Camper-Vans sind der Hit

LEBENSTRAUM Viele er­füllen sich ihren Traum vom Reisen mit dem Kauf eines Wohnmobils, für das manche sehr lange gespart haben.

Ach, irgendwann, hoffentlich bald wird diese schwierige Zeit vorüber sein. Der Traum, auch der Drang zum Reisen im Wohnmobil, mit dem man zeitweise völlig unabhängig ist, wird aber bis dahin nicht nur in der Schweiz ungebrochen bleiben. Und da ist es gleichgültig, ob man mit einem kompakten Campervan, einem exklusiven Wohnbus, einem allradgetriebenem Expeditionsmobil auf 4×4-Lastwagenbasis oder aber mit dem Auto samt geräumigem Luxuswohn- oder raumoptimiertem Klappzeltanhänger unterwegs ist. Jede dieser Kategorien und zahlreichen Unterkategorien hat ihren Reiz und ihre Fans. Aber auch ihren Preis. Denn: «So manches Wohnmobil kostet annähernd so viel wie der Kauf einer Wohnung oder gar einer kleinen Villa. Die Kunden wünschen sich immer besser und höherwertig ausgestattete Wohnmobile und Caravans und sind bereit, für das Mehr an Komfort und Sicherheit einen höheren Preis zu bezahlen», erklärt Christoph Hostettler, Präsident des Schweizerischen Caravangewerbe-Verbandes Caravaningsuisse (SCGV). Relativ jung ist der gegensätzliche Trend zum preisgünstigen Vanlife, ­einem nach Möglichkeit selbst aufgebauten Wohnmobil auf Gebrauchtvan-Basis.

Basis dieses Hymer-Konzeptfahrzeugs ist ein Mercedes-Benz Sprinter mit Allradantrieb. Es wurde gemeinsam mit BASF entwickelt.

Teilintegriert oder integriert?
Der Antrieb fürs Reisen mit dem bewohnbaren Untersatz auf Rädern, mit dem Schneckenhaus auf dem Buckel des Chassis, ist das Fernweh: Raus aus der Routine der Alltagswelt, ein bisschen Abenteuerlust, den Ruhestand auf diese Weise geniessen, chillen in der Natur – und all das in den eigenen vier Wänden.

Am populärsten ist das Reisen mit dem traditionellen Wohnmobil, teilintegriert oder integriert, das in Ferienzeiten die Strassen und Campingplätze Europas bevölkert. Anbieter solcher zwei- oder sogar dreiachsigen Camper gibt es jede Menge. Es wird hier zwischen den Kastenwagen, den auf Fahrzeugchassis aufgebauten Wohngehäusen (teilintegriert, Fahrerhaus beibehalten) oder Vollintegrierten unterschieden. Sie sind in der Regel relativ erschwinglich, ab unter 40 000 Franken oder mehr ist alles möglich, nach oben gibt es aber noch eine Menge Luft.

«Der Ducato ist eine Macht»
«Der absolute Trend geht weiter in Richtung Van auf Kastenwagenbasis, möglichst mit Nasszelle», erklärt Fritz Minder, Importeur der Marke Adria. Das Basisfahrzeug ist bei ihm in der Regel ein ­Fiat Ducato, aktuell mit Neungang-Automatikgetriebe, ein Modell, das viele Hersteller noch nicht bieten. Und er sei sehr beliebt bei den Schweizern, sagt Minder: «Der Ducato ist eine Macht im Bereich der Freizeitmobile.» Auch sein Wiederverkaufswert sei gut. Für die Präsentation von Neuheiten sei es noch zu früh, so Minder. Diese kämen erst im Herbst auf den Suisse Caravan Salon (SCS) in Bern. Bis dahin bieten die Hersteller ihre aktuellen Modelle 2020 an.

Clevere Einrichtungslösungen
Ein eindeutiger Trend zu einem bestimmten Hersteller im grossen Angebot ist nicht auszumachen, eher zur Inneneinrichtung der verschiedenen Modelle, wobei die Gestaltung für jede Modellreihe auch individuell abgestimmt ist. Der Hersteller Fendt spricht sogar von Wohnwelt. Diese zeichnet sich bei vielen Teilintegrierten neuerdings durch Längsbanksitzgruppen gleich hinter dem Fahrerhaus mit einem Tisch in der Mitte aus, sodass der Durchgang zum Fahrerabteil gewährleistet bleibt. Sie schaffen zudem ein gutes Raumgefühl. Ein Hubbett im Heck macht Fläche frei.

