Auf gutem Fundament

HYBRIDISIERUNG Mit dem Hybridantrieb vorne und dem Elektromotor hinten baut der Peugeot 3008 Hybrid 4 auf einer intelligenten Plattform auf.

Die Autoindustrie steckt in der Krise, aber ein Konzern scheint dem Gegenwind besser zu trotzen als alle anderen. Wir denken dabei an die PSA-Gruppe. Als nämlich der französische Präsident Emma­nuel Macron im Mai die Staatshilfen an die einheimischen Hersteller davon abhängig machen wollte, dass diese mehr auf die Inlandsproduktion setzen müssten, meldete PSA-Chef Carlos Tavares, sein Unternehmen brauche keine Finanzhilfen. Gleichzeitig liess er den Erzrivalen Renault ganz schlecht aussehen, indem er ankündigte, die nächste (dritte) Generation des 3008 würde ohnehin in Frankreich gebaut, nämlich im Werk Sochaux.

Der Hersteller hält das Design des kommenden SUV noch geheim, hat aber bereits viele der technischen Systeme bekannt gemacht. Eine der Besonderheiten der neuen Plattform: Sie ist multi­energietauglich, will heissen, sie kann neben Verbrennungsmotoren auch Elektroantriebe, Mild- und Plug-in-Hybride aufnehmen. Die noch aktuelle EMP2-Plattform im derzeitigen 3008 lässt ­eine vollelektrische Variante vermissen. Aber immerhin bietet das Modell als einziges SUV in seiner Klasse zwei verschiedene Hybridantriebe.

Optisch ist die Hybrid-4-Version nur schwer von ihren rein thermischen Schwestern zu unterscheiden. Die umweltfreundliche Version trägt bloss ein unauffälliges, aber spezifisches Logo an den Flanken und auf der Heckklappe.

Hybrid und Hybrid 4
Als erstes gibt es da nämlich den herkömmlichen 3008 Hybrid. Er ist ein reiner Fronttriebler und setzt 225 PS Gesamtleistung ein, zusammengesetzt aus den 180 PS des Vierzylinder-Benziners Puretech 1.6 und den 110 PS eines Elektromotors. Letzterer liegt als Parallelhybrid zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe, was sich für den Antrieb der Vorderachse anbietet. Peugeot konnte in dieser Anwendung auf eine Ein/Aus-Regelung zwischen den beiden Motoren verzichten. Das Getriebe ist eine vom Zulieferer Aisin entwickelte Achtstufen-Automatik. Das E-EAT8 ersetzt den klassischen Drehmomentwandler durch eine Mehrscheibenkupplung im Ölbad. Dank diesem Kunstgriff können 60 Nm mehr Drehmoment an die Antriebsräder übermittelt werden.

Parallel zu diesem ersten Hybrid entwickelte Peugeot aber noch eine Topversion für den 3008, den Hybrid 4. Dessen eigene technische Basis gibt Peugeot endlich eine Allradversion, denn Hybrid 4 steht natürlich für 4×4. Die Entwickler übernahmen den Antrieb für die Vorderräder von der Version Hybrid, rüsteten aber den Benziner von 180 auf 200 PS auf. Für die Hinterachse kommt jetzt ein zweiter Elektromotor mit 113 PS hinzu. Damit erreicht der 3008 Hybrid 4 mit seinen insgesamt drei Motoren eine Systemleistung von 300 PS und mächtigen 520 Nm maximalem Drehmoment. Peugeot nennt den 3008 Hybrid 4 sein stärkstes je in Serie gebautes Modell.

Batterie mit 13.2 kWh
Der Hybrid 4 verfügt selbstverständlich über eine Batterie mit recht ansehnlicher Kapazität (13.2 kWh), damit er auch rein elektrisch fahren kann. PSA nennt eine WLTP-Reichweite von 59 Kilometern. Nach unseren Erfahrungen liegt die mögliche Fahrstrecke in der Realität zwischen 45 und 50 Kilometern, was für die allermeisten Alltagseinsätze völlig ausreichen sollte. Umso mehr, als das Fahrzeug auf der Autobahn im Elektro­modus bis zu 135 km/h schnell ist. Es versteht sich von selbst, dass der Allradler eine eigene, elektrische Bremsanlage mit Energierückgewinnung über die Elektromotoren (die entsprechend auch als Generatoren wirken) verpasst bekommt. Die Intensität der Bremskraft-Rückgewinnung ist übrigens über den Automatik-Wählhebel einstellbar. Schaltet der Fahrer von D (für Drive) auf B (für Brake), kann er die meisten Fahrsituationen mit dem rechten Fuss absolvieren. In diesem Fahrmodus vermag der Wagen eine ganz respektable Energiemenge in die Batterie zu speisen. Wir konnten uns davon auf der Talfahrt einer Walliser Passstrasse sowie auf der Bergabstrecke der A12 zwischen Châtel-Saint-Denis FR und Vevey VD ein Bild machen. Das System erzeugt seine eigene Art der Fahrfreude, denn in beiden Fällen waren wir über viele Kilometer quasi gratis unterwegs.

