muss? Tesla kann kompromisslos seine E-Strategie fahren.
Natürlich ist unser Geschäft deutlich komplexer, aber Sie können sicher sein, dass wir uns in allen Bereichen an den Besten und Schnellsten messen. Wir haben einen grossen Apparat, den wir mitnehmen müssen. Die Umstellung hin zur E-Mobilität geht daher nicht beliebig schnell. Wir sind ein Tanker, Tesla ist ein Schnellboot. Aber wir haben einen zeitlich klug gestaffelten Plan für die Transformation.

Wie sehr können Sie als Hersteller Druck bis auf Garagistenebene machen, dass diese fortan vor allem Elektroautos verkaufen, weil das im Sinn der Konzernstrategie ist? Die Garagisten können beispielsweise nur verkaufen, was ihnen in den Showroom gestellt wird?
Beratung und Service ist, wie wir am Garagistentag in Bern gehört haben, ein extrem wichtiger Teil dieses Berufes – das ist heute so und wird in Zukunft sicher noch wichtiger werden. Beraten heisst hier auch, das Coole an der Elektromobilität ins Spiel zu bringen und die Vorteile beim Verkaufsgespräch herauszustreichen.

Just hier herrscht noch viel Halbwissen. Die meisten Menschen sind noch nie ein E-Auto gefahren und wissen gar nicht, wie cool das effektiv ist.
Genau! Wenn die Garagisten erst einmal eine Palette von Vorführfahrzeugen haben und dem Kunden sagen können, nimm das Auto und mach eine Probefahrt, oder fahre es ein Wochenende lang, bin ich überzeugt, dass sich viele Kunden überzeugen lassen. E-Mobilität macht ja wirklich richtig Spass!

Wie sind Sie selber an das Thema E-Auto herangegangen?
Ich habe am Anfang erklärt, dass auch ich eine Schwäche für starke Verbrennungsmotoren habe. Heute fahre ich einen E-Golf und bald auch noch einen Audi E-tron. Klar ist das eine oder andere neu beim E-Auto-Fahren. E-Mobilität ist aber vor allem eines: richtig cool.

Inwiefern?
Es ist entschleunigend, man hat immer unheimliches Drehmoment, die Sicherheit ist sehr hoch, laden kann man bequem zu Hause an der Steckdose und muss dafür nicht zur Tankstelle. Und auch wenn ich unterwegs bin, wird Laden zu einer immer geringeren Hürde, weil ja das Netz von Ladestationen europaweit sehr schnell ausgebaut wird.

Also bedeutet das für den Garagisten, wenn immer möglich die elektrische Variante zu verkaufen?
Wichtig ist, dass man dem Kunden nicht etwas verkauft, das er später bereut. Kaufreue ist ja das Schlimmste.

Und wie sieht es mit dem Kunden aus, der regelmässig 600 bis 800 Kilometer pro Tag fährt?
Dem würde ich wahrscheinlich auch im nächsten Jahr noch einen Passat Diesel oder einen Audi A6 Diesel empfehlen.

Wird das Auto irgendwann das ganze Lade­management allein übernehmen, damit ich mich als Fahrer nicht mehr mit Steckern und Zugangscodes der verschiedenen Ladesäulen zu beschäftigen brauche?
Laden per Induktion gibts schon. Letztlich wird Laden so einfach wie heute beim Smartphone. Sie können sicher sein, dass viele Dienstleister aus anderen Branchen ihren Kunden diesbezüglich einen immer besser werdenden Service bieten werden. Ich denke da an Kaufhäuser, Restaurantketten et cetera.

Nochmals zurück in die Vergangenheit. Mehr als vier Jahre nach Beginn der Dieselaffäre verhandelt VW erstmals über Schadenersatz für betroffene Autobesitzer in Deutschland, die durch den Verbraucherzentrale-Bundesverband vertreten werden. Tun Sie das, um die Vergangenheit endgültig in Frieden ruhen zu lassen und die Bahn für die Zukunft freizumachen?
Gute Nachrichten setzen sich zehnmal weniger schnell und intensiv in den Köpfen der Menschen fest als die schlechten. Es ist unbestritten, dass wir dennoch lieber mit positiven Themen in Verbindung gebracht werden wollen. Gerichtsverfahren unterliegen jedoch prozessualen Abläufen, die wir meist nicht beeinflussen können.

Insofern dürfte das Thema auch in den kommenden Jahren noch hie und da aufkommen?
In so einem komplexen System müssen wir davon ausgehen, dass uns das Thema noch weiter begleiten wird. Ich kann mich nur wiederholen: Wir investieren 33 Milliarden Euro in E-Mobilität und damit auch in eine letztlich bilanziell emissionsfreie Zukunft. Man kann in dem Sinn nur um Vertrauen werben – in das Unternehmen und unsere Produkte. 

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