Potenter Langweiler

PLUG-IN-HYBRID Der Opel Grandland X kommt dank E-Unterstützung mit Allradantrieb und Leistung satt. Sonderlich fahrdynamisch ist er trotzdem nicht.

Wenn das nicht paradox ist. Da koppelt Opel den bekannten 1.6-Liter-Turbo mit zwei Elektromotoren und macht daraus den aktuell leistungsstärksten Antriebsstrang der Modellpalette. Die 300-PS-Kombination (520 Nm), die auch im Konzernbruder Peugeot 3008 Hybrid zum Einsatz kommt, lässt das knapp zwei Tonnen schwere Geschoss in 5.6 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten. Verdutzte Blicke auf der Autobahnauffahrt sind ihm sicher, vor allem, weil ausser der schwarzen Motorhaube nichts auf Beschleunigungsorgien hinweist. Dumm nur – hier keimt der Widerspruch –, dass der Grandland X Hybrid 4 sonst nichts, aber auch gar nichts Sportliches an sich hat.

Nicht nur deshalb schauen wir etwas wehmütig auf die mitunter grandiose OPC-Ära zurück (s. Fazit). In dieser formte Opel selbst aus einem Pampers-Bomber wie dem Zafira einen ebenso charismatischen wie auch polarisierenden Zeitgenossen. Nach des Zafiras Verdonnerung zum Grossraumvan wäre der Grandland ein dankbarer Abnehmer des sportlichen Genpools gewesen. Aber natürlich muss sich Opel an die Konzernvorgaben halten. Und da passt ein auf der Nordschleife abgestimmtes Sondermodell nicht ins Bild von PSA – vor allem aber wohl nicht ins Budget.

Zugeständnisse an die Batterie
Wieso dieser Umstand ausgiebig besprochen wird, ist klar. Denn im Vergleich zum Normal-Grandland X 4 (AR 11/2019) ändert sich ansonsten wenig. Der Hybrid ist ein Grandland X mit ordentlich Bums und elektrischem Allradantrieb. Spezifisch ist die Hybridansicht im acht Zoll grossen Touchscreen für das erneut gut strukturierte Infotainment. Es werden Grafiken über den momentanen Energiefluss und den Verbrauch angezeigt. Überdies gibt es eine E-Hold-Funktion, bei der die Batterieladung während der Fahrt für eine Reichweite von 10 Kilometern, 20 Kilometern oder den maximalen Wert gehalten oder geladen werden kann. Und die Ladezeiten können so definiert werden, dass beispielsweise bei Niedertarif zu Hause geladen wird. Auch äusserlich ist der Unterschied zum fossilen Kumpanen marginal. Die Motorhaube ist auf Wunsch schwarz (190 Fr.). Und statt Turbo steht nun eben Hybrid auf der Heckklappe. Doch braucht es mehr?

Wohl nicht, wie Opel seit Jahren mit der aufgeräumten, aber gleichermassen nüchternen Cock-pitanmutung samt intuitivem Bedienkonzept zeigt. Die Verarbeitung ist angemessenen, die Materialqualität trotz flächendeckenden Softtouchs aber keineswegs überragend. Leder kommt nur begrenzt zum Einsatz. Die höchste Ausstattungslinie Ultimate unseres Testwagens (ab 54 900 Fr.) bietet allerhand Assistenzsysteme. So sind die fehlerlose, adaptive Fernlichtautomatik, die verlässliche Verkehrszeichenerkennung, aber auch der wieder nicht überzeugende, wenn auch nicht mehr ganz so passiv-aggressive Spurhalteassistent serienmässig mit an Bord. Schade, dass es keine Direktwahltaste zur Aktivierung der 360-Grad-Rückfahrkamera mit mässiger Auflösung gibt.

Der 390 bis 1528 Liter fassende Kofferraum schrumpft – wie der Tank – aufgrund des unter der Rückbank sitzenden Akkus beträchtlich, lässt sich jedoch dank der Durchreiche gut nutzen, selbst wenn der Ladeboden bei umgeklappten Rücksitzen nicht eben ist. Ohnehin ist das Platzangebot vorne wie hinten – der Mitteltunnel liegt schön tief – angenehm, die im Alltag hervorragenden Sitze sind es sowieso. Allerdings bieten sie keinen verstärkten Seitenhalt für schnelle Kurvenfahren. Womit wir wieder beim Thema wären.

