«Wir können mit Wasser und Sonne leben»

GUMPERT NATHALIE Mit einem ausser­gewöhnlichen Antriebskonzept will Gumpert die Welt retten. Ein Gespräch mit der Chefetage.

Der chinesische Konzern Aiways und Roland Gumpert fusionierten 2017 zu Gumpert Aiways. Ziel war die Entwicklung eines elektrisch angetriebenen Supersportcoupés mit Rennperformance und intelligenter Energietechnologie. Resultat: die Nathalie, ein Zweisitzer mit einer Reichweite von 820 Kilometern, der in 2.5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Besonders interessant ist die Technik: Methanol-Brennstoffzelle, Allradantrieb mit vier Motoren, Gitterrohrrahmen, Heckdiffusor und Heckspoiler. Zum Interview traf die AR Gumpert-Aiways-CEO Roland Gumpert, CMO Harald Schlegel und Chefdesigner Lorenz Loew 

Automobil Revue: Wann und auf welchen Märkten kommt Ihre Nathalie auf die Strasse?
Harald Schlegel: Das Auto kommt im ersten Halbjahr 2021. Als Märkte haben wir die EU, insbesondere Deutschland, Polen, Skandinavien und auch Benelux vorgesehen. Aber auch den Nahen Osten.

Und die Schweiz?
Schlegel: Ja, auch die Schweiz.

Wer sollen denn Ihre Kunden sein?
Schlegel: Da wir schon lange mit exklusiven Fahrzeugen handeln, haben wir auch den entsprechenden Kundenstamm. In der Regel sind das Personen, die mehrere Autos besitzen. Enthusiasten, die die allerneuste Technik haben möchten. Sicher sind auch Sammler dabei, die dann wahrscheinlich nur wenig mit dem Auto fahren.

Zurzeit sind bei allen grossen Herstellern die batterieelektrischen Fahrzeuge im Aufschwung. Weshalb haben Sie für Ihr EV Nathalie ein anderes Konzept gewählt?
Schlegel: Die normalen Brennstoffzellenautos fahren ja mit reinem Wasserstoff. Dieser hat aber viele Nachteile: Er ist flüssig bei minus 254 Grad Celsius. Drei Liter flüssiger Wasserstoff benötigen ausgedunstet aber die Grösse eines Fussballfeldes. Deshalb muss dieses Gas auf 800 bar zusammengedrückt werden, damit es in einem Tank im Auto gespeichert und transportiert werden kann. Und dann haben wir eine Riesenbombe im Auto, die bei einem Unfall explodieren könnte. Wenn der Wasserstoff verbraucht ist, fährt man zur Wasserstofftankstelle, die eine bis drei Millionen Euro kostet. Dort muss man mit einem 1000-bar-Kompressor den 800-bar-Tank befüllen, sodass allein der Tankvorgang für drei Liter Wasserstoff so viel Energie braucht wie ein Dieselfahrzeug, um 200 Kilometer weit zu fahren. Wasserstoff kann auch nicht mit Pipelines transportiert werden, er muss mit einem LKW gebracht werden. Deshalb nehmen wir Methanol als Transporteur für den Wasserstoff. Methanol ist Wasserstoff mit einem Sauerstoff- und einem Kohlenstoffatom und so harmlos wie Benzin oder Diesel. Der Alkohol Methanol ist einfach zu handhaben, ist durch Pipelines transportierbar und kann umweltneutral mit Hilfe von Elektrizität aus Wasser hergestellt werden. Vor der Brennstoffzelle wird er erwärmt, sodass Methanoldampf entsteht, der dann durch einen Katalysator läuft, wobei sich die nicht gewünschten Kohlenstoff- und Sauerstoffatome ausscheiden und der reine Wasserstoff für die Brennstoffzelle zur Verfügung steht.

Wer entwickelt und liefert die Brennstoffzelle?
Roland Gumpert: Wir haben eine Kooperation mit Blue World Technologies in Aalborg, Dänemark, das jetzt die erste Fabrik für Methanol-Brennstoffzellen baut. Wir arbeiten Hand in Hand mit diesem Unternehmen zusammen.

