Doppelzünder aus Japan

AKTE X Unter der attraktiven Karosserie des Mazda CX-30 steckt ein Motor, der die Funktionsweisen des Selbstzünders und des Ottomotors in sich vereint.

Lieber spät als nie. Mazda gehörte zu den Nachzüglern bei den SUV des C-Segments und lancierte den CX-30 erst 2019. Das jüngste Modell aus Hiroshima widerstand der Versuchung, sich in allen Belangen mit den Schwergewichten der Klasse, dem VW Tiguan und dem Peugeot 3008, messen zu wollen. Der Japaner setzt mit seiner Höhe von 1.54 Metern (10 cm niedriger als die Gegner) vielmehr auf einen dynamischen Auftritt. Damit wirkt der CX-30 weniger wie ein SUV und eher wie ein Crossover. Den Designern ist ihre Arbeit mit den stark modellierten Flanken und scharfen Kanten bestens gelungen, der Wagen gehört zu den Schönsten im ganzen Land. 

Spitzenqualität
Das Styling wirkt gar überzeugender als beim Plattformgefährten Mazda 3, der mit gleichem Antrieb und gleicher Innenraumgestaltung kommt. Die japanischen Entwickler hatten recht, ihre gute Arbeit beim Mazda 3 auch für den CX-30 zu übernehmen. Besonders gut gelungen ist das Armaturenbrett mit Kunstledereinlagen in Kontrastfarben (Luxury-Pack, +1700 Fr.). Der Bildschirm des Infotainments liegt zudem perfekt im Sichtfeld des Fahrers. 

Mazda hat beim CX-30 auf optische und fahrdynamische Aspekte gesetzt. Der SUV ist gut 10 cm niedriger als die Konkurrenz.

Im Gegenzug bedeutet das, dass die 8.8-Zoll-Anzeige nicht über einen Touchscreen verfügt und per Drehregler auf dem mächtigen Mitteltunnel angesteuert wird. Auch wenn die Ein­gabe einer Adresse für die Navigation umständlich ausfällt, so gewöhnt man sich doch bald an das Interface des Systems.

Angenehm: Auch für die Bedienung der Klimaanlage wurden physische Schalter beibehalten. Überhaupt folgten die Designer der Maxime der Einfachheit, was sich etwa im aufgeräumten Stil der Instrumentierung zeigt. Es handelt sich um die bewährten analogen Rundinstrumente, einzig der mittig platzierte Tacho ist ein TFT-Bildschirm. Die Anzeigen im Kombiinstrument beschränken sich auf das Allernötigste wie Verbrauch und Reichweite. Die Konzentration auf das Wesentliche fördert die Ergonomie, welche auf höchstem Niveau liegt 

Beengt
Lob gebührt auch der Sitzposition des Fahrers. Dieser findet dank der elektrisch vielfach verstellbaren Sitze (Luxury-Pack) schnell die passende Einstellung. Man sitzt immer noch sportlich, auch wenn die Sitzfläche gemäss unseren Messungen doch etwa zehn Zentimeter höher liegt als im Mazda 3. Das Massband belegt auch die übrigen, fast deckungsgleichen Dimensionen der beiden Plattformbrüder. Der Radstand beträgt 2.65, die Gesamtlänge 4.40 Meter. Trotzdem fällt der Platz für die Rücksitzpassagiere recht bescheiden aus. Wie erwartet, verfügt der CX-30 über mehr Kopffreiheit (+6 cm), fällt aber im Vergleich mit der Konkurrenz trotzdem ab. Das betrifft auch das Fassungsvermögen des Gepäckraums von nur 430 Litern, das sind Welten hinter den 520 Litern des VW Tiguan. Auch bei der Variabilität holt der Mazda nicht auf. Es fehlt ihm einerseits an einer Einrichtung im Kofferraum für das Umklappen der Rücksitzlehnen (das Schluckvermögen des Gepäckraums wird dadurch auf 1565 l erhöht), aber auch Gepäckhaken und Zwölf-Volt-Steckdosen glänzen durch Abwesenheit. Den CX-30 wählt man also nicht wegen des überragenden Platzangebots, sondern vielmehr wegen der fortschrittlichen Technik oder des gepflegten Interieurs. Spaltmasse, Verarbeitung und Materialwahl gehören zum Besten, das man in dieser Klasse findet.

