Start ins wilde Abenteuer

1970–1979 Er sei ein Racer, er liebe seinen Sport, sagte Ex-Formel-1-Boss Bernie Ecclestone einst über Peter Sauber. Wie sehr er das tut, zeigt die AR-Serie zum Sauber-Jubiläum.

Das Corona-Virus sorgt seit Wochen weltweit für unfassbare wirtschaftliche Verwerfungen. Im Sog dieser globalen Gesundheits- und Wirtschaftskrise erlebt die Formel 1 die schwierigste Zeit ihres Bestehens. Nur ein kurzfristig geschnürtes Rettungspaket von F1-Besitzer Liberty Media und staatliche Unterstützung in Form von Kurzarbeit haben bis anhin verhindert, dass kleinere und mittlere Teams in die Insolvenz rutschen. Vor allem Privatteams, die seit Jahren am Rande des finanziellen Abgrunds balancierten, zittern um ihre Zukunft. Keine Planungssicherheit, keine Einkünfte – in der Formel 1 hat derzeit niemand Grund zur Freude.

Ganz anders liegt der Fall beim Schweizer Motorsportpionier Peter Sauber, der vor vier Jahren der Formel 1 definitiv Adieu gesagt hat: Die Sauber Motorsport AG feiert in diesem Jahr ihr 50-jähriges Bestehen. Der 76-jährige Zürcher Unternehmer hat nach wie vor einen guten Draht zur Formel 1 und leidet mit den Entscheidungsträgern der Königsklasse mit: «In der aktuellen Situation ist es für alle Beteiligten extrem schwierig. Aber besonders die Privatteams stehen natürlich unter grossem Druck.»

Peter Sauber weiss wie kein Zweiter, was es bedeutet, in besonders turbulenten Zeiten ein Motorsportunternehmen über die Runden zu bringen. Wie so viele andere im Rennsport aktive Firmen durchlebte auch die Firma Sauber in den vergangenen fünf Jahrzehnten mehrere schwierige Phasen. Doch um es in der modernen Umgangssprache auszudrücken: Sauber Motorsport ist immer noch online! Das in Hinwil ZH ansässige Formel-1-Team firmiert unter dem Firmennamen Sauber Motorsport AG. Die Teilnehmerbezeichnung in der FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft lautet Alfa Romeo Racing Orlen. So viel zur Aktualität.

Noch nicht aus der C-Reihe: Peter Sauber und sein getunter VW-Käfer.

Gegen jede Vernunft
Als Peter Sauber 1967 im Zürcher Seefeldquartier durch einen Jugendfreund den Rennfahrer Arthur Blank kennenlernte, war es bis zur Gründung der eigenen Firma nicht mehr weit. Und seit er an jenem denkwürdigen 15. Mai 1970 beim Notariat in Wetzikon ZH seine Firma PP Sauber AG (PP steht für Peter Paul) mit Sitz in Hinwil gründete, war es im geschäftlichen und privaten Bereich der Person Peter Sauber nie mehr ganz ruhig. Die Firmengründung war eine Entscheidung, welche das Leben des gelernten Elektromonteurs so einschneidend prägte wie keine andere. Vor allem deshalb, weil er sich für schweizerische Verhältnisse eine ziemlich exotische Unternehmensbranche ausgesucht hatte. Motorsport-Business in der doch eher beschaulichen Schweiz bedeutete aufregendes Abenteuer und finanzielles Risiko zugleich.

«Durch meine gelegentlichen Renneinsätze auf einem getunten VW-Käfer und die diversen Bastelarbeiten an diesem Auto bin ich mit der Schweizer Rennsportszene in Kontakt gekommen», erzählt Peter Sauber. «Dort habe ich Ruedi Siegfried kennengelernt, der einen selbst gebauten Rennwagen mit Rohrrahmenchassis gefahren ist. Mit ihm habe ich das Projekt zum Bau von zweisitzigen Rennsportwagen entwickelt. Hätten wir damals unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten geprüft, ob es sinnvoll ist, in der Schweiz Rennwagen zu bauen und zu verkaufen, hätte die Antwort eigentlich ‹Nein› lauten müssen.»

Beim C1 (das C steht übrigens noch heute für den Vornamen von Peter Saubers Ehefrau Christiane) diente als Lieferant für Fahrwerksteile, Motor und Getriebe ein Occasions-Brabham-Formel-3. Ruedi Siegfried konstruierte für den zweisitzigen Rennwagen ein Rohrrahmenchassis. Peter Sauber war für den Aufbau und die neue Karosserie verantwortlich. Der C1 war der Konkurrenz klar überlegen. «Vor allem dank dieses guten Autos habe ich 1970 die Schweizer Meisterschaft für Sportwagen gewonnen. Ich war zwar ziemlich schnell unterwegs, aber sicher kein Ausnahmetalent», erklärt Sauber schmunzelnd.