Lässt sich das Methanol an der Tankstelle in ehemalige Benzin- oder Dieseltanks einfüllen?
Gumpert: Praktisch jede Tankstelle in Europa hat auch eine Dieselsäule. Den Dieseltank kann man zur Speicherung von Methanol verwenden. Mit einer bescheidenen Investition von 1500 bis 2000 Euro lässt sich die Station dann mit einem neuen Zapfhahn ausstatten. Swiss Liquid Future setzt in der Schweiz ein geschlossenes Tankstellennetz für regeneratives Methanol um. Gemeinsam mit unseren langjährigen Partnern Thyssenkrupp, Oel-Pool und Tankstellenbesitzern in der Schweiz sowie weiteren Industriekonzernen statten wir ab 2021 einen Grossteil der Schweizer Tankstellen landesweit mit Zapfsäulen für regeneratives Methanol aus. Dazu hat Swiss Liquid Future bereits die Gründung einer gemeinsamen Gesellschaft mit Oel-Pool in die Wege geleitet.

Wie viel Methanol verbraucht das neue Auto?
Gumpert: Nathalie hat einen 65-Liter-Tank, und wir verbrauchen rund 4.5 Liter Methanol pro Stunde für die Brennstoffzelle. So kommen wir auf Reichweiten von mehr als 800 Kilometern, sogar 1000 Kilometer sind möglich.

Wie hoch ist die Systemleistung, und wie setzt sie sich zusammen?
Gumpert: Die Batteriekapazität beträgt 60 Kilowattstunden, insgesamt haben wir mit dem Methanol 190 Kilowattstunden an Bord. Nathalie hat 400 Kilowatt Motorleistung – als Peakleistung sogar noch mehr –, es stehen also mehr als herkömmliche 550 PS zur Verfügung. Zudem werden über 1000 Nm Drehmoment geliefert, was ausschlaggebend ist für die eindrückliche Beschleunigung.

Im Vergleich mit anderen Supersportwagen wirkt Nathalie dezenter. Was ist typisch für die Karosserie Ihres neuen Autos?
Lorenz Loew: Das Fahrzeug ist grundsätzlich von der Gestaltung her stark geprägt von weichen, überspannten, dynamischen Flächen. Es betont die Technik mit entsprechenden Lufteinlässen sowie Spoiler und Diffusor. Im Innenraum haben wir darauf geachtet, dass das Fahrzeug genau auf den Fahrer abgestimmt ist. Es ist nicht überladen mit Technik. Viele wichtige Bedienelemente sind im Lenkrad integriert – wie bei einem Rennfahrzeug.

Stichwort Rennfahrzeug. Vor einem Jahr haben Sie am Salon in Genf eine Rennversion gezeigt. Wie weit ist diese Entwicklung gediehen?
Gumpert: Wir kämpfen noch. Ziel unseres Engagements ist es, in der vom Autoweltverband FIA genehmigten Rennserie EPCS mit der Nathalie ­Race an den Start zu gehen. Aber es gibt Probleme mit der Konkurrenz der reinen Batteriefahrzeuge. Die wollen nicht, dass wir zugelassen werden, weil wir den Vorteil einer Brennstoffzelle haben. Deshalb sollen wir mit Zusatzgewicht starten. Bis jetzt ist noch keine Lösung gefunden worden.

Welche Materialien verwenden Sie für die ­Karosserie?
Gumpert: Der Rohrrahmen besteht aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Beplankung der Karosserie aus jeweils 50 Prozent Karbon und Naturfasern, die rezyklierbar sind.

Welches ist der cW-Wert des Autos?
Gumpert: Wir erreichen mit Leichtigkeit 300 km/h. Natürlich muss das Fahrzeug an den Boden gepresst werden, damit es sicher bleibt. Die Aerodynamik ist auch von der Flügelstellung im Heck des Fahrzeugs abhängig, und somit verändert sich auch der cW-Wert entsprechend. Daher ist es wenig sinnvoll, einen Wert anzugeben.

