Strom für mehr Schub

PLUG-IN BMW erhöht das Tempo punkto Elektrifizierung. Der 530e wird mit einer stärkeren Batterie und einem aufladbaren Hybridsystem ausgestattet.

München erhöht die Spannung. Nachdem BMW den Vorsprung bei der Elektrifizierung verspielt hat, ist man nun fest entschlossen, den Vorsprung der beiden Erzrivalen im Premiumsegment, Audi und Mercedes, wettzumachen. Der Gegenangriff der Marke mit dem Propeller trägt die Namen iX3 und Vision i4 – zwei Konzeptfahrzeuge, die ein SUV und eine Limousine, beide zu 100 Prozent elektrisch, ankündigen. Bis diese Visionen Wirklichkeit werden, heisst das aktuelle Konzept der Elektromobilität bei BMW i3 und Plug-in-Hybrid. Die Palette umfasst sieben wieder aufladbare Hybridmodelle, darunter den 530e (ab 72 900 Fr.), den wir getestet haben. Die 2017 eingeführte 5er-Serie der Baureihe G30 wurde bereits Mitte 2019 technisch aufgerüstet: Die Batteriekapazität wurde von neun auf 12 kWh erhöht, wodurch die elektrische Reichweite auf 58 Kilometer (gegenüber bislang 45 km) anstieg. Bevor wir prüfen, ob BMW damit bei der Wahrheit bleibt, sollten wir uns diese E-Segment-Limousine etwas näher ansehen. Eleganz und Sportlichkeit bilden bei diesem 4.94 Meter langen Fahrzeug ein harmonisches Miteinander, erst recht mit dem optionalen M-Paket (6410 Fr.). Der nierenförmige Kühlergrill (mit aktiven Klappen), der bei den letzten Modellen viel Kritik hervorrief hat, beweist diesmal allerdings Sinn für Proportionen. Er bildet eine stimmigeVerbindung zu den mächtigen LED-Scheinwerfern. Leider selten und deswegen umso erwähnenswerter ist, dass die beiden Auslässe der Abgasanlage nicht nur lächerliche Zierde, sondern tatsächlich am Schalldämpfer angeschlossen sind.

Der Kühlergrill ist zweifellos imposant, aber im Vergleich zum X7 immer noch überschaubar.
Die 19-Zoll-Felgen im Speichendesign kosten 1840 Franken extra. Das Testmodell war mit dem ebenfalls optionalen M-Sport-Paket ausgestattet, das die aggressiveren Stossstangen umfasst. Die Auspuffauslässe sind hier keine Attrappen.

Eine Reise für die Sinne
Der Innenraum erfreut die Sinne in vielerlei Hinsicht. Die Verarbeitung ist erstklassig, das Nappaleder (3820 Fr.) begeistert gleichsam den Geruchssinn, das Auge und den Tastsinn. Die beheizten Vordersitze mit Massagefunktion und Belüftung (1080 Fr.) bieten Fahrer und Beifahrer jeder Grösse dank vieler Verstellmöglichkeiten höchsten Komfort. Allerdings ist zu beachten, dass sehr gross gewachsene Personen den hinteren Passagieren die Reise unter Umständen vermiesen. Im Extremfall bleiben hinten nur sechs Zentimeter Beinfreiheit. Dem fünften Passagier in der Mitte der Rückbank ergeht es nicht besser, da der imposante Mitteltunnel eine unnatürliche Beinposition erzwingt. Die Rückbank scheint in Wirklichkeit nur für zwei Personen gedacht zu sein, die – eine weitere Seltenheit – die Temperatur ihrer jeweiligen Sitzecke separat regeln können (700 Fr.). Das durch das Hybridsystem reduzierte Kofferraumvolumen beträgt nur 410 Liter (im Vergleich zu 530 l bei der normalen 5er-Serie). Vorne ist dagegen wie bei BMW üblich alles auf den Fahrer zugeschnitten. Das zeigt sich an der idealen Fahrposition sowie auch an der Mittelkonsole, die leicht zum Fahrer hingerichtet ist. Dadurch wird ihm der Zugang zu den verschiedenen Bedienelementen erleichtert, von denen viele – wie beispielsweise die Temperaturregler – physisch geblieben sind. Während die physischen Regler für die Belüftung ein Muss sind, ist das bei den Kurzwahltasten für die Radiosender fragwürdig. Wegen der unzähligen Bedien­elemente verliert man leicht die Übersicht.