Bei den Kastenwagen sorgen grosse Glasfaser-kunststoff-Hochdächer für Raumgewinn, ausserdem schubladenähnliche Slideouts im Heck, die ein Längsbett ermöglichen. Dachfenster im Bug machen das Fahrzeug heller und erlauben grössere Stehhöhen, allerdings fehlt es dann an Stauraum. Schwenkbare Waschtischwände oder Kühlschränke, deren Türen von beiden Seiten zu öffnen sind, sind weitere clevere Lösungen im Einrichtungsbereich, vor allem für die räumlich begrenzten Kompaktmodelle, nach denen die Nachfrage steigt. Wird das Interieur gut durchdacht geplant, fallen aber fehlende Zentimeter etwa bei der Sitzbank oder der Dusche nicht auf. Und auch beim Bett müssen keine Einschränkungen gemacht werden, selbst wenn die Fahrzeuge weniger als sieben Meter lang sind. Die Hersteller verlegen sich verstärkt auf Leichtbau – mit Papierwabenkonstruktionen anstatt Holzeinbauten und mit neuartigen Klebeverbindungen statt Metallverschraubungen.Inzwischen halten auch Fahrhilfen wie Seitenwind- und Notbrems- sowie Totwinkel- und Spurwechselassistent Einzug in die Wohnwagenwelt. So sorgt bei Mercedes (Marco Polo) das Multimediasystem MBUX für die totale Konnektivität.

Noch kaum Elektro-Camper
Hybridantriebe machen auch vor den Campervans nicht halt: Der Globevan von Dethleffs auf Basis des Ford Transit Custom ist ein Plug-in-Hybrid, der 500 Kilometer Reichweite bieten soll. Der Ducato Iridium E-Camper ist das erste rein elektrische Freizeitfahrzeug auf dem Markt – mit 190 PS und einer Reichweite von bis zu 400 Kilometern. Das Gesamtgewicht beträgt 4250 Kilogramm, das limitierte Höchsttempo liegt bei 100 km/h. Eine Vollladung an der Haushaltssteckdose dauert eine kleine Ewigkeit. 

Ausstieg aus dem Hamsterrad

Vanlife heisst: Alles Eigentum veräussern, einen Van, etwa einen gebrauchten Bulli kaufen, ihn möglichst selbst ausbauen – und dann nichts wie weg. Wie moderne Nomaden. Längst gibt es eine regelrechte Bewegung, eine Zeitschrift, eine Facebook-Gruppe, den Hashtag #vanlife und ein Vanlife-Festival für die, welche «die Welt in einem VW-Bus entdecken wollen» – über Wochen oder sogar Jahre hinweg, was aber nur die wenigsten wagen. Sie sind meist in den Zwanzigern bis Dreissigern, wollen «aus dem Hamsterrad» aussteigen. «Vanlife ist die moderne Variante der 68er-Hippies, die einen alten VW-Bus ausgerüstet haben, in dem Stereoanlage und Kühlbox die wichtigsten Einrichtungsgegenstände waren», so Christoph Hostettler. Aber: «Gebrauchte Transporter sind kaum mehr auf dem Markt. Für 4000 Franken ist fast nichts mehr zu bekommen.» HPS

Heiss geliebter California

Wachstumsmarkt Der VW California macht fast 25 Prozent des Freizeit- und Wohnmobilbestandes der Schweiz aus – und bleibt
das mit Abstand beliebteste Reisemobil.

Der VW California T6 ist die jüngste Campervan-Variante von Volkswagen.

Caravaning bedeutet den Menschen viel. Sonst wären im letzten Jahr nicht von 5727 zugelassenen Personentransportfahrzeugen 4766 Wohnmobile gewesen, so viele wie nie zuvor. Nach wie vor ist der Caravan- und Wohnmobilsektor ein Wachstumsbereich, in den letzten 25 Jahren ist der Bestand von 17 000 auf 65 000 angewachsen. «Darin sind alle Wohnmobilarten enthalten, gewachsen ist aber die vergangenen vier Jahre vor allem der Anteil der Kastenwagen», erklärt Christoph Hofstettler, Präsident des in den 1960er-Jahren gegründeten Schweizerischen Caravangewerbe-Verbandes Ca-
ravaning­suisse (SCGV).

