Saubere Aufgabe für den Diesel

ZUKUNFT Der Selbstzünder hat seit dem Dieselskandal von 2015 einen schweren Stand. Seine Vorteile aber sind, insbesondere im Hinblick auf die Emissionen, gefragt wie nie zuvor.

Es ist ein Schandfleck auf der Weste des Dieselmotors, der wohl noch für lange Zeit haften bleibt. Dieselgate, der Skandal um die manipulierten Homologationen von 2015, ist den Selbstzünder teuer zu stehen gekommen. Zwischen 2015 und 2018 sank der Marktanteil von Dieselmotoren für Neufahrzeuge in der EU von 51.5 auf 35.9 Prozent. Und auch in der Schweiz ist der Rückgang von 42.4 Prozent Marktanteil im Jahr 2015 auf 22.4 Prozent im Jahr 2019 nicht minder markant!

Für die Hersteller, die zwingend die CO2-Emissionen ihrer Flotten reduzieren müssen, ist dies ein schwerer Schlag: Ohne Dieselantrieb wird es für viele schwierig, die von der Europäischen Kommission geforderten Werte zu erreichen.

So ist in der EU seit dem Dieselskandal und der Einführung von Fahrverboten in einigen Städten der Durchschnitt der CO2-Emissionen weiter angestiegen, von 118 g/km im Jahr 2016 auf 121 g/km im Jahr 2018. Mit einer Zunahme von 134 g/km auf 138 g/km im selben Zeitraum sieht es in der Schweiz noch schlechter aus. Dieser höhere Wert erklärt sich vor allem mit der Vorliebe der Schweizer für grosse Autos und den Allradantrieb. Für die Schweizer Importeure hat das eine Strafzahlung von 31.1 Millionen Franken zur Folge.

Ein Portable Emissions-Measurement-System (Pems) zur Emissionsmessung auf der Strasse.

Energiequelle ist wichtiger als der Motor
Die Aussichten sehen düster aus für die Hersteller, die sich ab 2020 an den Zielwert von 95 g/km halten müssen (bisher 130 g/km). Schon kleine Überschreitungen dieser Grenze bedeuten Geldstrafen von mehreren Hundert Millionen Euro. Die einzige Möglichkeit für die Hersteller, diesen Wert zu erreichen, ist die Elektrifizierung: Elektrifizierte Fahrzeuge (rein elektrisch oder Plug-in-Hybrid) werden bei der Berechnung des CO2-Durchschnitts nämlich übergewichtet. «Der Dieselskandal hat die Entwicklung der Elektromobilität deutlich beschleunigt», sagt Peter Weisheit, Sprecher für Innovation und Technologie bei Volkswagen. «Der Diesel leistet aber auch einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen.» Diese Ansicht wird von Christian Bach, Direktor der Abteilung Fahrzeugantriebe an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), unterstützt: «Wenn der Diesel aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird, trägt er zu einer Reduktion der CO2-Emissionen bei, die der von Elektroautos entspricht, wenn deren Energie aus erneuerbaren Quellen erzeugt wird. Es geht nicht so sehr um die Art des Antriebs, sondern vielmehr um die Energiequelle.»

Es gibt immer noch Vorteile
Der Diesel wird dank diverser Vorteile auch in Zukunft noch eine wichtige Rolle spielen: «Diesel ist ein flüssiger Kohlenwasserstoff, hat deshalb eine sehr hohe Energiedichte und ist leicht zu transportieren. Dieselmotoren selber sind sehr effizient und mit der korrekten Abgasnachbehandlung auch sauber», fasst Christopher Onder, Professor am Institut für dynamische Systeme und Regelungstechnik an der ETH Zürich zusammen. «Verbrennungsmotoren werden auch in Zukunft bedeutende Marktanteile haben, da es Bereiche gibt, in denen Elektromobilität einfach nicht empfehlenswert ist. Ich denke dabei an Fahrten für grosse Distanzen, wegen der langen Aufladezeiten oder der Verfügbarkeit von Ladestationen.» Diese Unzulänglichkeiten der Elektromobilität könnten trotz des starken Wachstums in den letzten Jahren einer breiten Einführung im Wege stehen: «Ich bin nicht sicher, wie gross die Akzeptanz der Elektromobilität in der Bevölkerung in Zukunft sein wird», sagt Patrick Weisheit von VW. «Wir tun alles, was wir können, um die Elektromobilität in grossem Massstab auf den Markt zu bringen. Allerdings müssen Gesetzgeber und Stromproduzenten noch viel dafür tun, dass sie sich auch entwickelt.»

