Hauptsache Hybrid

GRUNDWERTE ­Subaru stattet den XV mit einem Hybridantrieb aus, der aber sehr zurück­haltend arbeitet. Boxermotor, CVT und Allrad­antrieb bleiben erhalten.

Zusammen mit dem Forester (Test in AR 25/2020) hat Subaru auch den Crossover XV hybridisiert. Was Antrieb und Chassis angeht, setzt der Crossover auf bewährte Subaru-Kernwerte: Boxermotor, CVT, Allradantrieb, Geländetauglichkeit.

Der XV ist zwischen dem Impreza und dem Forester positioniert und orientiert sich optisch stark am Impreza, die beiden unterscheiden sich äusserlich vor allem durch die Radläufe aus schwarzem Kunststoff und die vergrösserte Bodenfreiheit des XV. Auch unter der Verkleidung werden die Unterschiede nicht mehr viel grösser, beide Modelle bauen in ihrer aktuellsten Generation auf der neuen Subaru Global Platform auf. Diese war bereits bei der Lancierung im Jahr 2016 auf Hybridisierung ausgelegt, erst jetzt macht sich Subaru aber diese Möglichkeit zunutze. Während der Impreza weiterhin auf die Elektrifizierung warten muss, kommt der XV bereits in den Genuss der elektrischen Verstärkung.

Ziemlich mild hybridisiert
Wobei Verstärkung vielleicht der falsche Ausdruck ist, die Leistung des Verbrennungsmotors wurde nämlich von 156 auf 150 PS zurückgeschraubt. Dafür kommt jetzt ein Elektromotor mit 16.7 PS hinzu, der zwischen Motor und Getriebe verbaut ist. Leiden mussten auch die Fahrleitungen, die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h ist von 9.8 auf 10.0 Sekunden gestiegen, die Höchstgeschwindigkeit hat sich von 205 auf 192 km/h reduziert. Profitiert sollte der Verbrauch haben, auch wenn nicht ganz offensichtlich ist wie. Der Normverbrauch von 7.9 l/100 km ist nicht gerade ein Wert, der einen «Sparfuchs!» schreien lässt.

Die 0.6-kWh-Batterie unter der Rückbank respektive im Kofferraum soll genug Strom bieten, dass bis zu 1.6 Kilometer mit bis zu 40 km/h rein elektrisch gefahren werden können. So viel zur Theorie. Wie fühlt sich das in der Realität an? Eigentlich – gar nicht. Beziehungsweise eher wie ein Mildhybrid. Der EV-Modus lässt sich nicht erzwingen, die Hybridsteuerung entscheidet selbständig, wann ein Einsatz des Stromers angebracht ist. Diese Entscheidung fällt er äusserst zurückhaltend. Bei Kaltstart springt automatisch der Verbrenner an, beim Beschleunigen auch, denn dafür reichen 16.7 PS natürlich nicht aus. Höchstens beim Ausrollen an ein Lichtsignal oder langsamen Vorwärtskriechen im Verkehr darf der Stromer alleine ran. Ansonsten bietet die E-Maschine eine sanfte Unterstützung – oder bleibt auch unter Volllast ganz ausgeschaltet.

Beim Kraxeln im Wald wird das elektrische Zusatzdrehmoment gerne angenommen, mit den 22 Zentimetern Bodenfreiheit und dem Subaru-typisch gut funktionierenden Allradantrieb mit X-Mode sind kurze Ausflüge auf unbefestigte Strassen problemlos möglich. Die Offroad-Optik des XV ist also durchaus gerechtfertigt.

Ansonsten gewöhnt man sich gerne einen leichten Gasfuss an. Wie beim Forester ist das CVT bei zurückhaltendem Fahrstil absolut problemlos, sobald mehr Last verlangt wird, lässt es den Motor allerdings unangenehm hoch drehen. Klar, die Entkoppelung von Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, um den effizientesten Betriebspunkt zu nutzen, ist die Grundidee des CVT, gewöhnungsbedürftig ist das aber trotzdem. Und: Wenn das CVT die effiziente Lösung ist, darf man sich fragen, wie es denn erst mit einem konventionellen Getriebe aussehen würde, denn der Zweiliter-Boxer ist ein einigermassen durstiger Kerl. Auf der AR-Normrunde waren es 7.6 l/100 km, die er sich gönnte, der Verbrauch über die gesamte Testdauer lag bei 7.8 l/100 km. Besonders auffällig ist, dass der Verbrauch auf der Autobahn überdurchschnittlich hoch liegt, hier scheint das CVT an seine Grenzen zu kommen, die Motordrehzahl bei konstantem Autobahntempo ist gefühlt – und gehört – deutlich höher, als sie sein könnte.