Wie viel wird das Fahrzeug kosten?
Schlegel: Der Preis beträgt 407 000 Euro netto ab Werk. Wir haben auch schon Autos verkauft.

Wie viele?
Schlegel: Im Moment fünf. Aber wir sind in Verhandlung mit zahlreichen Kunden. Wir planen auch eine Roadshow, die im Frühling beginnt. Dazu verwenden wir einen LKW mit Trailer, in dem Nathalie mitgeführt wird. Wir werden viele Destinationen anfahren, unter anderen auch Monaco. Dann kann das Auto gezeigt und sogar auch gefahren werden.

Werden Sie auch in die Schweiz kommen?
Schlegel: Ja. Wir sind zurzeit noch in Verhandlung, welche Orte wir besuchen wollen.

Soll das Methanol-Brennstoffzellen-Prinzip im Gumpert-Aiways-Konzern auch für weitere Modelle zum Einsatz kommen?
Gumpert: Das Ziel ist, dass in Zukunft alle Modelle mit Methanol-Brennstoffzellen ausgerüstet werden. Aus meiner Sicht als Techniker eignet sich das rein batterieelektrisch betriebene Auto gut für den Kurzstreckeneinsatz im Stadtverkehr. Wer aber oft auf der Autobahn unterwegs ist, braucht ein Auto mit einer Brennstoffzelle, um mehr Unabhängigkeit zu haben. Man kann dann während der Fahrt seine eigene Elektrizität herstellen.

Passt der aufwendige Brennstoffzellenantrieb auch in preisgünstigere Segmente?
Gumpert: Natürlich, das ist das Ziel. Die Nathalie ist nur Mittel zum Zweck, um uns grosse Marketingausgaben zu sparen. Wenn wir mit so einem Auto zu den Menschen kommen, wird es uns fast aus den Händen gerissen. Aber Sinn und Zweck ist es, für jedes Auto einmal eine Brennstoffzelle mit Methanol zu haben.

Wo wird das Auto gefertigt?
Gumpert: Die Herstellung erfolgt in der Nähe von Ingolstadt.

Sind tiefe Temperaturen im hohen Norden kein Problem für den Methanol-Brennstoffzellenantrieb?
Gumpert: Bei minus 30 Grad beginnt auch ein herkömmlich angetriebenes Auto in die Knie zu gehen. Unsere Brennstoffzelle hat einen Wirkungsgrad von 45 Prozent. 55 Prozent des Methanols werden also in Wärme umgewandelt. Wenn man jetzt in Skandinavien so ein Auto fährt, kann man die Abwärme der Brennstoffzelle nutzen, um die Batterie und den Innenraum zu heizen. In einem nächsten Schritt wollen wir die restliche Wärme auch für die Klimaanlage nutzen. Dies ist zwar erst in Entwicklung, wird dann aber zu unschlagbaren Systemwirkungsgraden führen.

Wann könnte die besonders effiziente Klima­anlage serienreif sein?
Gumpert: Wir sind zwar schnell, aber zwei bis drei Jahre dürfte die Entwicklung noch in Anspruch nehmen. Wichtiger ist im Moment die Weiterentwicklung der Brennstoffzelle. Seit Beginn vor anderthalb Jahren haben wir bereits eine Verdreifachung erreicht: von fünf auf 15 Kilowatt. Daneben entwickeln wir für einen 40-Tonnen-LKW eine Brennstoffzelle mit mehr als 100 Kilowatt. Die Fortschritte sind und werden riesig sein. Deshalb brauchen wir künftig keine fossilen Brennstoffe mehr, solange wir Wasser und Sonnenenergie haben. Und Methanol ist in meinen Augen die Zukunft.

Roland Gumpert, CEO Gumpert Aiways.
Harald Schlegel, CMO Gumpert Aiways.
Lorenz Loew, Chefdesigner.
Nathalie Gumpert, Tochter des CEO und Namensgeberin für das Auto.

