«Null Toleranz – das schikaniert uns»

GRAUZONE Die Tuningbranche ist ein umkämpftes Metier. Gesetzeskomformes Arbeiten verursacht hohe Kosten, die viele zu umgehen versuchen.

Tuning ist nicht nur eine Religion, sondern ein Geschäftsmodell – wenn es seriös betrieben wird und dem Gesetz entspricht. Die Szene lebt, kämpft aber mit immer strenger werdenden Gesetzesvorgaben. Die steigenden Kosten für Gutachten verleiten vermehrt zum Verkauf illegaler Teile. Dies schadet dem Ruf – die Politik fordert Massnahmen. Das sagen die Vorstandsmitglieder des Auto Tuning- und Design-Verbands Schweiz/Liechtenstein (ATVSL). Die AR versucht, diesen Knoten im Interview mit ATVSL-Präsident Eugen Engeler und Vorstandsmitglied Christoph Schwägli zu entwirren.

Automobil Revue: Wie steht es um die Schweizer Tuningszene?
Christoph Schwägli: Es gibt immer weniger Treffen. Die Tuningmessen kämpfen mit ähnlichen Problemen wie die klassischen Automessen. Beispielsweise hat die Tuning World Bodensee viel an Attraktivität eingebüsst. Auch weil die Hemmschwelle für ein auffälliges Tuning früher sicherlich niedriger war als heute. Doch sind die beliebten Teile und Änderungen nach wie vor dieselben: Felgen, Auspuffanlagen, Fahrwerksmodifikationen und Leistungssteigerungen. Die Szene in der Schweiz lebt. Nur eben auf einem teilweise sehr fragwürdigen Niveau.


Was meinen Sie damit?
Schwägli: Ich rede keineswegs für alle. Aber auf den Treffen sieht man schon vorwiegend solche Autos, die alles verbaut haben, was nicht legal ist. Das ist nicht sonderlich förderlich für den Ruf von uns seriösen Tunern.
Eugen Engeler: Die Tuningbranche ist ein hartes Pflaster. Es braucht viel, um in der Schweiz überleben zu können. Wir sind ein kleines Land und haben dementsprechend wenig Abnehmer. Eine Typengenehmigung, beispielsweise für eine Leistungssteigerung, kostet mit dem neuen WLTP-Prüfverfahren dreimal mehr als vorher und kann so gegen 20 000 Franken kosten. Das kann und will sich nicht jeder leisten. Kommt hinzu, dass die Hersteller diesen Geschäftszweig auch für sich selbst entdeckt haben und immer mehr Optionen direkt ab Werk anbieten.

In der Branche gibt es also viele schwarze Schafe, die sich nicht an die Regeln halten?
Engeler: Die gibt es überall. Es ist aber schon verlockend, illegale Teile ohne Gutachten zu verkaufen. Dem Kunden ist das meist egal. Meist bemerkt es ohnehin niemand. Und wenn ein Kunde sagt, er fahre mit seinem Auto nur auf der Rennstrecke, dann wird ihm alles verkauft.
Schwägli: Wenn ich auf meiner Veranda sitze, dann höre ich immer dieselben, die ihre Runden drehen. Genau deshalb wird die Gesetzgebung zunehmend strenger. In unserer Garage führt die Polizei bei Verdachtsfällen die erste Inspektion durch. Ich kann unzählige Beispiele aufzählen, bei denen China-Teile verbaut oder die Abgasanlage auf billigstem Weg, manchmal in Eigenregie, verbastelt werden. In einer professionell geführten Werkstatt wird nicht so gearbeitet. Natürlich kann man sich auf der anderen Seite auch fragen, wie ein Ferrari oder ein Lamborghini durch die Zulassung kommt.

Stichwort Lärmgesetz. Seit 2016 sind Bauteile, die einzig und allein dem Zweck der Geräuschverstärkung dienen, auf neuen Fahrzeugmodellen verboten. Derzeit gelten Grenzwerte von 72 bis höchstens 75 Dezibel bei leistungsstarken Sportwagen. Diese Werte sollen bis 2026 schrittweise auf 68 beziehungsweise 72 Dezibel gesenkt werden. Da wird beispielsweise mit Klappenabgassystemen doch ordentlich getrickst.
Schwägli: Natürlich. Man erinnere sich nur an den Abgasskandal. Das Astra (Bundesamt für Strassen – Red.) wird von der Politik mit der Forderung bombardiert, etwas gegen diesen Lärm zu unternehmen. Mit offenem Klappenauspuff am frühen Morgen Gipfeli kaufen zu gehen, ist nicht im Sinne von uns Tunern. Es gibt Autos, die die Zulassung für die Strasse haben, aber auf der Rennstrecke an den von uns veranstalteten Trackdays nicht fahren dürfen, weil sie zu laut sind.
Engeler: Aber das geht uns nichts an, weil alles so geprüft wurde. Im Gegensatz dazu sind wir als Tuner aber in der Pflicht, Teile zu prüfen, bei denen wir uns fragen, wieso die extra geprüft werden müssen. Zumal sich die Preise für ein Guthaben seit der Umstellung auf WLTP verdreifacht haben.

