Für Feld, Wald und Wiese

ZURÜCKHALTEND Subaru rüstet den ­erfolgreichen Forester mit Elektrokraft auf. Das SUV wird dadurch sparsamer. Aber nicht spassiger.

Subaru springt etwas verspätet auf den Zug der Elektrifizierung auf und wählt die weniger aufwendige Lösung: Statt auf Plug-in setzen die Japaner auf die herkömmliche Hybridisierung. Der freisaugende Boxer wird in diesem Fall von einem 16.7 PS starken Elektromotor und einer kleinen Batterie mit 0.9 kWh komplettiert. Dieser eher unscheinbare Antriebsstrang mit bescheidenen 150 PS und 194 Nm maximalem Drehmoment ist die einzige Wahl für den Forester. Der Wagen kann 1.6 Kilometer weit rein elektrisch bewegt werden – theoretisch, denn der Fahrer muss für den benzinfreien Betrieb ungemein zurückhaltend mit dem Pedal umgehen. Der Forester verleitet aber allgemein nicht zu flotten Fahrmanövern.

Alles wie gehabt
Machen wir uns zunächst mit dieser fünften, seit 2018 aktuellen Auflage des japanischen SUV vertraut. Ehrlich gesagt, die meisten Beobachter werden Mühe haben, den Neuen vom Vorgänger zu unterscheiden: Der Auftritt ist wie gehabt. «Wir haben bei der Entwicklung des neuen Forester auf die Designkontinuität gesetzt», gestand Verkaufs- und Marketingchef Davide Dello Stritto von Subaru Europa anlässlich der Präsentation des Fahrzeugs im vergangenen Jahr. «Das ist für die Kunden eine Priorität, und wir hatten keinen Grund, das Design für den Generationenwechsel umzukrempeln.» Der Forester V übernimmt entsprechend die kantige Silhouette und die massigen Flanken des Vorgängers. Das Design bleibt nüchtern, man muss schon einen Blick unter das Blech werfen, um auf Neuheiten zu stossen. Der Forester übernimmt nämlich die 2016 mit dem Impreza vorgestellte Subaru Global Platform.

Subaru hat für die neue Version seines SUV im D-Segment bewusst eine dem alten Forester sehr ähnliche Form gewählt. Das konservative Styling wird die langjährigen Kunden der Marke ansprechen.
Die Kofferraumöffnung ist mit 110 Zentimetern Breite und 88 Zentimetern Höhe grosszügig.

Üppiges Platzangebot
Am deutlichsten macht sich die neue Plattform im Innenraum bemerkbar, der dank des um 30 Millimeter längeren Radstands (2.67 m) einen Schritt nach vorn macht. Kein Zweifel, der Subaru Forester gehört zu den geräumigsten SUV des D-Segments. Die hinteren Passagiere haben mindestens 18 Zentimeter Beinfreiheit und können sich über 92 Zentimeter Kopffreiheit freuen. Das regelmässig geformte Gepäckabteil mit 509 Litern Ladevolumen passt dabei perfekt ins Bild. Das positive Raumgefühl im Interieur wird durch die Lichtflut des Panoramadaches noch unterstrichen. Wir waren froh um die Aufheiterung, denn das wenig inspirierte Armaturenbrett setzt einen dunklen und tristen Ton. Die Präsentation wirkt altbacken, positiv fällt aber der Qualitätseindruck der Schalter auf. Unsere Tester wussten auch das CD-Gerät (ja, wirklich) und die Ergonomie zu schätzen.

Gut verarbeitet, aber trist, strahlt der Innenraum ein Gefühl von Seriosität aus. Ein CD-Player ist serienmässig. Während des Manövrierens zeigt der Bildschirm oben auf dem ­Armaturenbrett das rechte Vorderrad, was im Gelände nützlich ist. Der Platz ist grosszügig, sowohl vorne als auch hinten. Die Batterie ist unter dem Kofferraumboden platziert.

Wenig überzeugende Bildschirme
Die beiden übereinander angeordneten Bildschirme des Infotainmentsystems sehen zwar auf den ersten Blick gut aus, in der Praxis erschweren sie aber die Bedienung. Eine fragwürdige Logik betrifft etwa die Navigationsanzeigen im oberen Bildschirm, während die Karte – übrigens nur zweidimensional – im Acht-Zoll-Touchscreen untergebracht ist. Immerhin lässt sich dieser dank einfacher Menüs und grosser Grafik-Icons einfach und intuitiv steuern. Das kann man von den übrigen Funktionen des oberen Bildschirms ganz und gar nicht behaupten, denn der Fahrer muss dafür zunächst den Info-Knopf auf dem Lenkrad drücken. Ja, aber sind denn zwei Bildschirme nicht besser als einer? Sicher nicht, wenn man seine Aufmerksamkeit zwischen der unter der Windschutzscheibe angebrachten Anzeige und dem kleinen Quadrat im Instrumententräger teilen muss. Nach einer gewissen Eingewöhnung wird alles besser, aber ein Vorbild an Intuition ist das System nicht.