Grosse Bandbreite
Das meistverkaufte Freizeit- und Wohnmobil sei heute der Volkswagen California, «ein vielseitig einsetzbares Kompaktfahrzeug, das man zum Reisen ebenso nutzen kann wie zum Transport einer halben Fussballmannschaft. Es hat zusätzliches Wachstum generiert», so Hofstettler. In den ersten Jahren, seit Zulassungen dieser Kategorie Freizeitmobil überhaupt registriert würden, seien vor allem traditionelle Wohnmobile gefragt gewesen. Die Reise- und Freizeitmobilbranche sei aber recht schwierig zu definieren und die Bandbreite gross: «Sie können ja auch einen Land Rover mit einem Dachzelt ausrüsten.»

Um die vielen Varianten zu kategorisieren, unterteilt Caravaningsuisse die Fahrzeuge in Kastenwagen, Alkoven-, teilintegrierte und integrierte Wohnmobile. Und: Es gibt ja auch noch die teuren Luxusliner und schwere, offroad-taugliche Reisemobile.

Versuch eines Markenüberblicks
Es herrscht kein Trend zu einem bestimmten Hersteller, denn davon gibt es eine ganze Menge. Zu den europäischen Reisemobilanbietern zählen die Adria-Gruppe mit Adria und Sun Living, Carthago mit Carthago und Malibu, Hobby mit Fendt und Hobby, die grössten Player auf dem Caravanmarkt, die Erwin Hymer Group (Bürstner, Carado, Dethleffs, Eriba, Goldschmitt, Hymer und Hymer Car, Laika, LMC, Movera, Niesmann + Bischoff, Sunlight und 3Dog Camping) und Knaus Tabbert mit Knaus, Tabbert und Weinsberg. In Frankreich firmiert Pilote, die keine eigenen Caravans anbietet, mit Frankia, Pilote und RMB. Zur französischen Trigano-Gruppe gehören Challenger als einzige selbst gegründete Reisemobilmarke sowie weitere Anbieter wie Caravelair, Camping Profi, Chausson, Dingo-Tec, Karmann-Mobil, Roller Mobile und weitere. Zur Pössl-Gruppe zählen Clever, Globecar, Pössl und Roadcar; Pössl lässt bei anderen Herstellern aufbauen. Westfalia ist das bekannteste Mitglied der Rapido-Gruppe mit Dreamer, Fleurette, Itineo und Rapido. Insgesamt verzeichnet Caravaningsuisse über 100 Anbieter für Neu- und Occasion-, aber auch für Mietfahrzeuge sowie Fahrzeug- und Campingzubehör, die zum Teil mehrere Marken vertreten.

Fiat Ducato: beliebteste Wohnmobilbasis
Beliebte Chassis sind Fiat Ducato oder ­Citroën Jumper, die relativ preisgünstig sind, daneben auch Ford Transit, VW T6 oder Mercedes-Benz Vito. Grössere Modelle bauen auf Merce­des-Benz Sprinter oder VW Crafter beziehungsweise dem baugleichen MAN TGE auf, bevor es in die Lastwagendimensionen von über 3.5 Tonnen Gesamtgewicht geht. Relativ günstig fährt man mit sogenannten Losfahrausrüstungen wie etwa dem Hymer GT Limited. Eines jedoch steht fest: Der Schweizer Wohn- und Freizeitmobilmarkt ist «ein Testmarkt» für die grossen europäischen Hersteller. «Bei uns wird alles gekauft.» Denn: «Viele Hersteller, vor allem grosse Marken aus Italien oder Frankreich, sind zuerst in der Schweiz vertreten.» 

Interessant sind auch die 4×4-Pick-ups mit ­Absetz-Wohnaufbauten, wie sie etwa Tartaruga mit Bimobil auf den Markt bringt. Bei den richtig Grossen, die unter Expeditions-Wohnmobilen oder Motorhomes firmieren, sind vor allem MAN (TGM, TGS), Mercedes-Benz (Zetros), Unimog und Ivecos (Daily) beliebte Aufbaugrund­lagen, wobei bei ihnen in der Regel alle vier oder sogar sechs Räder angetrieben sind. Das Portemonnaie muss in dieser Kategorie allerdings besonders gross sein. ­Übrigens: Elektro-Camper sind erst wenige zu ­haben.

