Captur geht wieder in die Offensive

KAMPFANSAGE Der Captur ist ein Best­seller. Komplett neu stürmt er unter guten Vorzeichen den Markt und stellt sich der Konkurrenz.

Die erste, 2013 präsentierte Generation des Captur kam als Ersatz für den nur mässig erfolgreichen Modus auf den Markt. Er war anfänglich vielleicht nicht ganz ein UFO (Unidentifiziertes Fahrendes Objekt), aber fast: Der Captur drang in eine von seinem Cousin Nissan Juke drei Jahre vorher begründete Nische und sollte gleichzeitig Stadtauto, Kombi und Crossover sein. Inzwischen kann der Captur auf eine schöne Karriere zurückblicken, im vergangenen Oktober konnte sich das spanische Renault-Werk Valladolid brüsten, 1.5 Millionen Exemplare des Multitalents produziert zu haben. Schön und gut, und eine gewisse Zeit lang sicherte sich der Captur mehr als ein Drittel seines Marktsegmentes, aber seit 2017 ging es mit seinen Anteilen bergab. Die Konkurrenz hat sich in der jüngsten Vergangenheit gut auf den Franzosen eingeschossen, der Markt wird heute mit sogenannten kompakten SUV geradezu überschwemmt. Renault hat die Kampfansage in der Kompaktklasse aber angenommen und sein SUV gleichzeitig mit dem erneuerten und optisch verwandten Vorzeigeprodukt Clio vom Stapel laufen lassen.

Plattform vom Clio
Der Clio leistete dem Captur nicht nur beim Design Geburtshilfe, sondern auch als Lieferant der CMF-B-Plattform. Diese dient übrigens dem Cousin Nissan Juke in seiner zweiten Generation als Unterbau und wird bald auch in kommenden Modellen der Allianz (einschliesslich Hybridautos) zu finden sein. Die CMF-B-Plattform ging 2014 in die Entwicklung und kann getrost als neu bezeichnet werden, denn 85 Prozent der Komponenten gab es vorher nicht bei Renault.

Das Fahrgestell des Captur II übernimmt die Auslegung der ersten Generation, also Pseudo-MacPherson-Federbeine vorn in Verbindung mit einer Torsionslenkerachse hinten, und beide Achsen erhalten integrierte Kurvenstabilisatoren. Völlig neu ist die Lenkung. Der vorher auf der Lenksäule angebrachte Servomotor kommt nun im Zahnstangengetriebe zum Einbau. Mit diesem System können im Captur alle modernen Fahrhilfen eingebaut werden, etwa ein adaptiver Tempomat und ein Spurhalteassistent. Damit rückt der Wagen unter die Autonomen des Level 2 auf.

Renault liess es sich nicht nehmen, für den Captur gleich mehrere Motorenoptionen einzuplanen. Während der Hybrid noch zur Serienfertigung entwickelt wird, fängt das Angebot mit dem Dreizylinder 1.0 TCe 100 mit seinen 100 PS und 160 Nm an, der ein Leistungsplus von 10 PS und 20 Nm gegenüber dem abgelösten TCe 90 aufweist. Gekoppelt wird er mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Die nächste Zündstufe ist der 1.3-Liter-Vierzylinder, den Renault-Nissan gemeinsam mit Daimler (Mercedes-Benz) entwickelt hat. Er leistet 130 PS und 240 Nm (6-Gang-Schaltgetriebe; mit dem robotisierten EDC7 sind es 155 PS und 270 Nm). Der Selbstzünder 1.5 dCi 115 wird auch wieder angeboten und kann mit mechanischem Schalt- oder mit dem selbst schaltenden Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden.Mit seiner hoch aufgeschossenen Karosserie macht der Captur optisch zwar auf Abenteurer, technisch hat er aber mit der Offroadzunft nichts gemein. Ein Allradantrieb wird leider nicht angeboten. Schade, aber das ist bei den meisten kleinen SUV der Fall.

