Französischer Akzent

SYNERGIEN Der 2010 vorgestellte Nissan Juke verfügte einst über eine eigene Plattform. Jetzt steht er auf dem Unterbau der Renault-Nissan-Allianz.

Die Begründung eines neuen Segments mit dem Qashqai (Kompakt-SUV, 2007) war den Nissan-Verantwortlichen noch nicht genug, und so machten sie sich drei Jahre später ans Werk, mit einem hochbeinigen Stadtflitzer das SUV-B-Segment zu lancieren. Das UFO (Unidentifizierbares fahrendes Objekt) wurde auf Juke getauft. Zehn Jahre und eine Million Exemplare später war es höchste Zeit für Nissan, dem Charaktertyp einen Nachfolger zu spendieren. Schliesslich wächst das Segment der Stadtindianer wie kein anderes, und die Konkurrenz tritt mit äusserst scharfen Messern an. Die Gegner sind gestandene Grössen wie Citroën C3 Aircross, Fiat 500X, Ford Ecosport (und neu auch noch Puma), Hyundai Kona, Jeep Renegade, Kia Stonic, Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Captur und nicht zuletzt der VW T-Cross. Das Teilnehmerfeld ist weder um Quantität noch um Qualität verlegen. Jetzt spielt also auch Nissan mit einem taufrischen Modell wieder mit.

Die Karosseriehülle des Juke der zweiten Generation ist eine weniger avantgardistische Interpretation der frechen Linien des Juke I, welche nicht nur bei den Jungen Anklang fanden, sondern die auch viele Fans gestandenen Alters zu überzeugen vermochten. Nichts Überliefertes hingegen blieb beim Fahrgestell, dieses ist von Grund auf neu. Das Vorgängermodell rollte auf einer eigens für den Juke angepassten, Nissan-exklusiven Plattform und war mit Benziner- und mit Dieselmotoren sowie mit Allradantrieb verfügbar. Der Juke II hingegen tanzt nicht mehr aus der Reihe, sondern reiht sich in die übergeordnete Komponentenintegration ein. Das bedeutet die Verwendung der CMF-B-Plattform, welche in der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi immer weiter um sich greift. Den Anfang machte die fünfte Auflage des Clio (AR 10/2020), dann fand man das im französischen Technikzentrum Guyencourt entwickelte Fahrgestell im neuen Renault Captur (AR 05/2020) wieder. Die Komponenten wurden mit viel Sorgfalt zusammengetragen und sparen nicht nur sechs Prozent Gewicht ein, sondern sorgen zudem für eine um 23 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit. Highlights betreffen etwa den Einsatz von hochfestem Stahl und von Klebeverbindungen.

Die Qualität der Kunststoffe im Armaturenbrett lässt zu wünschen übrig, wenigstens aber ist das Lenkrad von solider Machart. Für einen besseren Musikgenuss bieten die Nissan-eigenen Vordersitze Lautsprecher in den Kopfstützen. Das Kofferraumvolumen legt auf 422 Liter zu.

Mehr Innenraum
Die neue Plattform bringt ein markantes Plus beim Innenraum: Der Juke II bietet dank eines um zehn Zentimeter längeren Radstands (2636 mm) mehr Beinfreiheit auf den Rücksitzen (18-41 mm), während Fahrer und Beifahrer bei grosszügiger Ellenbogenfreiheit (gemäss unseren Messungen 141 cm zwischen den Türverkleidungen) den Eindruck gewinnen, in einem grösseren Auto unterwegs zu sein. Das Empfinden basiert auch auf dem Wachstum der Dimensionen: Für Länge, Breite und Höhe ermittelten wir 4210, 1800 und 1595 Millimeter (Vorgänger: 4135, 1765 und 1565 mm). Die Kopffreiheit steigt gemäss Werk um elf Millimeter, das Kofferraumvolumen legt um 20 Prozent von 354 auf 422 Liter zu.