Ein enormer Vertrauensbeweis
1971 präsentierte Sauber am Automobil­salon in Genf auf dem Stand des ACS den C2 mit 1.8-Liter-Cosworth-Motor. Dem erfolgreichen Konzept des C1 war man treu geblieben. Dieses Mal hatte Sauber aber Fahrwerksteile eines March 702 F2 verwendet. Der damalige Präsident des Schweizerischen Auto-Rennsportclubs (SAR), Hans Kühnis, war vom Fahrzeug überzeugt und bestellte kurzerhand einen neuen C2. Als bereits routinierter Pilot verstand es Kühnis, das Potenzial des zweisitzigen Rennwagens auszuschöpfen, und pilotierte den Wagen zu diversen Klassensiegen. «Der Auftrag von Hans Kühnis, er war ja damals bereits ein etablierter Rennfahrer und Berg-Europameister, war für mich ein enormer Vertrauensbeweis und ein starker Motivationsschub. Aus unternehmerischer Sicht hatte ich ein erstes Etappenziel erreicht», schwärmt Peter Sauber noch heute.  

Für den C3 wurden dann 1973 mit Ausnahme von Motor und Getriebe erstmals keine käuflichen Rennwagenbauteile mehr verwendet. Das Auto basierte wie seine zwei Vorgänger auf einem Rohrrahmenchassis. Auf den C3 folgte der äusserlich sehr ähnlich aussehende C4. Der mit einem Zweiliter-Cosworth-BDG-Motor ausgerüstete Wagen blieb eine Einzelanfertigung. Es war das erste Sauber-Modell, bei dem anstelle des Rohrrahmens ein Aluminium-Monocoque-Chassis verwendet wurde. Als Konstrukteur zeichnete Edi Wyss verantwortlich, der von McLaren zu Sauber gewechselt hatte.

In den Jahren 1976 bis 1978 wurde mit dem C5 erstmals eine Kleinserie aufgelegt, die mit einem BMW-F2-Zweiliter-Motor ausgerüstet war. Er sollte das erfolgreichste Sauber-Fahrzeug der ersten Firmendekade werden. 1976 gewann Herbert Müller für das Francy Racing Team mit dem C5 die damals prestigeträchtige Interserie (Deutschland und angrenzende Länder). Sauber wurde damit vom nationalen Schweizer Bewerber zu einem über die Grenzen hinaus bekannten Fahrzeugkonstrukteur. 1978 fuhren Marc Surer (damals Formel-2-Pilot), Harry Blumer und Eugen Strähl den speziell für Le Mans aufgebauten C5 beim 24-Stunden-Rennen. Ein Motorproblem machte dort aber alle Träume auf den angestrebten Klassensieg zunichte (s. Kolumne rechts).

Noch kein rentables Geschäft
Nach den ersten zehn Jahren als Motorsportunternehmer zog Peter Sauber eine ernüchternde wirtschaftliche Bilanz: «Wir hatten von 1970 bis 1978 insgesamt 13 Autos der Typen C1 bis C5 konstruiert. Darauf waren wir als private Autobauer natürlich stolz. Aber die Herstellung von Rennwagen war unter dem Strich nicht rentabel. Also haben wir uns 1979 entschieden, als Dienstleister für Kunden in der Schweizer Meisterschaft drei Formel-3-Fahrzeuge vorzubereiten und einzusetzen. Beat Blatter gewann die Schweizer Meisterschaft für Rennwagen auf dem von uns eingesetzten Lola Formel 3.»

Hat es in diesen schwierigen Jahren auch Momente gegeben, in denen Sauber daran dachte, das Handtuch zu werfen? «Ja, ehrlich gesagt, gab es immer wieder heikle Situationen, in denen ich mir überlegen musste, wie ich das nächste Projekt finanzieren konnte.» 

Der grosse Triumph
Das Geschäftsmodell als Dienstleister wurde 1980 weitergeführt. Mit den beiden Fahrern Marc Surer und Walter Nussbaumer wurden zwei BMW M1 in der Procar-Serie eingesetzt. Das Münchner Mutterhaus bot technische Unterstützung und mit dem Jeans-Produzenten Pooh stand zudem ein grosszügiger Sponsor zur Verfügung. 1981 kehrte Sauber Motorsport als Konstrukteur auf die internationale Bühne zurück. Die Sauber-Sportwagen etablierten sich in der Gruppe C und feierten 1989 mit dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans ihren grössten Triumph.  
50 Jahre Sauber-Motorsport. Lesen Sie den zweiten Teil unserer Serie in der übernächsten Ausgabe AR 24/2020 vom 11. Juni 2020.

Sauber-Piloten erinnern sich

Marc Surer Rennfahrer-Legende mit 82 Formel-1-Starts

Es ist zwar eine ganze Weile her. Aber ich kann mich noch sehr gut erinnern, wie es zur ersten Begegnung mit Peter Sauber kam. Harry Blumer und Eugen Strähl waren als Stammpiloten zu dieser Zeit mit dem Sauber C5 bei verschiedenen Rennen im Einsatz. 1978 war ein Start bei den 24 Stunden von Le Mans geplant, und das Sauber-Team benötigte einen weiteren Fahrer. Hansjörg Degen, damals bei Sauber fürs Marketing verantwortlich, fragte mich an, ob ich Lust hätte. Er erzählte mir, dass er mit Sponsoren in Verhandlung sei, und dass es ihm helfen würde, das fehlende Geld zusammenzubringen, wenn ich mit dabei wäre.