Für lange Fahrten unverzichtbar
Auch wenn der Diesel in den unteren Segmenten aus dem Angebot verschwinden dürfte, wird er für grosse Fahrzeuge und lange Fahrten der Kraftstoff der Wahl bleiben: «Derzeit sehen wir in den Bereichen der See- und Luftfahrt keine Alternative zu flüssigen Treibstoffen», sagt Christopher Onder. Das Problem liegt in den riesigen Batterien, die für sehr lange Fahrten benötigt würden. Aber die Auswirkungen auf die CO2-Reduktion sind klar: «Gemäss gemeinsam mit der ETH ausgewerteten Fahrverhaltensdaten sind 30 % der längsten Tagesfahrstrecken für 70 % der CO2-Emissionen verantwortlich», sagt Christian Bach. «Fahrten über lange Strecken müssen daher sauberer werden, was mit Elektrofahrzeugen nicht so einfach ist: Sie benötigen grosse Batterien mit entsprechendem Fussabdruck und zahlreiche Schnellladestationen. Diese bremsen wegen des hohen Leistungsbedarfs die Abschaltung fossiler Kohlekraftwerke in Europa.»

Diesel sorgt für saubere Luft
Vor dem Hintergrund dieser unsicheren Entwicklung der Elektromobilität hat VW die Entwicklung von Dieselmotoren fortgesetzt. Bei einigen Modellen ist dies sogar fast eine Notwendigkeit: Bei typischen Vertreterautos wie dem Passat entfallen 70 Prozent der Verkäufe auf den Diesel. Der Wolfsburger Hersteller hat mit dem Golf 8 seine Twindosing-Technologie auf den Markt gebracht (s. Seite 9). Die doppelte Adblue-Einspritzung ermöglicht eine drastische Reduzierung der NOX-Emissionen, wie Tests bestätigen. Auf dem RDE-Kurs (Real Driving Emissions), also unter realen Bedingungen im Verkehr, emittierte der EA288-Evo-Motor zwischen 9 und 19 mg/km NOX. Dieser Wert liegt deutlich unter der gesetzlichen Anforderung für die Euro-6d-­Temp-Zulassung, die auf 80 mg/km festgelegt ist. «Dieser NOX-Wert ist knapp an der Nachweisbarkeitsgrenze und in Ballungszentren unter dem Wert der Umgebungsluft, sodass ein solcher Motor im Prinzip die Luft reinigt», erklärt Peter Weisheit von VW. 

Die Stärke der synthetischen Treibstoffe
Abgesehen von den Fortschritten, die in den Antrieben selbst erzielt werden, besteht auch noch ein enormes Potenzial, Diesel durch synthetische Treibstoffe sauberer zu machen. «Die treibende Kraft für uns sollte die Abschaffung von jeglichen fossilen Energieträgern sein», warnt Christian Bach von der Empa. «Dies ist am Ende entscheidend für die CO2-Bilanz.» Tatsächlich kann die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen CO2-neutral sein, wenn das bei der Verbrennung ausgestossene Kohlendioxid wieder zur Herstellung neuer, synthetischer Treibstoffe verwendet werden kann.

Das Problem liegt heute noch in den Produk­tionskosten dieser E-Fuels, die den Liter immer noch zu teuer machen. «Wir könnten fossile Treibstoffe besteuern und damit den Einstieg in synthetische Treibstoffe finanzieren», schlägt Christopher Onder von der ETH Zürich vor. Christian Bach von der Empa pflichtet ihm bei: «Wenn wir Diesel und Benzin mit 10 bis 20 Rappen pro Liter besteuern könnten, könnten wir den Wechsel auf synthetische Treibstoffe finanzieren. So könnten wir bis 2050 die verbleibenden fossilen Treibstoffe vollständig durch synthetische ersetzen. Die Schweiz muss hier eine führende Rolle einnehmen.»

Bessere Ökobilanz als ein PHEV
Nach Einschätzung des Empa-Experten hätte ein mit synthetischem Treibstoff betriebenes Auto über seinen gesamten Lebenszyklus eine ähnliche CO2-Bilanz vorzuweisen wie ein gleichwertiges elektrifiziertes Fahrzeug. Dieser Vorteil wird jedoch von den derzeitigen Normen, die nur die Emissionen am Auspuff messen, nicht berücksichtigt. Diese Situation wird sich voraussichtlich 2023 ändern, wenn die EU-Kommission mit der Ausarbeitung einer neuen Bewertungsmethode der Emissionen beginnen wird, die den gesamten Lebenszyklus des Autos berücksichtigt. Diese neue ökobilanzbasierte Bewertung könnte im Jahr 2030 in Kraft treten. «Dadurch können Fahrzeuge, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, korrekter berücksichtigt werden», erklärt Christian Bach. «Tatsächlich ist es heute durchaus möglich, dass ein Plug-in-Hybrid in der Realität mehr CO2 verursacht als ein konventionelles Hybridauto – und trotzdem bei der gesetzlichen Bewertung viel positiver bewertet wird.»

