Der wahre Pragmatiker

CVT Der Astra ist noch das letzte Relikt aus GM-Zeiten. PSA verordnete aber die Umstellung auf drei Zylinder. Der Rest ist durch und durch Opel.

CVT. Diese drei Buchstaben sind in Europa nicht sonderlich beliebt. In asiatischen Grossstädten dagegen schwört man darauf. Zumindest auf dem Papier liest sich das Konzept der kontinuierlichen Übersetzung durchaus überzeugend. Und vom grössten Übel, dem Gummibandeffekt, ist bei den meisten modernen Ausführungen ohnehin nicht mehr viel zu spüren, auch nicht beim Opel Astra. Das CVT ist sofort da und beisst sich beim Beschleunigen je nach Pedalstellung zwischen 1500 und 3000 Touren fest. Weil die Gaskennlinie eher passiv gewählt ist, tritt das für ­einen Dreizylindermotor typische Nageln nur selten auf. Das heisst, dass die Motordrehzahl eigentlich nur unter Vollgas über 3000 U/min steigt, in diesen Sphären heult auch der Astra laut auf. Dazu verleitet wird man als Fahrer allerdings kaum. Einerseits, weil so ein CVT auf gemütliches Cruisen ausgelegt ist. Andererseits, weil die 145 PS den Astra ordentlich anschieben. Dank 236 Nm Drehmoment bereits ab 1500 
U/min setzt der 1.4-Liter-Turbobenziner Gasbefehle knackig um und gibt sich vor allem in städtischen Gefilden munter, was die Beschleunigungszeit von 0 auf 60 km/h in fünf Sekunden belegt.

Die Gesamtkonstruktion, also der kleine und leichte Dreizylindermotor gekoppelt an das CVT, spart nicht nur in der Theorie Sprit. Der Motor soll, wann immer möglich, im Bereich mit bestmöglichem Wirkungsgrad arbeiten – was stark vom Fahrstil des Fahrers abhängt. Im Optimalfall stösst der Neue 21 Prozent weniger CO2 aus (115 g/km) als der Vorgänger. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 6.9 Litern (AR-Normrunde: 5.5 l) schlägt sich der Astra   in dieser Hinsicht wacker, aber nicht grandios.

Ruppige Fahreigenschaften
Die Entwicklung des Motors begann noch unter GM-Regie. PSA hat den Astra lediglich komplett, sowohl bei den Benzin- als auch Dieselvarianten, auf Dreizylinder umgestellt. Gleiches gilt für das CVT, das wie die gesamte Modellreihe ein letztes Relikt aus den Zeiten vor der PSA-Übernahme ist. Verschiedene Schalt- sowie Automatikversionen stehen im Angebot. Es finden sich also genügend Alternativen für all diejenigen, denen das CVT nicht behagt. Denn das Zusammenspiel der Antriebseinheit funk­tioniert nicht reibungslos. Oder anders ausgedrückt: Die Abstimmung ist zu sparsam ausgelegt. Natürlich verfügt das CVT über keine festgelegten Gänge, gefühlsmässig ist aber immer eine Fahrstufe zu hoch eingelegt. Der Motor läuft im Bereich zwischen 30 und 70 km/h meist untertourig. So müht sich der Astra knapp über der Leerlaufdrehzahl durch die Stadt, was sich durch Vibrationen im Innenraum bemerkbar macht. Zudem verschluckt sich der Opel beim Ausrollen bei geschlossener Drosselklappe. Gerade bei leichten Bergabfahrten mit moderaten Tempi stottert der Rüsselsheimer – unterstützt dadurch, dass drei Zylinder per se kein Wunderwerk der Laufruhe sind – ziemlich deutlich.

Negativ verstärkt wird dieser Umstand dadurch, dass die Verbundlenker-Hinterachse trotz des bekannten Wattgestänges Bodenwellen nicht sonderlich sanft schluckt – der Ermessensspielraum liegt zwischen sportlich und ruppig. Er plättet Unebenheiten vielmehr. Opel hatte diese Hinterachsen einst zum Patent angemeldet und operiert seit Jahren damit. Sie soll – nebst dem fragwürdigen Komfortgewinn – das Auto dynamischer und leichtfüssiger machen. In der Tat verbessert sich die Querstabilität. Mit dem Astra ist keckes Kurvenräubern nicht ausgeschlossen, die Lenkung ist angenehm straff und vermittelt eine angemessene Rückmeldung. Die Gesamtabstimmung beispielsweise eines Mazda 3 jedoch ist deutlich dynamischer. Im Fall des 41 100 Franken teuren Testwagens trägt der Miesepeter in dieser Hinsicht ohnehin die Bezeichnung CVT, der Gummibandeffekt lässt bei flotter Fahrt dann doch grüssen.