Ich dachte: Oh, Le Mans! Dorthin gehe ich natürlich sofort. Ich habe mir ausgerechnet, dass man mit dem Zweiliter-Auto C5 eine Chance auf den Klassensieg haben könnte. Auch deshalb habe ich schnell Ja gesagt und bin nach Hinwill gefahren, um Peter Sauber kennenzulernen. Bei dieser Gelegenheit haben sie mir das Auto gezeigt. Ich gebe zu, im ersten Moment war ich nicht sonderlich beeindruckt. Weil ich als damaliger Formel-2-Pilot an relativ leichte, filigrane Rennwagen gewöhnt war, kam mir der C5 eher vor wie ein Panzer.

Peter Sauber war bei diesem ersten Zusammentreffen mir gegenüber ziemlich skeptisch. In seinen Augen war ich wohl ein wilder Formel-2-Fahrer, und ich glaube, er hatte insgeheim grosse Angst, dass ich den C5 kaputtmachen würde. Als wir nach Le Mans kamen, ist dann aber alles problemlos gelaufen. Im Rennen haben wir sogar lange geführt. Wir wurden aber von einem Ventilschaden eingebremst. Das Triebwerk setzte ständig aus, und Motortuner Heini Mader entschied, dass wir ­einen Zylinder stilllegen müssten. Und das etwa zwei Stunden vor Rennende. Mader erklärte mir, wie ich auf drei Zylindern ganz zum Schluss noch eine Runde fahren solle, um ins Klassement aufgenommen zu werden.

Aber dann ist ein blöder Fehler passiert. Wir sind eine Runde zu spät wieder hinausgefahren. Damit hat uns am Schluss dann eine Runde gefehlt, um klassiert zu werden. Nachträglich gesehen hätten wir auf den drei Zylindern locker auch zwei Runden fahren können. Der Frust im Team war natürlich riesig. Aber ich erinnere mich noch, dass ich damals die letzte Runde ganz vorsichtig gefahren bin. Es war ein Wahnsinnserlebnis, als die vielen Marshalls auf die Strecke hinausgestanden sind und ihre Flaggen geschwenkt haben.

Vom C1 zum C5

1970 Der C1 hat ein Rohrrahmen-Chassis mit Teilen aus einem Brabham-F3, der Motor ist ein Ford-Cosworth-SCA-4-Zylinder (997 cm3). Konstrukteur und Pilot Peter Sauber holt den SM-Titel.

1971 Der C2 besteht aus einem Rohrrahmen-Chassis mit Teilen eines March-F2. Im Heck gibt es einen Ford-Cosworth-FVC-Motor (4 Zylinder, 1790 cm3). Gefahren wird die zweite Sauber-Konstruktion bei Rundstrecken- und Bergrennen von Hans Kühnis. 

1972 Paul Keller wird mit dem Sauber C2 Schweizer Vizemeister.

1973 Der C3, konstruiert von Guy Boissin, hat ein Rohrrahmen-Chassis. Es gibt zwei Motoren, einen Ford-Cosworth FVA (4 Zylinder, 1598 cm3) und einen Ford- Cosworth BDG (4 Zylinder, 1975 cm3). Pilot ist Hans Kühnis. 

1974 Vier Jahre nach dem Erfolg von Peter Sauber gewinnt auch Friedrich Hürzeler mit dem C1 die Schweizer Meisterschaft. 

1975 Der C4 stammt aus der Feder von Edi Wyss und Guy Boissin. Die erste Konstruktion mit Alu-­Monocoque hat einen Ford-Cosworth-BDG-Motor (4 Zylinder, 1975 cm3). Der Glarner Harry Blumer wird SM-Vierter.

1976 Der C5 ist nach fünf Gruppe-5-Wagen die erste Gruppe-6-Konstruktion. Der BMW-M12 (4 Zylinder, 1999 cm3) hat ein Alu-Monocoque mit Hilfsrahmen. Mit dem dritten Sauber-Auto von Konstrukteur Guy Boisson und Hersteller Pauco­plast (damals in Meilen ZH) gewinnt Herbert Müller die europäische Interserie.

1977 Mit dem C5 geht es erstmals an den Start der 24 Stunden von Le Mans. Das Duo Eugen Strähl/Peter Bernhard fällt jedoch aus. Harry Blumer holt in der Schweizer Meisterschaft den Vizetitel.

1978 Wieder startet Sauber mit dem C5 beim ­Klassiker in Le Mans, wieder scheidet das Fahrerduo Marc Surer/Eugen Strähl aus. Dafür holt Max Welti in der Schweizer Meisterschaft den zweiten Gesamtrang.

1979 Der Sauber C5 räumt nochmals ab. Werner Wenk gewinnt die Schweizer Meisterschaft, und damit den dritten nationalen Titel nach den C1-Erfolgen 1970 und 1974. 

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