Zu den Freizeitmobilen zählen auch die Wohnwagenanhänger: «Der Bestand ist hier in den letzten 25 Jahren mehr oder weniger derselbe geblieben. Rund 34 000 Wohnwagen sind derzeit zugelassen, da hat sich nichts geändert.» 

So wohnt man auf Rädern

Spitzenreiter Campervan Die Auswahl an Wohn- und Freizeitmobilen ist gross, es gibt kaum einen individuellen Wunsch, der nicht erfüllt werden könnte.

Der Kult-Camper in der Schweiz ist zweifelsohne der VW T6 California. Aber es gibt durchaus Alternativen, die nicht nur alle im Vanbereich liegen. Während die Vans kurz und wendig und dadurch flexibler sind, aber auch weniger Komfort bieten, brauchen grosse Wohnmobile ab sechs Metern Länge viel Raum, weshalb man sie eher auf Campingplätzen parkiert. Die Vans sind für Paare geeignet, die intergierten und teilintegrierten Wohnmobile eignen sich hingegen eher für Familien oder Gruppen – sie bieten bis zu sechs Personen Platz und viel Komfort.

In Anbetracht der Tatsache, dass die Auswahl äusserst gross ist, mussten wir uns auf einige wenige aktuelle Alternativen beschränken, wobei auch Wohnwagen berücksichtigt wurden, die hier allerdings nicht im Mittelpunkt stehen. 

Mercedes-Benz Marco Polo V-Klasse
Der Marco Polo Activity basiert auf dem Vito. Er bietet viele Motorvarianten und dank Schlafdach und umbaubarer Dreier-Sitzbank bis zu fünf Schlafplätze. Es gibt dieses Freizeitmobil mit Vorder-, Hinter- und Allradantrieb, sodass man auch abseits ausgetretener Pfade unterwegs sein kann. Mit dem Automatikgetriebe 9G-Tronic fährt er sich sehr komfortabel.
Globevan E-Hybrid
Dethleffs bietet den ersten serientauglichen Plug-in-Hybrid-Campingbus an. Basis ist der Ford Transit Custom mit 126 PS starkem E- und Verbrennermotor, wobei die E-Reichweite 50 Kilometer und die Gesamtreichweite 500 Kilometer betragen soll. Der Einliter-Benzinmotor dient als Range-Extender beziehungsweise Generator für die Akkuladung.
Teardrop-Caravan Mink Camper
Für Islandreisende war er eine Alternative: Er konnte samt Zugwagen gemietet werden, inzwischen auch in Norwegen oder Schottland. Jetzt ist er auch zu kaufen. Er ist wohl der Kleinste unter den Wohnwagen, aber er bietet dank pfiffiger Planung Platz für zwei Personen – und verfügt auch noch über ein Kinderbett. Frühstücken muss man draussen, die Einbauküche ist nur von aus­sen zugänglich.
Frankia Wohnmobile
Modellvielfalt bei Frankia: Mit diesen Varianten deckt der Hersteller alle Bedürfnisse ab. Links der Integrierte I 740 GD, der Bestseller von Frankia, in der Mitte das Alkovenmodell A 740 Plus und rechts der Dreiachser I 890 GD-B. Alle drei zeichnen sich durch die Verfügbarkeit mehrerer Grundrisse aus. Gemeinsam ist allen das Fiat-Ducato-Fahrgestell mit 140 PS.
Hymermobil B-Klasse MasterLine I 890
Dieser neue Integrierte von Hymer zeichnet sich nicht nur durch Tandem-achs-Fahrgestell und die Länge von 8.99 Metern aus. Das Superleichtbau-Chassis bietet viel Stauraum und einen ebenen Boden. Der Mercedes-Benz-Sprinter-Antrieb leistet 177 PS. Vier bis fünf Personen haben reichlich Platz. Unter dem Heck gibt es eine selbsttragende, ausfahrbare Garagenwanne.
Fendt Caravan Diamant
Der Fünf-Sterne-Caravan ist eine Ikone. Mit vier Grundriss­alternativen setzt er laut Hersteller nach der Neuüberarbeitung erneut Standards in der luxuriösen Oberklasse der Wohnwagenwelt. Für die Inneneinrichtung gibt es zwölf unterschiedliche Stoffvarianten und fünf verschiedene Holzdekors. Mit seiner Länge von über sieben Metern dürfte er allerdings nicht ganz einfach zu rangieren sein.
Bürstner Lyseo Time I Limited
Auf Fiat-Ducato-Basis und mit Leichtmetallfelgen rollt dieser Integrierte als Sondermodell daher. Ein originales Fiat-Interieurpaket zeichnet das integrierte Fahrerhaus aus, dazu gibt es viele Ausstattungspakete. Grosszügiges Raumgefühl im Wohnbereich, bis zu vier Sitzplätze während der Fahrt, aber auch eine angenehme Innenstehhöhe gehören zu seinen Stärken. Es gibt ihn in zwei Grundrissvarianten.
Westfalia James Cook
Er ist eine Legende: Seit Jahrzehnten gilt er als Massstab für den Ausbau exklusiver Kastenwagen. Er wird jetzt wieder auf Mercedes-Benz-Basis aufgebaut (Sprinter), hier die Variante mit Glasfaserkunststoff-Hochdach und Slideout-System, das einen über zwei Meter langen und 1.4 Meter breiten Schlafraum schafft. Alle Funktionen lassen sich über Touchscreen oder über eine Handy-App steuern.