Redundanz der Bedienfunktionen
Aufgrund der Vielzahl der Funktionen erfordert die Bedienung des Infotainmentsystems, auch wenn alles logisch angeordnet ist, etwas Beharrlichkeit. Dabei kann das System auch durch Gesten gesteuert werden: Beispielsweise lässt sich die  Lautstärke durch kreisende Bewegungen der Finger vor dem Bildschirm erhöhen oder senken. Die optimierbare Präzision des Systems macht die Sache allerdings eher zu einer Spielerei. Freilich ist man glücklicherweise nicht gezwungen, diese Art der Bedienung zu nutzen, die Gestensteuerung ist aufgrund des Touchscreens und des Drehknopfs auf dem Mitteltunnel redundant. Die zahlreichen Anzeigen werden schliesslich noch durch die
Instrumententafel in Form eines anpassbaren 10.43-Zoll-Bildschirms ergänzt.

Ganz in BMW-Tradition ist das Armaturenbrett dem Fahrer zugewandt. Ein Rad auf dem Mitteltunnel ermöglicht die Steuerung des 12.3-Zoll-Bildschirms. Das gleiche geht auch via Gesten. Wenn man sich einem Hindernis nähert, erscheint auf dem Bildschirm eine virtuelle 3D-Ansicht des Fahrzeugs. Die Ladekabel lassen sich im Kofferraum gut verstauen.

Kommen wir zum Antrieb. Unter der langen Motorhaube verbirgt sich ein Zweiliter-Vierzylindermotor mit 184 PS (290 Nm), der durch einen 113 PS (265 Nm) starken Elektromotor unterstützt wird. Die kombinierte Systemleistung der beiden Aggregate beträgt 252 PS und 420 Nm, die ein Achtgang-Automatikgetriebe und ein integraler Allradantrieb auf die Strasse bringen. Beim Anfahren läuft der 530e, sofern nicht der Sport-Modus aktiviert ist, elektrisch. Der zügige Vortrieb lässt einen vergessen, dass der Bayer 2045 Kilogramm wiegt, wobei Anfahren und erneutes Beschleunigen perfekt auf ein städtisches Umfeld abgestimmt sind. Aber auch die Fahrt auf der Autobahn schüchtert das Hybridsystem nicht ein, denn der 530e erreicht rein elektrisch bis zu 140 km/h. Hohe Geschwindigkeiten zehren jedoch bekanntlich an der Reichweite, nur 45 Kilometer sind rein batteriegetrieben möglich. Bei längeren Strecken vereinen beide Antriebe ihre Kräfte und sorgen für eine ordentliche Reichweite, was auch auf den zurückhaltenden Durst des Zweiliter-Motors zurückzuführen ist (durchschnittlich 9.0 l/100 km). Mit leerer Batterie hat der Zweiliter-Motor mehr Mühe, das Fahrzeug in Schwung zu bringen – das Leistungsgewicht steigt von 8.11 auf 11.1 kg/PS –, ganz zu schweigen davon, dass er Vibrationen in den Fahrgastraum überträgt.

Zu schwer, um sportlich zu sein 
Selbst wenn die Batterien voll sind, sollte man in sportlicher Hinsicht nicht zu viel erwarten. Die 252 PS entfalten sich sanft und linear ohne grosse Emotionen. Dem Antriebsstrang fehlt es etwas an Punch, wenn er abrupt gefordert wird, da beide Motoren bei durchgetretenem Gaspedal zu lange brauchen, um ihre Kräfte zu bündeln. Die Strassenlage wird durch das hohe Gewicht beeinträchtigt, in Kurven kommt es so zu Wankbewegungen. Dennoch sind Handling und Fahrverhalten sehr gut, ebenso die Lenkung, die ausreichend Informationen von der Strasse vermittelt. Der bevorzugte Zweck dieses 530e ist nicht sportliches Fahren, sondern die Langstrecke. Dabei zeigt der Deutsche höchsten Komfort und beeindruckt mit ausgefeilten Fahrassistenzsystemen. 

FAZIT
Die überarbeitete Version des 530e xDrive erhöht die Vielseitigkeit, da die durchschnittlich gefahrene Tagestrecke in der Schweiz von 40 Kilometern rein elektrisch bewältigt werden kann. Sollten die Batterien leer sein, setzt der Bayer seine Fahrt mit dem Verbrennungsmotor über Hunderte von Kilometern fort. Kombiniert mit dem überlegenen Komfort, zu dem auch die angenehme Dämpfung beiträgt, bietet der 530e den Fahrgästen viele Annehmlichkeiten. Die Exzellenz hat jedoch ihren Preis. BMW bietet – wie die Konkurrenz – endlose Listen mit Zusatzausstattungen. Zum Basispreis von 72 900 Franken kommen bei unserem Testmodell 35 620 Franken für Optionen hinzu. Wer viel unterwegs ist, wird vermutlich einen entsprechenden Diesel in Betracht ziehen – oder ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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