Verbrennungsenergie
Der CX-30 ist eines der ersten Modelle von Mazda, das sich mit dem Skyactiv-X-Motor schmücken darf. Der Zweiliter-Vierzylinder, dessen technische Beschreibung wir in der AR 34/2019 veröffentlicht haben, ist das erste Serientriebwerk, welches die Benzin-Selbstzündung mit der Zündkerzenzündung kombiniert. Bei niedrigen Drehzahlen zündet das magere Luft-Treibstoff-Gemisch bei der sehr hohen Verdichtung von 16.3:1 von selbst. Nach dem Überschreiten der 4000/min-Marke kommen die Zündkerzen zum Einsatz und übernehmen die Initiierung der Verbrennung. 

Zur Benzin-Verbrennungsenergie gesellt sich noch die Mildhybridisierung (24 V), die dem Motor in bestimmten Betriebszuständen unter die Arme greift und gleichzeitig der Energierückgewinnung im Schiebebetrieb dient. Die Turboaufladung fehlt hingegen, der Skyactiv-X ist einer der wenigen verbleibenden frei saugenden Motoren auf dem Markt. Dies hindert die Maschine aber nicht, stramme 180 PS und ansehnliche 224 Nm zu produzieren. Der Verbrauch, die eigentliche Visitenkarte dieser Technologie, wird mit 6.5 l/100 km für den gemischten Zyklus angegeben, also tiefer als beim Skyactiv-G mit 150 PS!

Mit der Materialwahl, dem schlichten Design und der Verarbeitungsqualität gehört der Innenraum zu den schönsten seiner Klasse. Ein seltener Pluspunkt: Die Auflösung der Rückfahrkamera vermag zu überzeugen. Auf einem der Bildschirme lässt sich der aktuell aktive Verbrennungsmodus anzeigen (u. l.). Der Platz an Bord ist nicht sehr grosszügig.

Kein Knaller
Das ist alles schön und gut, aber was wirklich zählt, ist das Verhalten im realen Einsatz. Im kalten Zustand erinnern die Lebensäusserungen des Skyactiv-X an einen Diesel, was nicht als Kompliment zu verstehen ist. Der Sound wechselt zum Glück in eine metalllastige Tonlage, sobald die Maschine in höhere Drehzahlregionen vordringt und die Zündkerzen ins Geschehen eingreifen. Der Wechsel zwischen den Betriebsweisen ist übrigens nicht wahrnehmbar. Emotionalität? Da hat man es mit einer flachen Kurvenlinie des Elektrokardiogramms zu tun: Das Hochdrehen wirkt freudlos, und man fragt sich, wo sich die im Datenblatt versprochenen 180 Pferde verstecken. Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird mit 8.9 Sekunden angegeben. Unsere Messungen wiesen auf nasser Fahrbahn 9.9 Sekunden aus, das spricht Bände. Der ebenfalls mit 180 PS ausgewiesene 1.5-Liter-Turbo von Honda ist eine im Vergleich ungleich dynamischere Maschine.

Beim Verbrauch kann der Skyactiv-X sein Versprechen hingegen halten. Wir kamen auf unserer Normrunde auf einen Verbrauch von guten 6.1 l/100 km, der Gesamtverbrauch für die Testdauer belief sich trotz einiger Passfahrten auf 7.8 l/100 km. Die gelungene Fahrwerksabstimmung des CX-30 verleitet einen schliesslich immer wieder, auch einmal ein sportliches Intermezzo einzulegen. Ein Pistenhobel ist der Japaner aber nicht – und will es auch nicht sein. Dafür ist das Fahrwerk zu komfortabel ausgelegt, und der Lenkung fehlt es an Biss. Der japanische Crossover vermittelt aber mit seiner Ausgewogenheit viel Fahrfreude, überzeugt mit einer satten Kurvenlage und lässt die Karosserie nie zu stark den Zentrifugalkräften folgen. Und vor allem macht die Schalthebelführung des Schmuckstücks von einem Sechsgang-Getriebe ungemein Spass. Das hat mit der lustlosen Schalterei à la VW Tiguan nichts zu tun, auch wenn dieser dafür bei der Alltagstauglichkeit seine Stärken ausspielt. All diese Tugenden sorgen dafür, dass der CX-30 an das Gemüt der Interessenten appelliert. Er begeistert mit einer gekonnten Fahrwerksabstimmung, hübschem Design und einem noblen Interieur. Angesichts der grossen Versprechen sorgt der Skyactiv-X andererseits eher für Ernüchterung. 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.