Endlich der Durchbruch in der Schweiz?

DER FÜNFTE STREICH Der Clio ist in Europa ein Bestseller, in der Schweiz hingegen verkauft er sich nicht so gut. Die neue Generation könnte das ändern.

Mit 318 140 Einheiten für das Verkaufsjahr 2019 schaffte der Renault Clio den eindrücklichen Vizemeistertitel auf dem europäischen Kontinent. Der kleine Franzose schob sich damit in der Europa-Hitparade zwischen den Riesen Volkswagen Golf (445 754 Zulassungen 2019) und dessen deutsche Brüder Tiguan (265 580) und Polo (256 172).

Die Wolfsburger Bestseller landen auch in der Schweiz immer auf den Spitzenplätzen – alle drei schaffen es zuletzt in die Top-Ten. Aber für den Renault sieht die Sache ganz anders aus. Im vergangenen Jahr kam der Franzose auf nur 2054 Zulassungen, was gemäss Auto-Schweiz lediglich den 46. Platz bedeutet. Die bekanntermassen stark auf die Topmodelle fixierten Schweizer Kunden scheinen dem Kleinen aus unserem westlichen Nachbarland tatsächlich die kalte Schulter zu zeigen. Aber das frostige Klima könnte demnächst endlich umschlagen, der Aufstieg der Franzosenmarke in noblere Gefilde hat das Zeug dazu, die Eidgenossen in Staunen zu versetzen.

Der renommierte Renault-Designchef Laurens Van den Acker zeichnet für die Linienführung des Clio in seiner fünften Auflage verantwortlich. Der Niederländer wurde 2009 in diese Funktion berufen und hat in den gut zehn Jahren die gesamte Modellpalette der Marke umgestaltet. Sein Wirken ist von Erfolg gekrönt, wie der Clio der letzten Generation bewies, der von 2012 bis 2018 stetig an Marktanteilen zulegen konnte. Die Renault-Verantwortlichen wollten keine Risiken eingehen, welche den Verkaufserfolg ihres Bestsellers gefährden könnten – und bestanden entsprechend auf Design­kontinuität beim Wechsel zum Clio V.

Universalplattform
Anders sieht es unter dem Blech aus. Der Clio baut auf der völlig neuen CMF-B-Plattform auf. Die Bodengruppe ging 2014 im Technocenter von Guyancourt (F) in die Entwicklung und ersetzt so gut wie alle technischen Komponenten bei den betreffenden Renault-, Nissan- und Mitsubishi-Modellen. Das Fahrwerk bleibt zwar im Prinzip gleich (Pseudo-MacPherson-Federbeine vorn, Torsionsachse hinten), aber 85 Prozent der Komponenten sind neu. Dazu zählen auch die Längsverstärkungen, die Bodenwanne und die Karosserie. Die tragenden Strukturen bestehen aus Hochfeststahl, was den Einsatz von Kunststoffteilen beim Aufbau und bei der Karosserie ermöglicht. Für die Motorhaube wählten die Techniker Aluminium.

Mit der neuen Plattform hat Renault nun die Mittel, die neusten Fahrerhilfssysteme anbieten zu können. Diese umfassen etwa das Paket «Verkehr und Autobahn» mit adaptivem Tempomat und Spurhalteassistent. Serienmässig verfügt der Clio über die automatische Notbremsunterstützung mit Fussgänger- und Radfahrererkennung.