Peugeot hat bei der Entwicklung der Software nicht gegeizt. Eine weitere Spezialität des Drei-Motoren-SUV ist der sogenannte E-Save-Modus, mit dem der Fahrer entscheiden kann, genügend Restenergie in der Batterie übrig zu lassen, was von Nutzen sein kann, wenn er erwartet, am Ende der Fahrt in einer Zone mit Abgaslimiten anzukommen. Der 3008 verfügt darüber hinaus über den Charge-Betrieb, in dem der Verbrennungsmotor während der Fahrt die Batterie auflädt. Aber aufgepasst: In diesem Modus schiesst der Verbrauch in die Höhe. Apropos Sparsamkeit: Wir ermittelten über die gesamte Testdauer einen nicht gerade berauschenden Durchschnitt von 7.1 l/100 km. Dazu muss aber gesagt werden, dass die Tester überwiegend auf Langstrecken unterwegs waren, was die Energierückgewinnung auf ein Minimum reduziert. Das erklärt die deutliche Diskrepanz zum besten Wert, den wir auf unserer Normrunde erreichten (5.1 l/100km).

Im Innenraum profitiert der Peugeot 3008 Hybrid 4 von einem eigenständigen Design. Insgesamt ist der Finish nicht schlecht, aber es ist anzumerken, dass es an bestimmten Bereichen wie den Lenkradschaltern und dem Handschuhfach noch Verbesserungspotenzial gibt. Im Kofferraum wird auf den Platz unter dem Ladeboden zurückgegriffen.

Eigene Hinterachse
Mit einem Mehrgewicht von über 300 Kilogramm (1965 kg) im Vergleich zum herkömmlichen Hybrid geht der 3008 Hybrid 4 erst einmal mit einem Handicap auf die Strecke. Und auf kurvigen Strecken machen sich die Pfunde auch bemerkbar. Umso mehr, als die Peugeot-Ingenieure bewusst an der komfortorientierten Fahrwerksabstimmung festhielten. «Bei so viel Leistung müssten die Stossdämpfer straffer sein», hiess es. Dieser Meinung schloss sich denn auch die Mehrheit unserer Testfahrer an. Die PSA-Techniker setzen zwar eine neue Mehrlenker-Hinterachse ein. Sie tritt an Stelle der Torsionsstabachse, wie sie die nur mit Verbrennungsmotoren versehenen Modelle haben. Zudem glänzt der 3008 Hybrid 4 dank ­eines speziellen Schweiss- und Klebev­erfahrens mit einer steiferen Karosserie. All das kann aber nicht verhindern, dass der Wagen viel Seitenneigung in Kurven und merkliche Nickbewegungen auf unebener Fahrbahn an den Tag legt. Bei Geradeausfahrt lässt sich das umweltfreundliche SUV nichts vorwerfen: Es stürmt gemäss den Messungen der AR in nur 6.3 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Das i-Cockpit mag nicht jedermanns Geschmack sein, aber man muss den Stylisten ihr mutiges Vorgehen zugutehalten. «Eine Augenwischerei», meinten allerdings gewisse Redaktoren. Denn im Gebrauch leidet das Infotainmentsystem von Peugeot unter behäbiger Reaktionszeit und fraglicher Präzision. Dazu kommt im 3008 noch eine nachlässige Verarbeitung, etwa bei den ­Paddles am Lenkrad oder bei den Materialien des Handschuhfachs. Die Plastikteile müssten viel sorgfältiger eingepasst werden. Immerhin findet man auch einige aufgeschäumte Kunststoffe und hie und da sogar noble Oberflächen. Erfreulich sind die hohe Sitzposition und die grosszügige Bewegungsfreiheit für alle Passagiere, diesbezüglich hat sich nichts von den Gegebenheiten der Benziner- und Dieselmodelle geändert. Das gilt auch für den Gepäckraum. Das Volumen oberhalb des Ladebodens misst wie beim 3008 Hybrid fast 400 Liter, darunter entfallen beim Hybrid 4 aber wegen des zweiten Elektromotors 125 Liter. Wir waren uns hingegen einig: Das ist ein kleiner Preis für die Mehrleistung des Topmodells. 

FAZIT
Mit dem Hybrid 4 hat Peugeot ein Modell im Angebot, das dank Allradantriebs und viel Leistung für den Schweizer Markt wie massgeschneidert wirkt. Der Hersteller hat mit den zwei Antrieben für Vorder- und Hinterachse vielleicht die Quadratur des Kreises geschafft, denn der Drei-Motoren-3008 ist trotz Allradantriebs und flotter Fahrleistungen verbrauchsarm zu fahren. Das Wegfallen der Kardanwelle macht die Plattform zu einer der innovativsten unserer Zeit. Der Zauber hat allerdings seinen Preis: Interessenten müssen mit 57  010 Franken für die Grundversion rechnen, aber immerhin handelt es sich bei dieser doch um eine gut ausgestattete Version der GT Line.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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