Von China ins Herz der europäischen Automobilindustrie

MARKENEINFÜHRUNG Statt in Genf hat Aiways den neuen U6ion im Internet enthüllt. Auch der einst für den Frühling geplante EU-Marktstart des U5 steht im Bann der Corona-Krise.

Der U6ion ist ein Konzept, dürfte aber so – mit kleinen optischen ­Änderungen – nach dem Marktstart des U5 auf die Strasse kommen.

Wie Byton (s. Seite 5) verzichtet auch Aiways auf traditionelle Vertriebswege. Das chinesische Unternehmen geht gar noch einen Schritt weiter, wie die Vertriebsabsichten in Deutschland zeigen. Aiways geht eine Partnerschaft mit dem Fachhandel Euronics ein. Hierzulande gibt es nur zwei Euronics-Filialen, weshalb das Hauptaugenmerk vorerst auf Deutschland liegt. Ob wir künftig ­einen Aiways beispielsweise bei Media Markt besichtigen können, ist offen – für die Schweiz gibt es diesbezüglich noch keine Informationen, auch wenn sie zu den ersten angepeilten Märkten gehört.

Fest steht, dass Aiways in Europa Fuss fassen will und auf ein Händlernetz verzichtet. Euronics soll für die Ausstellung und die Beratung zuständig sein, das Unternehmen ATU für die Wartung. Der erste Service am U5, dem ersten Modell der Chinesen, soll gemäss Aiways ohnehin erst nach 100 000 Kilometern fällig sein.

Aiways ging 2017 kurz nach der Gründung ein Joint Venture mit Roland Gumpert («Vater des ­Audi Quattro», s. oben) ein. Ziel: Der erste ausschliesslich auf rein elektrische Autos spezialisierte chinesische Autobauer zu sein, der seine Modelle in Europa verkauft. Fu Qiang, Präsident von Aiways, merkte in seiner Zeit beim Joint-Venture-Partner FAW von Volkswagen schnell, dass man bei alteingesessenen Grossunternehmen nicht von heute auf morgen alles umkrempeln kann.

Aiways hat sich das hohe Ziel gesetzt, die Umwandlung der Automobilindustrie mit KI-Technologie zu beschleunigen, die Wertschöpfungskette umzugestalten und massgeschneiderte und bequeme Mobilitätserlebnisse anzubieten. Der Name des Unternehmenes steht übersetzt für «AI (artificial intelligence) ist auf dem Weg». Da kam Gumpert gerade recht, das als Brückenkopf zur Entwicklung von Zukunftstechnologien agiert und Hochleistungsfahrzeuge mit alternativen und fortschrittlichen Antriebslösungen entwickelt. Der Hauptsitz von Gumpert Aiways Automobile liegt in Ingolstadt und ist so gesehen zudem Türöffner für den europäischen Markteintritt.

Verzögerungen
Allerdings verzögert sich der geplante Europastart des U5 aufgrund der Corona-Krise mindestens bis im August dieses Jahres. Statt in Genf präsentierten die Chinesen mit dem U6ion zudem ein Konzept eines sportlichen Crossovers im Netz. Mit dem Modell will das Unternehmen vor allem die jüngere Kundschaft ansprechen. Details zur Markteinführung oder zum Antrieb sind noch keine bekannt. Aussagen zu einem 190 PS starken
E-Motor und einer 63-kWh-Batterie für 400 Kilometer Reichweite sind nur Spekulation, geben aber einen ungefähren Hinweis auf die möglichen Spezifikationen – ähnlich wie diejenigen des U5 zu sehr attraktiven Preisen von um 35 000 Euro. Für die E-Autos hat das Unternehmen eine skalierbare Plattform MAS entwickelt, die es ermöglicht, sowohl unterschiedliche Karosserieformen als auch unterschiedliche Antriebsarten umzusetzen. Das erlaube, jedes Jahr ein neues Auto auf den Markt zu bringen, sagt Aiways, wo man definitiv Grosses vorhat. CHE

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