In der Schildkröte auf Fernreise

Besitzer von Last­wagen-Reisemobilen (im Bild Tartaruga) zieht es auf die ­Panamericana, die Seidenstrasse oder in den Kaukasus.

Wer Abenteuerliches im Schilde führt und viel Geld hat, entscheidet sich für ein stabiles Fernreisemobil. Von Tartaruga zum Beispiel.

Tartaruga heisst Schildkröte. «Der Name ist eine Metapher und steht für die Verwandtschaft des Reisemobilisten mit einer Schildkröte: Beide haben ihr Zuhause dabei und können sich dort niederlassen, wo es ihnen behagt», erklärt Gerhard Iten, der Inhaber des Kompetenzzentrums für Reise- und Geschäftsmobile Tartaruga in Kleinandelfingen ZH, seinen Firmennamen. Er baut «langlebige und robuste» Fernreise-Fahrzeuge auf Lastwagenbasis, in der Regel mit Allradantrieb. «Viele unserer Kunden haben Abenteurerblut in den Adern und wären in vergangenen Jahrhunderten vielleicht Seefahrer und Entdecker geworden. Da solche Fahrzeuge viel hochpreisiger sind als standardmäs­sige Grossserien-Wohnmobile haben viele Kunden eine erfolgreiche Karriere bereits hinter sich oder planen ein Timeout, um sich einen Traum zu verwirklichen.»

Die Planungsphase für ein richtiges Expeditionsfahrzeug auf Lastwagenbasis, das mehrere Hunderttausend Franken kosten kann, sei fast so intensiv und spannend wie die Planung eines Eigenheims. «Lebensnotwendiges wie Wasserversorgung, elektrische Versorgung, die Ausstattung des Hygienebereichs, alles rund ums leibliche Wohl und vieles mehr müssen definiert und geplant werden. Es folgt die Kür mit der Auswahl der ganzen Materialisierung – Stoffe, Möbeldekor, Boden. Bling-Bling wie Glasvitrinen, exzessive Beleuchtungen und andere Accessoires machen wenig Sinn. Und die meisten Kunden verzichten bewusst auf allzu viel Elektronik und Abhängigkeit von Kommunikationsmitteln.» Bei den schweren Fahrzeugen, meist MAN oder Mercedes-Benz Unimog, aber auch bei den leichteren Modellen wie dem Iveco Daily ist für den Aufbau praktisch immer ein Hilfsrahmen auf dem Chassis als steife Grundlage für die Wohnkabine nötig. Je nach Kundenanforderungen folgen auch noch Fahrwerksverstärkungen und weitere Optimierungen.

