Corona-Krise als fieser Vorwand

VERKEHR Die Folgen der Corona-­Krise machen sich auch im Verkehr bemerkbar.

Wenn es um Verkehr und Mobilität geht, reden die meisten Städte fast ausschliesslich vom öffentlichen Verkehr, der zurzeit wenig ausgelastet ist, da das Pendeln in überfüllten Zügen und Bussen nicht mit den Regeln des Social Distancing vereinbar ist. Und vom Velo als Ausweichlösung. Das geht so weit, dass auf die Frage, wie denn die geplanten Massnahmen für den Autoverkehr nach der Krise aussehen sollen, die Antwort folgt, man werde die Radwege verbreitern.

In der Verkehrsplanung der grossen Städte, egal ob während oder nach Corona, wird der motorisierte Verkehr als Störfaktor betrachtet. Die verschiedenen Massnahmen, die im Zuge der Corona-Krise lanciert worden sind, beweisen dies – fast durchgängig werden Automobillisten benachteiligt.

Mehr Platz für Velos
Genf, ein Pionier auf dem Gebiet der Fahrradprojekte, kündigte am 30. April klar an, dass man «das Risiko von Verkehrsstaus durch die verstärkte Nutzung des Autos begrenzen will, um eine übermässige Zunahme der Luft- und Lärmbelastung durch die Wiederaufnahme des Autoverkehrs zu vermeiden». Das bedeutet, dass Fahrspuren aufgehoben und Parkplätze gesperrt werden. So führen beispielsweise verschiedene Anpassungen der Velowege, die vorerst für 60 Tage beibehalten werden, zur Aufhebung von 50 Parkplätzen.

Reaktionen von rechts
Die Ankündigung dieser Massnahmen rief eine Welle der Empörung hervor. So schrieb beispielsweise der Genfer FDP-Nationalrat Christian Lüscher auf Facebook: «Unter dem Deckmantel von Corona haben die Behörden ein gigantisches Chaos angerichtet!» Der Anwalt erklärte, dass die ganze Stadt blockiert sei und dass Radwege – deren Existenz natürlich berechtig sei – von angemessener Grösse und auf den richtigen Abschnitten sein müssten. «Was in Genf gemacht wurde, dient einzig und allein dazu, den Automobilisten und der Wirtschaft zu schaden, die bereits unter der Pandemie leiden.» Betrand Reich, Präsident der Genfer FDP, liess verlauten, dass seine Partei «das Vorgehen bedauert, wie man ohne vorherige Absprache in einer Nacht-und-Nebel-Aktion eine ganze Fahrspur im Stadtzentrum aufgehoben und sie für die Dauer der nächsten 60 Tage zu einem Radweg umfunktioniert hat». So enstünden auf ­einer der Hauptverkehrsachsen der Stadt unnötige Staus. Auch die Genfer Handels-, Industrie- und Dienstleistungskammer (CCIG) protestierte gegen die Massnahmen, die die Behörden ohne Rücksprache mit den Wirtschaftsverbänden und den Vertretern des Individualverkehrs ergriffen hatten. Vincent Sublima, Generaldirektor der CCIG, prangert diese Lähmung des Stadtzentrums ebenfalls an.

Absurdes aus der Hauptstadt
Die vielleicht absurdeste Aktion hat die Stadt Bern beschlossen. 56 der 80 Lichtsignalanlagen wurden umprogrammiert, sodass sie fast dauernd für Fussgänger auf Grün schalten, egal ob jemand den Knopf drückt oder nicht – vorgeblich aus Hygienemassnahmen. Denn das Drücken eines Knopfs könnte – was ganz genau? Für die Autofahrer bedeutet das, dass sie viel häufiger Rot (und Staus) haben, auch wenn kein Fussgänger die Strasse überqueren will. Die TCS-Sektion Bern findet klare Worte für das Vorgehen der Stadt: «Die geplante Massnahme erachten wir als willkürlich und unverhältnismässig. Sie legt die Vermutung nahe, dass eine mögliche Ansteckung lediglich als Vorwand für ­einen verkehrspolitischen Schachzug dient. Überraschend ist das Vorhaben indes nicht. Reiht es sich doch nahtlos ein in die Schikanierung des motorisierten Individualverkehrs zur Umsetzung der vorherrschenden ideologischen Verkehrspolitik.» Bern hat immerhin für Spitalmitarbeiter mehrere Hundert zusätzliche Parkplätze in der Umgebung des Inselspitals geschaffen. Die Umnutzung von bereits bestehenden Parkplätzen konnte so vermieden werden, und die Anwohner in den Quartieren konnten ihre öffentlichen Parkplätze weiterhin behalten. Auch sonst legte die Bundesstadt den Autofahrern keine grösseren Steine in den Weg. Einzig für den Markt am Samstag wird eine Fahrspur gesperrt.

Einige wenige Massnahmen gab es aber auch, die den Autofahrern das Leben etwas erleichterten. So hat Neuenburg zeitlich unbeschränkte Parkkarten an Pflegepersonal, Ärzte und Mitarbeitende der öffentlichen Sicherheit ausgegeben. Dass man soeben auch angekündigt hat, Radfahrer mit ­einem Beitrag von 50 Franken an Veloreparaturen und -unterhalt unterstützen zu wollen, neutralisiert das Bild aber wieder.

Die Stadt Zürich hat bis jetzt keine Anpassungen vorgenommen, weder für Fahrräder noch für Autos. Andere Städte hatten – in der Regel bis 10. Mai – die Parkgebühren erlassen und Plätze für Beschäftigte in sogenannt systemrelevanten Berufen reserviert. 