Klar ist, dass der Diesel dank Anpassungen der Normen, des Mangels an Alternativen für weite Entfernungen und der Entwicklung synthetischer Treibstoffe auch in Zukunft noch eine wichtige Rolle spielen wird, also alles andere als abgeschrieben werden kann. Das latente Misstrauen aufgrund des Dieselskandals um die manipulierten Abgaswerte im Jahr 2015 bleibt aber bestehen. «Der Dieselskandal hätte nie passieren dürfen, aber wir arbeiten daran, das Image des Diesel wiederherzustellen», resümiert Peter Weisheit. Der Weg zum guten Ruf ist noch lange – aber der Diesel hat beste Chancen, das hinzukriegen. 

Sowohl in der EU als auch in der Schweiz ist der Marktanteil von Dieselmotoren bei Neuwagen drastisch zurückgegangen. (EU-Wert für 2019 berücksichtigt nur die Werte bis zum dritten Quartal.)

Schadet das Virus den Schadstoffen?

René Zeyer
Publizist und
Bestsellerautor

Umweltschutz, Fridays for Future, CO2, Feinstaub: Umweltthemen leiden zurzeit unter einem Aufmerksamkeitsdefizit. «Wir wollen einen grünen Neustart», mit dieser Forderung kämpfen die Schweizer Grünen dagegen an. «Keine Rettung der Flugindustrie ohne Klimaschutz-Auflagen», und natürlich wachsen die Bäume auch bei anderen grünen Träumen in den Himmel: endlich autofreie Innenstädte.

Platz für den Menschen, für den Velofahrer. Hinweg mit dem egoistischen Automobilisten, der ohne Rücksicht die Luft verpestet, Feinstaub erzeugt und CO2 herauspustet, dass es ­eine Unart ist.

Durch den Corona-bedingten reduzierten Verkehr kann man das doch problemlos belegen: Weniger Autos in den Städten, bessere Luft für Städter! Allerdings gilt leider auch hier die altbekannte Steigerung: Lügen, verdammte Lügen, Statistiken. Denn mit Umwelt, Schadstoffen, Ursache und Wirkung und Verursachern ist es so eine Sache.

Beim Feinstaub P10 hat der Anteil des
Verkehrs in den letzten Jahrzehnten um rund die Hälfte abgenommen. Dabei sind die Emissionen aus Industrieprozessen oder Haushalten nur leicht geschrumpft. Ach, und die Landwirtschaft behauptet ihren Anteil an der Verbreitung von Feinstaub. Es ist nun einmal so,
dass nicht nur beim Düngen, sondern auch beim Frittieren von Pommes frites erstaunlich hohe Dosen von schädlichem Zeugs in die
Luft gepustet werden, um das ganz wissenschaftlich auszudrücken. Bevor nun grüne Leser wutrot werden, wenden wir uns der Aktualität zu.

Wenn weniger Individualverkehr kausal weniger Schadstoffausstoss in den Städten bewirkt, dann wäre klar: Die Autos müssen, hust, leider draussen bleiben. Schauen wir also, was der Direktor der Klimaforschung der Uni Bern sagt: «Aktuell ist das nicht mal ein Tropfen auf den heissen Stein», erklärt Professor Martin Grosjean auf die Frage, ob das Corona-Virus nicht wenigstens positive Auswirkungen auf den Klimawandel habe. Auch beim CO2-Ausstoss sieht er höchstens «eine kleine Delle» oder zumindest keinen Zuwachs.

Das ist nun ernüchternd. Aber wie steht es dann mit diesen Vergleichen smoggeschwängerter Städte in China, Indien oder Lateinamerika, wo dank Lockdown wieder frische Luft zu atmen ist? Untersuchungen zeigen: Neu-Delhi: minus 60 Prozent bei der Feinstaubbelastung im Vergleich zum Vorjahr. Seoul minus 54 Prozent, Los Angeles minus 31 Prozent. London immer noch minus 9 Prozent, Rom plus 30 Prozent.

Hallo? Messfehler? Nein. Aus dieser Untersuchung kann man gleich zwei Schussfolgerungen ziehen: 60 Prozent weniger Feinstaub in Neu-Delhi sind natürlich unvergleichlich viel mehr als 31 Prozent in Los Angeles. Denn Kalifornien hat bekanntlich mit die schärfsten Luftreinheitsgesetze der Welt. Und der Anstieg um fast ein Drittel in Rom, wohl klimatisch
bedingt, zeigt, dass es auch bei solchen Statistiken so eine Sache ist mit den Zahlen und Vergleichen.

Nichts gegen weniger Schadstoffausstoss. Egal, ob durch Autos, Industrie, Landwirtschaft oder Pommes frites. Aber auch hier gilt der schwierige Beziehungsstatus zwischen Umwelt und Automobil: Es ist kompliziert.

René Zeyer (1955) ist Publizist, Bestsellerautor
(«Bank, Banker, Bankrott», «Armut ist Diebstahl») und
Kommunikationsexperte (Zeyer Kommunikation).

Kommentieren Sie den Artikel

Please enter your comment!
Please enter your name here

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.