Die Stromversorgung ist der Lebensnerv eines jeden Reisemobils. Deshalb ist auch in diesem Bereich eine grösstmögliche Autonomie anzustreben – und es gibt kaum ein fernreisetaugliches Fahrzeug, das nicht über eine Solaranlage auf dem Dach verfügt. Autonomie garantieren auch grosse Tanks. Dieseltanks ab 500 Litern und entsprechend grosse Wassertanks sind unentbehrlich.

Die Preisspanne reicht vom 3.5-Tonnen-Mer-cedes-Benz-Sprinter-4×4-Kastenwagen für etwa 130 000 Franken bis zum Iveco-Daily-4×4-Fern-reisemobil für rund 250 000 Franken. Für ein Lastwagenbasierendes Expeditionsfahrzeug sind mehrere Hunderttausend Franken fällig. HPS

Auf eigene Faust in Marokko

Roadtrip Es gibt nichts Besseres als das Auto, um ein neues Land zu entdecken. Ein Bericht über eine 7000 Kilometer lange Rundreise durch Marokko.

Warum machen wir nicht einen Road­trip durch Marokko? Wie viele tolle Abenteuer begann auch unseres an einem feuchtfröhlichen Abend unter Freunden. Die auf den ersten Blick verrückte Idee fand nach nur wenigen Minuten grosse Zustimmung. Aber wie soll das Ganze genau aussehen? «Wieso Mietfahrzeuge? Wir können mit unseren eigenen Autos bis in den Süden von Spanien fahren, dann mit der Fähre die Strasse von Gibraltar überqueren und so in die Wüste gelangen.» Auch die Frage, ob wir ­einen Guide benötigten, war schnell vom Tisch. «Mit den richtigen Apps, dem GPS und der gesamten Dokumentation scheint die Orientierung in der Wüste leicht», erklärte der Internetprofi unter den Gästen. Aber was, wenn wir ­eine Panne haben? «Dann finden wir in der Nähe ein Dorf, das uns hilft!» Jetzt gab es kein Zurück mehr. Dennoch erschien es ziemlich gewagt, ­eine solche Expedition ohne jegliche Erfahrung – mal abgesehen von ein paar kurzen Aufenthalten in Afrika – zu unternehmen. Sorglosigkeit sei das Privileg der Jugend, heisst es.

Der VW Amarok verfügt über ein Dachzelt. Das Höchstmass an Luxus!

Aber wir waren nicht komplett wahnsinnig und erkannten schnell, dass eine solche Reise zumindest eine gewisse Vorbereitung erforderte. Wir holten bei verschiedenen Roadtrip-Veranstaltern Auskünfte ein, reservierten die Tickets für die Fähre und machten uns an den Umbau der vier Fahrzeuge, die uns während der Expedition als Fortbewegungsmittel dienen sollten.

Zeit für die Abfahrt
Acht Monate später – im April – standen also acht Freunde und vier sehr gepflegte 4×4 zur Abfahrt bereit. Es gab etwas für jeden Geschmack. Und in jeder Preisklasse! Das kleinste Fahrzeug – zweifellos auch das knuffigste von allen – war ein Suzuki Vitara aus dem Jahr 1998. Wir hatten das Occasionsfahrzeug ein paar Monate zuvor zum Preis von 2600 Euro gekauft und leicht umgebaut. Unter anderem installierten wir Schalensitze und LED-Beleuchtung. Daneben standen die beiden Wüstenkönige, die Land Rover Defender 110 TD4 (ein Station Wagon und ein Crew Cab): Sie profitierten beide von zahlreichen Veränderungen wie speziellen Inneneinrichtungen, All-Terrain-Reifen mit verstärkten Seitenwänden, Schutzkappen auf den vorderen und hinteren Differenzialen sowie ­einem zusätzlichen Treibstofftank. Last but not least: der VW Amarok. Er war zweifellos das am besten ausgestattete Fahrzeug der Flotte. Er verfügte nicht nur über die Mehrheit des bereits aufgezählten Zubehörs, sondern auch über ­einen grossen Wasserkanister (mit einem angeschlossenen Duschkopf) und ein Dachzelt.