Bewährt: Auch mit dem hybridisierten E-Boxer bleibt der Subaru XV ein boden­ständiger Arbeiter. Optisch unterstreichen das die grosse Bodenfreiheit, die Radlaufverkleidungen aus Kunststoff und das wenig inspirierte Interieur. Aber alles funktioniert – mit Ausnahme der nervigen Fahrassistenten vielleicht.

Was den Innenraum angeht, so bietet der XV wenig Überraschungen. Platz ist überall genügend vorhanden, und Bedienungskonzept und Material­wahl sind auf Funktionalität ausgelegt, nicht auf Bling-Bling. Vorherrschende Farbe ist Schwarz, sowohl am Armaturenbrett wie auch bei allen Verkleidungsteilen und den Ledersitzen. Aufgelockert wird das Bild durch die roten Ziernähte, eine Aluminiumpedalerie und einige silberfarbene Kunststoffelemente. Rund um die Türgriffe kommt ausserdem noch Fake-Karbon zum Einsatz – wie sich das ins Gesamtbild einfügen soll, versteht wohl nicht einmal Subaru selbst.

Die Ergonomie ist nahezu identisch mit derjenigen des Foresters, den die «Automobil Revue» vor zwei Wochen im Test hatte: Das Konzept mit den beiden übereinander angeordneten Bildschirmen braucht einiges an Eingewöhnungszeit, nicht immer ist verständlich, welche Information wieso auf welchem Display angezeigt wird. Davon abgesehen ist die Bedienung von Infotainment und Klimaanlage solide und simpel gehalten, die Aufmachung geht in Richtung altbacken. Während sich bei anderen Herstellern bei den neuen Modellen scheinbar das ganze Auto nur noch um Infotainment, Digitalisierung und Connectivity dreht, ist das bei Subaru halt einfach auch dabei.

Fast alles inklusive
Bei den Fahrassistenten vertraut auch der XV auf Eyesight, was nichts anderes ist als Subarus Zusammenfassung für alle – heute sowieso gängigen – Assistenzsysteme. In unserem Testwagen waren das der adaptive Tempomat mit Anfahrassistent, der Spurhalteassistent sowie der Notbrems- und Kollissionsassistent. Immerhin verzichtet der XV auf das lästige Driver-Monitoring, das den Fahrer unentwegt überwacht und mit lästigem Gepiepse und Geblinke ablenkt. Ausserdem mit an Bord sind Totwinkelwarner, Querverkehrswarnung und Fernlichtassistent. Alles ist serienmässig dabei, die Aufpreisliste ist, wie üblich bei Subaru, kurz gehalten, einzig die Parksensoren vermisst man in der Basisausstattung. Entsprechend einfach gestaltet sich der Preis unseres Testwagens. Die (Basis-)Ausführung Swiss Plus gibt es ab 36 500 Franken, die Luxury-Ausführung mit Ledersitzen und Glasschiebedach ab 39 500 Franken, dazu kommt einzig die perlweisse Lackierung für 800 Franken.

Wer auf den Hybridantrieb verzichten möchte und den schwächeren, aber deutlich günstigeren 1.6-Liter-Benziner bevorzugt, muss sich beeilen. Den gibt es nämlich eigentlich bereits nicht mehr, beziehungsweise nur noch als Lagerfahrzeug mit Modelljahr 2019. 

FAZIT
Die Geländegängigkeit, der Allradantrieb, der Charakter des Boxermotors, die Hemdsärmeligkeit: Der Subaru XV hat durchaus sein Stärken, für die er geschätzt wird und wegen derer sich seine Käufer für dieses Auto entscheiden. Der Hybrid-antrieb ist sicher keine dieser Stärken, er ist mehr so – auch noch da. Die Treibstoffersparnis ist nicht riesig. Irgendwie scheint Subaru am liebsten das machen zu wollen, was man seit Jahrzehnten gut macht, anstatt sich um diesen neumodischen, digitalen und elektrischen Kram zu kümmern. Die Zielgruppe dafür ist denn auch eher der Bauer im Edelweisshemd als der Technerd aus Zürich-West. Und daran kann man eigentlich auch nicht viel aussetzen.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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