Optisch fällt der hybride Grandland X kaum auf. Ihm eigen sind die Hybrid-Schriftzüge an Seite und Heck, das linke Rundinstrument der Tachoeinheit, das statt der Drehzahl die Leistungsbereitstellung in Prozent anzeigt, und die optional schwarze Motorhaube. Darunter ist der vordere Elektromotor neben dem 1.6-Liter-Turbobenziner platziert.

Unruhe im Fahrwerk
Denn die Leistungsdaten lassen vermuten, dass im Grandland X Hybrid 4 irgendwo ein Funke Sportlichkeit schlummern muss. Zumal langgezogene Kurven mit Landstrassentempo kein Problem sind. Diese vermag das weiche Fahrwerk gerade noch zu prästieren, Wankbewegungen werden im Zaum gehalten. Das Limit ist allerdings schnell erreicht, wenn das SUV aus einer engen Kurve schiesst – oder vielmehr über die Vorderachse rutscht.

Dazu gesellt sich eine glattgebügelte Lenkung. Während die komfortable Abstimmung im Normalbetrieb durchaus Lob verdient, erweist sie sich darüber hinaus als zu synthetisch und gefühlskalt. Rückmeldung gibt es nur, weil der Geradeauslauf bei maximaler Beschleunigung nicht optimal ist. Stichwort Beschleunigung: Fährt man im Hybridmodus mit ausgeschaltetem Motor, dann dauert es, bis der Volllastbefehl in Vortrieb umgewandelt wird. Zum einen vergeht eine gefühlte Ewigkeit, bis der Verbrenner anspringt – ein Umstand, der bei der Konkurrenz meist nicht besser ist –, zum andern trifft die Achtgang-Wandlerautomatik nicht immer die schmeichelhaftesten Entscheidungen.

Klar, das System will maximale Leistung bereitstellen, weshalb der Verbrenner je nach Geschwindigkeit nahe am Drehzahllimit zugeschalten wird. Anwerfen, maximaler Vortrieb und unmittelbare Schaltvorgänge bringen jedoch Unruhe ins Fahrwerk. Wer zügig überholen will, der sollte den Grandland X Hybrid 4 per Taste für den passenden der vier Fahrmodi (Electric, Hybrid, Sport, Allrad) vorkonditionieren und den gewünschten Gang einlegen – dafür machen die Schaltwippen am Lenkrad auch Sinn. Meist sind diese nur Zierde, vor allem, weil es keinen manuellen Modus gibt und die Eingriffe nur ein paar Sekunden akzeptiert werden – auch im Sportmodus, der überdies nichts an der Fahrwerksabstimmung oder der Lenkung ändert, sondern lediglich das Zusammenspiel der drei Motoren auf maximale Leistung trimmt.

Drittstärkster Opel aller Zeiten
Vermutlich – nein: bestimmt – will der Grandland X Hybrid 4 all das gar nicht. Er will kein Sportler sein, sondern den Strom für ein Mehr an Komfort und Sicherheit nutzen. Man kann über die Elektrifizierung – Opel will bis 2023 alle Modelle auch mit alternativem Antrieb anbieten – denken, was man will: Für den Fahrkomfort ist sie ein Segen. Im B-Modus wird die solide Bremse dank verstärkter Rekuperation bei vorausschauender Fahrt kaum gebraucht. Ebenso durchzugsstark wie sanft geht es rund 40 Kilometer rein elektrisch vorwärts. Gutmütig hilft der Strom dem 1.6-Liter-Motor, der auch in normalen Grandland X steckt, auf die Sprünge. Denn sonderlich durchzugsstark ist dieser trotz 200 PS und 300 Nm nicht – das Gewicht lässt grüssen. Immerhin sind das gut 440 Kilogramm mehr (!) als beim vergleichbaren fossilen Vertreter. Das Mehrgewicht rührt von der 13.2 kWh grossen Batterie, die mit maximal 7.4 kW nach eineinviertel Stunden zu 80 Prozent geladen ist. Und von den beiden permanenterregten Synchronmotoren, die auf jeweils einer Achse sitzen. Der vordere E-Motor (110 PS) treibt die Vorderräder an. Der hintere (113 PS) schickt die Kraft auf die Hinterachse und ermöglicht den Allradantrieb – beim Steckenbleiben auch bei leerem Akku. Auf der Normrunde erreichten wir einen Verbrauch von 5 l/100 km, im Testzeitraum waren es 6.8 l/100 km. Trotz 300 PS. Und: Wer will, der kann. Zumindest geradeaus. Denn schliesslich sitzen wir – nach der Kleinserie Lotus Omega (377 PS, wenn auch kein waschechter Opel) und dem Insigna OPC (235 PS)  – im drittsstärksten je gebauten Opel. Absurd! 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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