Big Brother mit an Bord
Alle Gewöhnung hilft im Fahrbetrieb nichts gegen die vielen lästigen Piepser. Subaru fährt stur auf der Linie der Sicherheit. Eine Kamera ist permanent auf den Fahrer gerichtet und wacht darüber, dass dieser seine Aufmerksamkeit ja nie abschweifen lässt. Falls doch, mahnt ein Warnton, die Augen auf das Verkehrsgeschehen zu richten. Schön und gut, das Problem ist, dass das alles auch dann losgeht, wenn man den Blick bewusst von der Strasse nimmt. Noch ärgerlicher: Auf Strassen ohne klare Mittellinie mahnt einen das System, auf entgegenkommenden Verkehr zu achten. Im besten Fall ist das Bevormundung, im schlimmsten Fall eine Ablenkung, die genau das Gegenteil von Sicherheit bewirkt. Die Fahrerassistenzsysteme umfassen zudem die diskrete und gut abgestimmte Spurhaltehilfe und den adaptiven Tempomaten.

Komfort ja, aber …
Auf der Autobahn erweisen sich die Assistenten als willkommener Komfortgewinn. Das passt ausgezeichnet zur Fahrwerksabstimmung, welche Unebenheiten fein ausgleicht und auch lange Reisen entspannend gestaltet. Alles scheint zu passen, wenn da nur nicht das Motorgeräusch des Boxer-Vierzylinders und die wenig gelungene Abstimmung des CVT wären. Die geringste Steigung führt zum (virtuellen) Gangwechsel mit steigenden Drehzahlen und einem Hin und Her, weil das Getriebe nach der passenden Übersetzung fahndet. Wir fanden, dass die 150 PS im Alltag genügen, aber bulligen Durchzug kann der Hybrid trotz seiner 16.7 PS vom Elektromotor nicht bieten. Für den Paradesprint auf 100 km/h lässt sich das japanische SUV 11.8 Sekunden Zeit. Eine gewisse Ehrenrettung kann man dem Antrieb in Sachen Verbrauch zugestehen: Für unsere Normrunde ermittelten wir 7.0 l/100 km. Allerdings glänzte der Toyota RAV4 (225 PS, Allradantrieb) bei der gleichen Übung mit 4.4 l/100 km. 

Verblüffendes Fahrverhalten
Das entspannte Ansprechverhalten des E-Boxer und die nachgiebige Fahrwerksabstimmung geben wenig Hoffnung auf ein unterhaltsames Fahrverhalten. In Wirklichkeit erlebten wir eine angenehme Überraschung. Die Karosserie neigt sich zwar beim Einlenken merklich, aber dann krallt sich der Forester geradezu in den Asphalt. Erfreulich auch die spontanen Reaktionen auf Lenkimpulse. In dieser Situation erntet man die Früchte des Motorenkonzepts mit liegenden Zylindern (tiefer Schwerpunkt) und der Kraftübermittlung mit permanent engagiertem symmetrischem Allradantrieb. Wenn ein Rad auch nur die geringste Reduktion an Antriebsdrehmoment meldet, passt sich das System blitzschnell an. Der Allradantrieb bietet einen klaren Vorteil und verleiht dem Forester mit seinen vielen, gut abgestimmten Offroad-Hilfssystemen auch beste Kraxeleigenschaften. Andere Hersteller verzichten beim Hybrid oft auf die Kardanwelle zur Hinterachse und setzen dort vermehrt auf Elektromotoren, aber Subaru beweist, dass das klassische System noch seine Berechtigung hat. Neu ist nicht in jedem Fall besser! 

FAZIT
Der Hersteller mit den sechs Sternen im Logo hat seinen Boxermotor mit der elektrischen Aufrüstung modernisiert. Elektromotor und Benziner arbeiten harmonisch zusammen und senken den Verbrauch um eine Stufe. Von einem Wunder kann beim E-Boxer aber trotzdem nicht die Rede sein. Der Toyota RAV4 oder der Honda CR-V überzeugen mit ausgeklügelteren Hybridsystemen, bei denen Elektro- und Verbrennungsmotor besser zusammenarbeiten und weniger verbrauchen. Sie bieten dank höherer Leistung auch mehr Temperament als der Forester. Das SUV aus Tokio punktet mit einem grosszügigen Platzangebot und einem bewährten, permanenten Allradantrieb, der zu den besten in dieser Klasse gehört. Für Kunden, die keine Offroad-Ambitionen hegen, gibt es allerdings bei vergleichbaren Preisen Alternativen, die wir allenfalls eher empfehlen würden.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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