Fünf Leistungsstufen
Renault hat einen guten Ruf als fortschrittlicher Motorenbauer zu verteidigen, weshalb der Clio die jüngsten Technologien mit auf den Weg bekommt. Das bedeutet selbstverständlich auch, dass der Wagen in allen Versionen die strengsten Umweltauflagen erfüllt. Wenn der E-Tech Hybrid produktionsreif ist, wird er die Spitzenmotorisierung darstellen. Bis dahin hat der Kunde die Wahl zwischen einem Diesel (1.5 Blue dCi mit 85 PS) und drei Benzinern: dem frei saugenden Dreizylinder 1.0 SCe mit 75 PS, einem weiteren Dreizylinder, dem 1.0 TCe mit Turbo und 100 PS, sowie dem Vierzylinder 1.3 TCe Turbo mit 130 PS und 240 Nm. Dieser stärkste Motor war im Testwagen eingebaut und brachte seine Leistung über das Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe EDC 7 auf die Vorderräder. Die Maschine beinhaltet auch das Know-how des Motoren-Entwicklungspartners Daimler, die Deutschen werden den Motor auch in ihren Modellen verwenden. Technische Highlights des Vierzylinders sind etwa ein elektrisches Wastegate, ein in den Zylinderkopf teilintegrierter Auspuffkrümmer, eine zweifach variable hydraulische Ansaugsteuerung und eine spezielle Zylinderbeschichtung (Bore Spray Coating).

Während der Designer Laurens Van den Acker beim Entwurf des Clio der fünften Generation die Kontinuitätskarte ausspielte, haben die Ingenieure eine völlig neue Plattform geschaffen, die ein besseres Gesamtkonstrukt, ein aufwendiges Infotainmentsystem und vor allem bessere fahrdynamische Leistungen bietet.

Markante Entwicklungen
Die hochwertigen Vordersitze sind einem komfortablen Aufenthalt an Bord zuträglich. Fahrer und Beifahrer sind somit privilegiert, das gepflegte Design und die gute Verarbeitung des Armaturenbretts zu bewundern. Die meisten Berührungsoberflächen im Interieur sind weich aufgeschäumt, die Schalter sind von guter Qualität und vorbildlicher Ergonomie. Die hinter dem Lenkrad angebrachten Tasten zur Bedienung der Stereoanlage waren bislang von erbärmlicher Machart, die Fortschritte sind hier, wie auch in der übrigen Innenraumqualität, enorm.

Beim Radstand büsst der etwas kürzere neue Clio zwölf Millimeter ein, aber die Techniker haben den Praxisnutzen des Wagens deutlich verbessert. Die Rücksitzbank lässt sich zwar nicht längs verschieben wie im Captur (s. AR 05/2020), aber die neu gestalteten, stärker ausgeformten Vordersitzlehnen sorgen für mehr Beinfreiheit auf den hinteren Sitzen (15–37 cm, +1.5 cm gegenüber dem Vorgänger). Auch das Gepäckraumvolumen konnte dank geschickter Formgebung vergrössert werden und fasst nun 30 Prozent mehr: 391 Liter im Vergleich zu den mickrigen 300 Litern im Clio IV. Nur schade, dass das Beladen nicht leicht vonstatten geht. Schuld tragen die hohe Ladekante von 78 Zentimetern, aber auch der bei manchen Modellen nicht variable Gepäckraumboden. Eine weitere Schwäche betrifft den über dem Nummernschild angebrachten Entriegelungsknopf für die Heckklappe. Das mag für ein optisch aufgeräumtes Heck sorgen, bringt aber dem Fahrer verschmutzte Finger.

Im Fahrbetrieb überzeugt der Clio R.S. Line mit einem gelungenen Kompromiss zwischen Komfort und sportlichem Fahrverhalten. Das französische Stadtauto ist nach wie vor ein echter Familienfreund, ohne aber den Fahrspass abzuwürgen. Der Clio verleitet den Fahrer immer wieder, die Kurven flott anzugehen, die Seitenneigung der Karosserie hält sich sehr in Grenzen, der Wagen bleibt immer stabil. Bei engagierter Kurvenfahrt stellt der leichte Franzose (wir haben ihn mit 1230 kg gemessen) sein hervorragendes Fahrwerk unter Beweis. Aber auch der Motor trägt seinen Teil zur Freude bei. Der 1.3 TCe mit 130 PS spricht spontan auf das Gaspedal an, dreht freudig hoch – und überzeugt mit einem vernünftigen Verbrauch von 5.8 Litern auf der Normrunde. Die einzige Kritik betrifft die freudlose Tätigkeit des robotisierten EDC-Getriebes: Es schaltet nicht nur zu ruppig beim Losfahren, sondern vereitelt oft auch das Ausschöpfen der vollen Motorleistung. 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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