«Die Verkehrsströme trennen»

Um Social Distancing und tägliches Pendeln unter einen Hut bringen zu können, sehen Experten vor allem Homeoffice und Fahrräder als Lösung. Der Schweizer Städteverband ist der Meinung, dass die Erkenntnisse aus der Zeit des Lockdowns bewiesen haben, dass es möglich sei, die Überlastung des Verkehrsnetzes zu Spitzenzeiten zu verhindern. «Wir wissen, dass der öffentliche Verkehr nicht dieselbe Kapazität haben wird, dass Homeoffice seine Grenzen hat und dass das Auto viel Platz braucht. Wir müssen deshalb nach neuen Lösungen suchen», sagt Patrick Rérat vom Institut für Geographie und Nachhaltigkeit der Universität Lausanne – und sieht dabei vor allem das Velo als Alternative. Er weist darauf hin, dass die Hälfte aller Autofahrten weniger als fünf Kilometer lang sind, und insistiert, dass eine Verhaltensänderung nötig sei und verweist dabei wiederholt auf ausländische Städte, vor allem in den Niederlanden, wo sich das Velo als primäres Verkehrsmittel durchgesetzt hat.

Und was ist mit älteren Menschen oder solchen, die nicht Rad fahren? «Während der Verkehrsspitzen in der Rushhour sind solche Leute eine kleine Minderheit», antwortet Rérat, der eine tiefgreifende Verhaltensänderung fordert. «Als Kind haben wir gelernt, vor dem Überqueren der Strasse zu warten, bis kein Auto kommt. Und heute hat der Fussgänger Vortritt», erinnert er sich. Und über das Velo als Alternative hinaus, wie können die verschiedenen Mobilitätsarten nebeneinander bestehen? «Man kann sie nicht so einfach mischen. Es gibt Unterschiede in der Geschwindkigkeit, in der Grösse und im Gewicht. Damit das Zusammenspiel gut funktioniert, müssen wir die Verkehrsströme trennen und die Infrastruktur überdenken. Kreisverkehre beispielsweise gehören für Fahrradfahrer zu den gefährlichsten Orten», so Rérat.

Guillaume Drevon, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Labor für Stadtentwicklung an der ETH Lausanne, sieht aktuell einen starken Trend hin zur Verbannung des Autos aus den Innenstädten. «In der Peripherie aber, wo es wenig Alternativen zum Auto gibt, wird der Verkehr zunehmen», schätzt Drevon die Lage ein. Dadurch öffne sich die Schere weiter. Auch wenn er noch auf die Ergebnisse seiner Studie wartet, so hat Guillaume Drevon den starken Eindruck, dass die Corona-Krise Veränderungen hervorgerufen habe, die vorher noch undenkbar gewesen seien. FT

Carsharing auf dem Weg der Besserung

MOBILITY Das Geschäft des Carsharing-Unternehmens ist stark zurückgegangen, erholt sich aber bereits wieder.

Mobility-Presse­sprecher Patrick Eigenmann.

Täuschen wir uns, oder sind die bekannten roten Autos mit der Aufschrift Mobility im Stadtbild seit einiger Zeit nicht mehr so häufig anzutreffen wie auch schon? Immerhin stehen über 3100 Fahrzeuge für mehr als 220 000 Kunden an über 1500 Standorten verteilt in der ganzen Schweiz bereit, und zwar vorwiegend in den Städten. Nein, der Eindruck täuscht nicht, wie Mobility-Pressesprecher Patrick Eigenmann auf Anfrage erklärt.

Lockdown brachte Zäsur
Trotz Lockdown durften Mobility-Autos weiterhin gemietet und gefahren werden. Das Angebot war also da, allein: es fehlte an der Nachfrage. In zahlreichen Unternehmen wurde auf Homeoffice umgestellt, weshalb viele Geschäftsfahrten entfielen, und auch bei den Privatkunden war eine merkliche Zurückhaltung zu spüren. So konnten immerhin die Fahrzeuge viel öfter als gewöhnlich gereinigt und desinfiziert werden. Aber der Umsatz nahm ab, 2019 hatte er noch fast 79 Millionen Franken betragen. «Nach dem Lockdown sank die Nachfrage sowohl bei den Privat- als auch bei den Geschäftskunden um 35 bis 50 Prozent», verdeutlicht Eigenmann seine Aussage.

Die Krise hat sich auch auf die über 220 Mitarbeitenden ausgewirkt. Für 43 von ihnen musste Kurzarbeit angemeldet werden, sie erhalten allerdings weiterhin den vollen Lohn. Um den Schaden während des Lockdowns einigermassen in Grenzen zu halten, hat Mobility zudem rund 400 Autos zu Selbstkostenpreisen an Private und Firmen in Monatsmiete abgegeben, insbesondere an solche im Gesundheitswesen. Denn es sei, so der Mobility-Pressesprecher, betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll, Autos zu betreuen, die nicht gefahren würden. «Nun allerdings scheint die Lockerung des Lockdowns bei den Privatkunden eine Trendwende eingeläutet zu haben: In diesem Segment ist ein fühlbarer Aufschwung zu verzeichnen, während dies bei den Geschäftskunden noch nicht in gleichem Mass zutrifft», stellt Eigenmann fest.

Mobility-Dienstleistungen weiter buchbar
Die verschiedenen Mobility-Dienstleistungen wie Mobility-Return, -Go und -One-Way sind weiterhin buchbar. Darüber hinaus haben die Verantwortlichen von Mobility entschieden, die Zusammenarbeit mit dem Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS), welche beinhaltet, Garagenfahrzeuge im Sharing-Betrieb anzubieten, auch in Zukunft weiterzuführen, da davon beide Partner profitieren. 

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