Doppelt nervös
Beim Druck auf den Anlasser verfällt der 1.3-Liter umgehend in einen völlig vibrationsfreien Lauf. Das bedeutet aber nicht, dass es ihm an Temperament mangeln würde. Ganz im Gegenteil, man kann den Vierzylinder vielmehr als höchst aufgeweckt charakterisieren. Gleiches lässt sich auch vom robotisierten Siebengang-Getriebe sagen. Während das beim Motor aber als Kompliment gilt, muss man die Spontaneität beim Schalten als unangenehm kritisieren. Die Übersetzung der Getrag-Box ist zwar gut gelungen, die Gänge werden aber fast brutal hineingeknallt. Im Alltagsbetrieb ist der Captur kaum je ruckfrei zu bewegen. Noch mehr störte uns, dass es sich als fast unmöglich erwies, den Wagen rasch und fliessend in den Verkehr zu beschleunigen. Jedes Anfahren wird umgehend von Reifenquietschen begleitet. Es scheint fast, als ob der Captur mit einer schlecht abgestimmten Kupplung mit undifferenziertem Ein-Aus-Übergang auskommen müsste, und nicht mit den beiden tatsächlich verbauten Druckplatten der Doppelkupplung (also mit zwei Kupplungen). An dieser Stelle gilt es allerdings anzumerken, dass der Testwagen noch völlig frisch war und wenige Kilometer auf dem Zähler hatte. Ein eingefahrenes Exemplar hätte sich vielleicht besser in Szene setzen können. Der Schalthebel wird in einer unkonventionellen, unbeleuchteten Kulisse geführt – bei Nachtfahrten kein Spass! Das Eingreifen ins Schaltgeschehen kann aber auch durch angenehm geformte Paddles am Lenkrad erfolgen.

Die neue Lenkung vermittelt ein hervorragendes Lenkgefühl. Konkret fällt das immer dann auf, wenn die Strassenoberfläche wechselt und der Fahrer darüber am Steuer klar informiert wird. Viel Lob verdient zudem die sehr gute Traktion des Fahrzeugs: Selbst während der ausgedehnten Testfahrten über mehr als 2000 Kilometer, vorwiegend auf Bergstrassen und bei überwiegend kalten Temperaturen, legte das SUV stets ein neutrales Fahrverhalten an den Tag. Das Untersteuern machte sich sehr spät bemerkbar, das Heck wurde nie nervös. Die Fahrwerksingenieure haben dem Captur der zweiten Generation eine fahraktive Abstimmung verpasst, die Seitenneigung hält sich in engen Grenzen, Holpern und Eintauchen glänzen durch Abwesenheit. Einzige Schattenseite: Die Insassen müssen beim Federungskomfort gewisse Abstriche in Kauf nehmen, was wir aber nicht als untolerierbar einstufen würden. Der Reisekomfort profitiert von der guten Geräuschdämmung, weder Reifen- noch Motorlärm dringt bis zu den Insassen durch.

Im Vergleich zum Modell der ersten Generation profitiert der aktuelle Captur von einem deutlich verbesserten Finish. Trotzdem könnten einige Aspekte wie beispielsweise das Getriebe, dessen Anzeige für die Modi (P, R, N und D) nicht hinterleuchtet ist, noch optimiert werden.

Familienfreund
Die CMF-B-Plattform ist länger als der Unterbau des Vorgängers und der neue Captur konnte um gut zehn Zentimeter auf 4.23 Meter gestreckt werden. Der Radstand des kompakten SUV ist zwei Zentimeter länger (2.63 m). Das Grössenwachstum kommt natürlich dem Platzangebot und der Variabilität des Innenraums zugute. Das SUV durfte nicht nur die längsverschiebbare Rücksitzbank behalten, unter dem Gepäckraum findet man auch noch einen doppelten Boden. Die Laderaumkapazität reicht von mindestens 395 bis 1334 Liter. Fahrer und Beifahrer können auf höchst bequemen Sitzen Platz nehmen, einzig die etwas hohe Sitzposition ist gewöhnungsbedürftig: Das ist ein Zeichen der Zeit. Ansonsten bewiesen die Entwicklungsingenieure von Renault, dass sie sich die Kritik am Vorgänger zu Herzen genommen haben. Die Innenraumverarbeitung und die Materialwahl machen einen deutlichen Schritt nach vorn. Das Armaturenbrett der zweiten Generation verzichtet auf die Analoginstrumente. Die Anzeigen erfolgen über Bildschirme mit sieben bis zehn Zoll Grösse. Das freistehende Tablet in der Mittelkonsole misst 9.3 Zoll und ist leicht zum Fahrer hingeneigt. 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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