Ausgezeichnete Sitze
Widmen wir uns den erfreulicheren Punkten des Astra, wovon es durchaus jede Menge gibt. Die Assistenzsysteme, allen voran die Verkehrszeichenerkennung und die Fernlichtautomatik (im Paket für 990 Fr.), arbeiten im Grossen und Ganzen vorzüglich. Auf der Autobahn fällt die ausgezeichnete Geräuschdämmung in Verbindung mit den angenehm niedrigen Drehzahlen auf. Für die Langstrecke sind die perforierten Ledersitze nahezu ein Muss. Nicht nur, weil sie zwölffach elektronisch einstellbar sind. Sie bieten eine manuelle Oberschenkelauflage, eine  Massagefunktion, bei der die Lendenwirbelstütze ein- und ausfährt sowie eine Sitzheizung und -lüftung. Mit dem 2760 Franken teuren und AGR- (Aktion gesunder Rücken) zertifizierten Upgrade spielt Opel definitiv im Konzert der ganz Grossen. Hinten ist das Komfortangebot erwartungsgemäss weniger ausgeprägt. Zumindest kommen die Fondpassagiere in den Genuss einer Sitzheizung sowie zweier USB-Ladebuchsen. Während das Platzangebot für den Kopf bei normalgrossen Erwachsenen in Ordnung geht, hängt die Beinfreiheit bei einem Radstand von 2662 Millimetern stark von der Beziehung zum Vordermann ab.

Ein Highlight ist die Tatsache, dass sich die Rückbank im Verhältnis 40:20:40 umklappen lässt, sodass trotz nicht ebenen Bodens einiges an Ladespielraum bleibt. Natürlich bietet die von uns getestete Limousine (ab 29 650 Fr.) nicht ganz so viel Kofferraumvolumen (370–1210 l) wie der Sportstourer (ab 30 650 Fr.).

Beiden Versionen gemein ist, dass der im Falle des fünftürigen Stufenhecks 4730 Millimeter lange, 1871 Millimeter breite und 1485 Millimeter hohe Rüsselsheimer nach wie vor etwas das graue Entlein unter seinen direkten Konkurrenten ist. Designtechnisch tritt das Astra-Facelift vor allem mit einer geschärften Front auf. Die hellen und nicht blendenden Matrix-LED-Scheinwerfer zeigen aber doch nach wie vor ein vertrautes Gesicht. 

Der Astra wird punktuell optimiert, behält aber die Opel-DNA und damit die hervorragenden Sitze, das durchdachte ­Bedienkonzept und den nüchternen Auftritt. Neu erfüllen alle Motoren der Modellreihe die neuste Abgasnorm Euro 6d.

Auch das Cockpit trägt deutlich erkennbar die Handschrift von Opel. Vorbei sind die Zeiten, als an die 40 Knöpfe und Tasten die Be-
dienkonsole (verun-)zierten. Ein Teil der Assistenzsysteme (Spurhalteassistent, Stopp-Start-Automatik, ESP, Parkassistent) sowie die Klimatisierung wird über Tasten und Drehschalter geregelt. Der Rest erfolgt über den acht Zoll grossen und ergonomisch in die Armaturentafel eingelassen Touchscreen. Android-Nutzern werden die verwendeten Symbole und das Bedienkonzept schnell vertraut sein. Alles ist schön gross, gut ablesbar, und man verzettelt sich nicht in unzähligen Untermenüs.

Alles in allem gleicht der Innenraum demjenigen des erst kürzlich getesteten Corsa (AR 12/2020), weshalb man wiederum billigstes Hartplastik satt vorfindet. Das Dashboard – vielmehr: der Astra – ist zwar schön clean, aber ebenso brav und unaufgeregt. 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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