Unsere Truppe bestand ausschliesslich aus jungen Berufstätigen, und unsere Reise würde eineinhalb Wochen dauern. Nicht länger. Somit war die Zeit für das Besichtigen der einzelnen Regionen zwangsläufig begrenzt. Wir legten den europäischen Teil der Reise in schnellem Tempo via Autobahn zurück. Ziel war es, die Zeit in Marokko optimal zu nutzen. So verbrachten wir unsere erste Nacht im Norden Spaniens und die zweite im Süden, in Algeciras.

Die Altstadt von Chefchaouen liegt im Rif-Gebirge und ist bekannt für ihre in verschiedenen Blautönen bemalten Gebäude. Der gut ausgestattete, aber folglich sehr schwere Amarok war in punkto Geländegängigkeit nicht das beste Fahrzeug. Die Nächte in der Wüste sind kühl, weshalb es nichts Besseres gibt, als sich am Feuer aufzuwärmen.

Die blaue Stadt
Am nächsten Morgen klingelte der Wecker früh. Nicht ohne Grund, denn die Fähre würde um 6.30 Uhr ablegen, und der Zoll konnte tückisch sein. Die Überfahrt war kurz und verschaffte uns eine Pause von gerade einmal zwei Stunden. Wir nutzen die Zeit zum Schlafen, denn der Tag würde lange werden. Nachdem das Schiff in Ceuta eingelaufen war, verliessen wir den Hafen umgehend, um weiter nach Chefchaouen zu fahren. Rund 100 Kilometer trennten uns noch von diesem ersten Checkpoint, an dem wir uns zum Mittagessen treffen sollten. Lamm-Tajine an Honig und Zwiebeln für die einen, Poulet-Tajine mit kandierten Zitronen und Aprikosen für die anderen: Diese erste Kostprobe der lokalen Gastronomie zeigte uns auf, wie hervorragend das marokkanische Essen ist. Aber wir hatten keine Zeit herumzualbern, das Programm war straff. Es blieb höchstens ein bisschen Zeit, die Stadt zu entdecken. Im Gegensatz zu unseren trostlosen und grauen Stadtzentren erstrahlt Chefchaouen in Marineblau. Die omnipräsenten und warmen Blautöne, so stand es in unserem treuen Reiseführer, wurden aus zwei Gründen beibehalten: Einerseits sorgen sie dafür, dass die Hitze nicht in die Häuser eindringt, andererseits halten der Kalk und das Kupfersulfat, aus dem sie bestehen, die Moskitos und Termiten fern.

Die neunte Passagierin
Auf der ersten Tagesroute fuhren wir an einer weiteren marokkanischen Stadt vorbei, der Kaiserstadt Fès. Neben der Besichtigung der einstigen Hauptstadt Marokkos war das Hauptziel dieser Fahrt, die neunte Passagierin abzuholen. Seit fast zwei Jahren wohnt die Europäerin in Fès und ist Lehrerin in einem französischen Gymnasium. In Ermangelung eines richtigen Guides würden uns ihre Arabischkenntnisse und ihr Wissen über die lokalen Gepflogenheiten eine wertvolle Hilfe bei der Durchquerung der Wüste sein. Aber erst mussten wir die Stadt verlassen und zum Atlas fahren, wo der Zeltplatz für unsere erste Nacht in Marokko lag. Leichter gesagt als getan: Das Fahren in der Stadt sollte möglichst vermieden werden, das Wort «chaotisch» beschreibt das Ganze wohl am besten. Die Strassen des Hinterlands sind dagegen eine ganz andere Geschichte, sie sind weniger stark befahren und sehr gut asphaltiert.

Da wir keine Reservation hatten, mussten wir die erste Nacht in der Umgebung der Stadt Midelt wild campen. Zumindest war das der Plan, bis uns Berber einluden, uns auf ihrer Weide einzurichten. Ja, die Marokkaner verfügen über eine unvergleichliche Gastfreundlichkeit. Aber der Tag war lang, und wir mussten noch unser Zeltlager aufschlagen: Tisch, Vorzelte, Stühle, Grillrost und Gaskocher – es fehlte an nichts. Die anschliessende Mahlzeit wurde entsprechend sehr geschätzt.

Die vier 4×4 beherbergen im Innenraum (oder auf dem Dach) Sandbleche, einen Wagenheber, einen Kompressor, eine Schaufel, zwei Reserveräder, ein Abschleppseil und die üblichen Flüssigkeiten (Öl, Kühlflüssigkeit). Natürlich sind auch ein Werkzeug- und ein Erste-Hilfe-Kasten vorhanden.