Was wurde anders?
Schwägli: Nehmen wir als Beispiel ein Gutachten für eine Leistungssteigerung. Neu wird geschaut, in welcher Baugruppe ein Auto ist. Das Gutachten gilt nur für diese Abgasgruppe, selbst wenn der Motor über die Jahre hinweg derselbe geblieben ist und die Leistungssteigerung und die veränderten Abgaswerte der verschiedenen Modellgenerationen nur von einer veränderten Software herrühren.
Engeler: Wenn man eine Leistungssteigerung prüfen will, muss man zum Dynamic Test-Center nach Vauffelin oder zum Fahrzeugtechnischen Prüf- und Ingenieurzentrum nach Sennwald. Das sind die beiden anerkannten Prüfstellen in der Schweiz. Vor der Einführung des WLTP-Verfahrens konnte man eine ganze Motorengruppe prüfen. Das bedeutete, dass ich nur eine Prüfung brauchte, auch wenn der Motor in verschiedensten Autos zum Einsatz kam. Das ist nun nicht mehr möglich. Wenn man jedes einzelne Auto für ein Gutachten vorführen muss, steigen die Kosten ins Unermessliche. Aus diesem Grund hatten wir Ende letztes Jahr mit dem Bundesamt für Strassen eine Sitzung.

Findet der Verband denn Gehör in der Politik?
Engeler: Wir haben jährliche Sitzungen mit dem Astra, an denen Themen diskutiert werden, die neu eingeführt werden sollen. Wir sind manchmal in der Lage, gewisse Dinge abzuwenden. Wir möchten unsere 35 Mitglieder und den Wirtschaftszweig Tuning schützen, damit nicht alles zu aufwendig und zu kostenintensiv wird. Wir sind aktiv in der Vernehmlassung dabei, wir werden angehört.

Bei den Leistungssteigerungen wird werkseitig eine Streuung von plus/minus zehn Prozent hinsichtlich der effektiven Motorenleistung toleriert. Was bedeutet das für den Tuner?
Schwägli: Wenn wir ein Auto für eine Leistungssteigerung prüfen lassen, wird zunächst der Ist-Wert genommen. Dabei kommt es häufig vor, dass die Autos schon im Serienwert nicht bestehen, also nicht mit dem übereinstimmen, was eigentlich genehmigt wäre. Das betrifft vor allem die Geräuschemissionen und die Leistung. Wenn wir Tuner aber ein Produkt prüfen lassen, dann gibts null Toleranz. Das ist das, was uns schikaniert.
Engeler: Das ist ein Gummiparagraf. Es kann auch rechtsseitig problematisch werden, wenn ein Auto mit 250 PS angegeben ist, auf dem Prüfstand dann aber 275 oder gar noch ein wenig mehr PS hat. Die Frage ist, wen man dann belangen will. 

Das Problem ist also, dass die Leistung im Normalfall bei der Motorfahrzeugkontrolle nicht gemessen wird?
Schwägli: Genau, auch deshalb sind Chiptunings nur schwierig zu erkennen. Wenn man eine abgeänderte Software über den OBD-Stecker auf das normale Steuergerät spielt, fällt das in keiner Kontrolle auf. Die Gefahr jedoch ist, dass sie bei einem Werkstattaufenthalt überschrieben wird. Arbeitet man seriös mit einem zusätzlichen Steuergerät, ist man dahingehend auf der sicheren Seite. Nur ist das zusätzliche Gerät leichter zu erkennen, weshalb alles geprüft sein sollte. Man kann sich denken, dass dies nicht die primäre Lösung von dubiosen Hinterhoffirmen ist.