Damit eliminiert Nissan einen wesentlichen Kritikpunkt der ersten Juke-Generation. Zwei weitere Schwächen, die nachlässige Verarbeitungsqualität mit billigen Kunststoffteilen und die mangelnde Variabilität (die Rücksitzbank ist längs nicht verschiebbar und bildet umgeklappt nicht einmal einen ebenen Gepäckraum) lassen noch Platz für Nachbesserung. Und wenn wir schon eine Wunschliste erstellen: Eine tiefere Ladekante (jetzt bei 80 cm) wäre sehr willkommen. Nur gut, dass sich der Ladeboden zumindest auf zwei Höhen fixieren lässt, in der höheren Stellung muss man die Güter nicht über die Schwelle hieven.

Praktische Eigenschaften, die mit dem neuen Unterbau möglich wurden, sind ein in Höhe und Länge verstellbares Lenkrad (der Juke I war lediglich mit einer horizontal verstellbaren Lenksäule versehen) sowie eine Vernetzung auf dem neuesten Stand, mit schnellem Ansprechen, tadelloser Ergonomie und guter Bildschirmauflösung. Apple Carplay, Android Auto und Google Streetview sind integriert. Die Plattform sieht keinen Allradantrieb vor, was dem Verkaufserfolg in der Schweiz hinderlich sein dürfte. Umso mehr, als Nissan zum Verkaufsstart nur eine Motorvariante anbietet, ­einen kleinen Einliter-Dreizylinder, den DIG-T 117. 117 steht natürlich für die – bescheidene! – PS-Höchstleistung, die bei 5250 U/min ansteht. Wenig eindrücklich ist auch das Drehmoment von 180 Nm (200 Nm mit Overboost) zwischen 1750 und 2750 U/min. Die Verkaufsstrategie scheint zumindest fragwürdig, zumal die Allianzpartner ­einen ausgezeichneten 1.3-Liter-Vierzylinder im Sortiment haben, welcher nicht nur in mehreren Renault-Modellen, sondern auch beim Entwicklungspartner Mercedes-Benz im Einsatz ist. Der Dreizylinder kann mit einem Sechsgang- Schaltgetriebe oder mit einer Siebenstufen-Doppelkupplungseinheit kombiniert werden. Der Vorgänger verfügte bekanntlich über eine CVT-Automatik. Wir rechnen damit, dass die Antriebs-Monokultur schon sehr bald ein Ende haben dürfte, schliesslich drängt sich der Einbau des Plug-in-Hybrids E-Tech aus dem Renault Captur geradezu auf.

Flink im Stadtverkehr
Der bevorzugte Einsatzbereich des Juke ist die Stadt, flink und handlich setzt sich das kleine SUV hier in Szene. Es überzeugt ausserdem mit einem ausgezeichneten Federungskomfort, wobei dieser nicht mit übermässiger Karosserieneigung oder lästigem Eintauchen beim Bremsen erkauft werden muss. Das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn, Torsionsachse hinten sowie Kurvenstabilisatoren an beiden Achsen zeigt sich seiner Aufgabe stets gewachsen. Die Techniker haben bei der Abstimmung des Juke II gute Arbeit geleistet. Lob gebührt auch der über ein hochwertiges Steuerrad dirigierten Lenkung. Sie ist bei niedrigerer Geschwindigkeit leicht und direkt, um dann bei schnellerer Gangart sukzessive weniger Servounterstützung einzubringen. 

Beim engagierteren Fahrstil enttäuscht der Juke aber mit seinem leistungsschwachen Dreizylinder. Und das ist noch nicht einmal die grösste Schwäche des Antriebstrangs. Am meisten störte uns die ruppige Arbeitsweise des robotisierten Getriebes. Besonders augenfällig sind die Abstimmungspatzer beim Manövrieren: Nimmt der Fahrer den Fuss vom Bremspedal, spürt er kaum Vortrieb und muss per Gas nachhelfen, was zum unsanften Sprung nach vorn führt. Das Ansprech-
verhalten ist im Rückwärtsgang vielleicht noch schlechter, ein flüssiger Umgang ist nicht möglich. Wir hatten diese Schwäche bereits beim Renault Captur und beim Clio beanstandet, im Juke scheint alles noch schlimmer. Wie kann eine so unausgereifte Getriebesteuerung bis zur Serienfertigung durchdringen? Schade, denn die Box schaltet im Fahrbetrieb äusserst speditiv. 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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