Erste Schritte in der Wüste
Am Morgen darauf dachten wir als erstes an den Sand, der uns erwartete. Heute war der vierte Tag unserer Expedition: Wir würden endlich in die Wüste fahren und erstmals auf die Dünen treffen. Aber zuerst lag noch eine Fahrt von mehr als 400 Kilometern vor uns. Am Mittag machten wir eine Pause in Errachidia und hatten die Möglichkeit, ein Brot mit Kefta zu essen, gebratenem lokalem Fleisch mit Tomaten und Zwiebeln – eine marokkanische Spezialität, auf jeden Fall zu empfehlen. Mit anderen Worten: Der Teller war schnell leer. Gut so, denn bis nach Merzouga war es noch weit. Wie vorgesehen fuhren wir die letzten Kilometer der Strecke über Sand. In Merzouga angekommen, waren wir überrascht von unserer Hütte, einem ­Riad mit Pool am Fuss der Dünen. Während unseres gesamten Aufenthalts in Afrika stellten wir immer wieder fest, dass Marokko eine Vielzahl an gleichermassen erschwinglichen wie charmanten Hotels birgt.

Nach einer angenehmen Nacht waren wir topfit, um diese neue und fünfte Etappe, die nur aus Sandpisten bestand, in Angriff zu nehmen. Auch wenn dieser Tag nicht die Geländegängigkeit unserer Boliden herausforderte, so testete er doch ihre Zuverlässigkeit. Die marokkanische Wüste besteht zu einem Grossteil aus Steinen, die für die Fahrzeuge fatal sein können. Es galt also, Vorsicht walten zu lassen. Die 300 Kilometer lange Etappe inmitten von Grenzenlosigkeit verlief reibungslos. Am Abend schlugen wir unser erstes Zeltlager mitten in den Sanddünen von Zagora auf. Unser Programm: mit den Autos über die Dünen fahren und anschliessend ein Barbecue mit einem Lagerfeuer geniessen. Pure Freude!

Der kräftige Vitara
Am darauffolgenden Tag, dem sechsten unserer Reise, lag eine Etappe von 200 Kilometern vor uns. Sie war kürzer als die Strecke vom Vortag, dauerte aber länger. Die Route bestand nämlich ausschliesslich aus Sanddünen. Um die Geländegängigkeit unserer Wagen zu optimieren, senkten wir den Reifendruck auf 1.2 bar ab. Aber auch das konnte nicht verhindern, dass wir mehrfach in den Dünen einsanken. Das beste Fahrzeug war in dieser Hinsicht der Vitara: Mit seinem Fliegengewicht und dem einfachen, aber effizienten Allradantrieb glitt der Japaner über die Dünen, anstatt darin einzusinken. Der Amarok hingegen – mit dem Gewicht eines LKWs und dem Radstand eines Leichenwagens – zwang uns mehrfach, das Abschleppseil und die Sandbleche hervorzuholen. Die beiden Haudegen des Konvois, die Defender, glänzten in der Wüste. Mit ihrem grossen Ladevolumen, der komfortablen Bodenfreiheit und dem erstklassigen Allradantrieb waren sie sehr angenehm zu fahren. Der Defender hatte bei Sand und Steinen den Heimvorteil. Auch wenn die vier Fahrzeuge des Konvois mehr oder weniger Poten­zial hatten, so zeigten sie nicht das kleinste Anzeichen von Schwäche. Und zwar nicht nur bis zu diesem Tag, sondern auch während der letzten beiden Tage des Roadtrips. Keiner von ihnen hatte eine Panne, und sogar die Pneus hielten allesamt stand. Zweifellos Anfängerglück. Auf direkterem Weg ging es über die Hauptstrassen zurück ins Land: Nachdem wir die Pfade in Foum Zguid verlassen hatten, fuhren wir nach Ouarzazate, dem Tor zur Wüste. Anschliessend ging es weiter nach Marrakesch – in die rote Stadt. Nachdem wir Casablanca und Rabat passiert hatten, ging es nach Tanger auf die Fähre und zurück an die Arbeit. 

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