Der Internetverkauf verspricht massive Leistungssteigerungen durch Chiptuning zum kleinen Preis. Oder aber günstige Anbauteile. Wie erkenne ich als Kunde, was man darf und was nicht?
Schwägli: Der Internetverkauf ist die grösste Grauzone und extrem undurchsichtig. Für mich als Tuner ist es nicht nachvollziehbar, weshalb wir Teile typenspezifisch auf dem Prüfstand abstimmen und ans Auto anpassen sollen – und die Leute dann aber trotzdem im Internet kostengünstige Anbieter suchen, die quasi alles für jedes Modell anbieten.
Engeler: In der Regel kann man davon ausgehen, dass zum Beispiel Teile aus Japan für ein japanisches Auto in der Schweiz keine Zulassung haben und hierzulande deshalb illegal sind. Selbst wenn sie eine EC-Betriebserlaubnis (ECE – Red.) vorgaukeln. Die Details stehen erst im Kleingedruckten, was für den Laien und ohne grössere Abklärungen nur schwierig ersichtlich ist. 2006 trat ein neues Gesetz für aerodynamische Teile in Kraft. Alle müssen sie den Kugelfalltest bestanden haben sowie über den nötigen Splitter- und Fussgängerschutz verfügen. Auch können seitdem nicht mehr dieselben, kostengünstigen Materialien verwendet werden. In der Folge hat der Teileimport aus dem Ausland massiv abgenommen.

Eine Zulassung für aus dem Internet bestellte Teile ist demnach quasi ausgeschlossen?
Schwägli: Selbst wenn die Teile alle Tests bestanden haben, braucht es eine Typengenehmigung für die Schweiz. Diese verursacht hohe Kosten, was den billigen Internetpreis mehr als relativiert. Die Kunden kommen spätestens nach dem Kauf auf die Welt. Abgesehen davon, dass die Teile meist von minderer Qualität sind. Ich habe viele Felgen aus dem Internet gesehen, die nicht über die notwendige Festigkeit verfügten und bei der kleinsten Belastung brachen.
Engeler: Es gibt auch Ausnahmen. Beispielsweise kann man in Deutschland Teile bestellen, die über ein KBA-Gutachten (Kraftfahrt-Bundesamt – Red.) verfügen. Doch man muss beim Kauf fragen, ob alle Zertifikate mitgeliefert werden.

Kann der Verband denn nicht gegen solche Anbieter vorgehen?
Engeler: Das ist Sache des Staates und nur sehr schwierig zu kontrollieren. Vor drei Jahren wurde die Gesetzgebung dahingehend geändert, dass man nur noch Produkte bewerben und verkaufen darf, die auch effektiv geprüft worden sind. Zuvor war es so, dass die Anmeldung für ein Gutachten allein schon reichte. Die neue Regelung gilt aber natürlich nur für die Schweizer Importeure. Gegen ausländische Internetfirmen lässt sich nur sehr begrenzt vorgehen.

Es gibt von der Vereinigung der Strassenverkehrsämter das Reglement 2a. Auf diesen 113 Seiten scheint alles betreffend Tuning geregelt zu sein.
Engeler: Wir haben mit den Richtlinien eine wirklich gute Basis. Dazu muss auch gesagt werden, dass wir in der Schweiz im Vergleich zu einigen EU-Ländern noch relativ viel machen dürfen. Aber es besteht definitiv ein Kantönligeist; wir haben 27 Prüfstellen in der Schweiz und in Liechtenstein, das sind 27 verschiedene Meinungen. Es gibt einen Ermessensspielraum der Motorfahrzeug­experten, was so im Reglement niedergeschrieben ist. Der Verband war bemüht, dies abzuschaffen. Die Prüfstellen stellten sich natürlich dagegen.
Schwägli: Es gibt effektiv Tuner, die ein Teil in diesem und ein anderes Teil in jenem Kanton prüfen lassen. Es kommt immer darauf an, wie man die Richtlinien interpretiert, deshalb sind die Prüfungsergebnisse nicht immer dieselben. Hat eines unserer Mitglieder ein Problem mit der Zulassung, dann fragen wir vom Verband aus nach. Ein guter Dialog bewirkt meist schon Wunder.

Unter anderem deshalb wollte der Verband ein Gütesiegel. Die Mitglieder hätten ein leichteres Prüfverfahren durchlaufen können, weil man davon ausgeht, dass sie seriös arbeiten.
Engeler: Das war die Idee, allerdings wollten das die Behörden nicht, um ihre Hoheit zu bewahren. Der Verband setzt sich dafür ein, dass alles im legalen Rahmen abläuft und die Spielregeln eingehalten werden. Die lauten, aufs Wesentliche reduziert, dass nur Teile mit Schweizer Gutachten verbaut werden dürfen. Alles andere birgt Probleme – für alle Beteiligten. 

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