Ein Mini unter Strom

ELEKTRISCH Kann der Mini Cooper SE durch den Tausch des Verbrennungsmotors gegen einen Elektroantrieb die Stärken der Marke beibehalten?

Die Batterie ist nicht nur das wichtigste Element eines Elektrofahrzeugs, sondern auch das teuerste. Und das schwerste. Damit die Elektromobilität erschwinglich bleibt, zögern die Automobilhersteller nicht, die Kosten zu reduzieren und kleinere Akkus einzubauen, auch wenn dies dann zulasten der Reichweite geht. Und damit das Fahrzeuggewicht in einem normalen Rahmen bleibt, muss die Anzahl der mitgetragenen Kilowattstunden limitiert werden.

Eine 100-kWh-Batterie wiegt ungefähr 700 Kilogramm, was das Gesamtgewicht eines elektrischen Kompaktautos auf bis zu zwei Tonnen steigern kann. Was in einen Teufelskreis führt, denn je schwerer ein Auto, desto höher ist natürlich wiederum sein Verbrauch – und umso geringer die Reichweite. Die Hersteller versuchen also die Kunden zu überzeugen, dass 250 oder sogar nur 200 Kilometer Reichweite für die meisten täglichen Fahrten mehr als ausreichend seien. Und wer mit dem Auto hauptsächlich in der Stadt und im Nahverkehr unterwegs ist, wird damit auch problemlos auskommen. Bei diesen neuen Stadtflitzern stehen drei Autos besonders unter Strom: der Honda E, der Fiat 500E und der Mini Cooper SE.

BMW hatte den Mini Anfang der 2000er-Jahre neu aufgelegt und sich dabei auf die Stärken des Ende der 1950er-Jahre von Alec Issigonis erfundenen Autos besonnen: ein kompaktes, wendiges Fahrzeug. So überzeugte der neue Mini seine Kunden mit einem fein abgestimmten Fahrwerk, einer extrem direkten Lenkung und sehr fahrdynamischen Motoren. Er war ein echter Gokart für den Alltag. Somit stellt sich beim neuen Elektromodell sofort die Frage, ob es die Tugenden seines Urmodells übernehmen konnte.

Immer noch eine Spassmaschine
Mit dem Fahrwerk, der Karosserie und auch den Abmessungen der aktuellen Generation behält der elektrische Mini Cooper die kompakten Aussenmasse des herkömmlichen Modells, auf dessen Grundlage er entwickelt wurde. Mit 1507 Kilogramm Gesamtgewicht bringt er rund 200 Kilogramm mehr auf die Waage als sein Benzin-Pendant. Die 96 Akkuzellen des chinesischen Zulieferer CATL sind in zwölf Modulen T-förmig im Mitteltunnel und unter der Rückbank angeordnet und bringen trotz einer nicht allzu grossen Bruttokapazität von 32.6 kWh (nutzbar 28.9 kWh) doch ein entsprechendes Mehrgewicht mit sich. Aber diese Masse hat nicht nur Nachteile für den Mini, denn sie senkt auch den Schwerpunkt um fast drei Zentimeter im Vergleich zum herkömmlichen Cooper S. Dies gilt trotz einer um 15 Millimeter höher gesetzten Karosserie, damit die Bodenfreiheit nach Einbau des grossen Batteriepaketes noch ausreicht. 

Das Interieur ist modern und erstklassig verarbeitet. Das Kombiinstrument hinter dem Lenkrad wirkt aber trist. Vorne unter der Motorhaube ist die 184 PS starke Elektromaschine in einen Gitterrohrrahmen eingebettet, der von BMW Motorrad gefertigt und geliefert wird. Das Platzangebot bleibt gleich gross wie im herkömmlichen Mini Cooper.

Der Elektromotor mit 134 kW (184 PS) und 270 Nm befindet sich vorne anstelle des Verbrenners unter der Motorhaube und ist auf einem von BMW Motorrad gefertigten Motorträger montiert. Diese Konstruktion gewährleistet die erforderliche Steifheit, kann bei einem Unfall einen Teil der Aufprallenergie aufnehmen und erleichtert den Einbau der Elektroeinheit in der Endmontage im Werk in Oxford (GB), wo der Elektro-Mini parallel zu den anderen Modellen vom Band läuft.

Sitzt man am Lenkrad, dann sind die Fahrleistungen mehr als überzeugend: Der Mini erledigt den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als acht Sekunden, wie unsere Messungen bestätigt haben. Und wie ist sein Fahrverhalten auf kurvenreichen Strecken? Trotz des hohen Gewichts zieht sich der Mini eher gut aus der Affäre. Für den englischen Hersteller kam es nicht in Frage, Kompromisse in punkto Fahrvergnügen einzugehen, das ja beim deutschen Mutterhaus BMW einen hohen Stellenwert geniesst. So wurde das gesamte Fahrwerk überarbeitet, von der Abstimmung von Federung und Stossdämpfern hinten bis hin zu einer verstärkten Vorderachse. Dieser Mehraufwand wird durch einen versteiften vorderen Dreiecksquerlenker ergänzt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Auf unseren Testfahrten machte es richtig Spass, mit dem Mini über die Pässe zu düsen. Er bietet ein ausgezeichnetes Handling bei mittlerem und hohem Tempo mit einer extrem präzisen Strassenlage in langgezogenen Kurven und in Spitzkehren. Das sehr fein dosierbare Drehmoment sorgt für ausgezeichnete Traktion, auch bei starker Beschleunigung. Es bleibt der Nachteil des spürbaren Mehrgewichts trotz grosser Anstrengungen der Marke, diese zusätzlichen Kilos zu verbergen.

Konsequentes One-Pedal-Driving
Ein ganz grosses Plus ist die Rekuperation des Mini, was vor allem im Gebirge noch besser funktioniert, als wir erwartet hätten. Mit seinen zwei Verzögerungsstufen kann der Mini Cooper SE bis zu einem Wert von 0.19 g rein regenerativ bremsen. Das ist überzeugend und wesentlich mehr als die meisten Modelle der Konkurrenz bieten können. Ausserdem bleibt die Rekuperation aktiv bis zum vollständigen Stillstand. Ja, der Engländer kann ohne Betätigen des Bremspedals zum Stehen gebracht werden! Den rechten Fuss braucht man so kaum mehr zu bewegen.

Der elektrische Mini folgt auch dem Beispiel der Modelle mit Verbrennungsmotor und bietet mehrere Fahrmodi. Im Modus Green+ wird die Reichweite aufs Maximum optimiert und beispielsweise auch die Klimaanlage ausgeschaltet, um Energie zu sparen. Der Sport-Modus sorgt wiederum für sportliche Fahrleistungen. Ein solcher Fahrspass erfordert dann natürlich auch das häufigere Nachtanken frischer Elektronen. So zeigte der Durchschnittsverbrauch unseres Tests (18 kWh/100 km auf der Normrunde), dass der Elektro-Mini nicht mehr als 200 Kilometer Reichweite bietet. Das ist schon etwas arg knapp.

Trotz einiger optischer Besonderheiten des Exterieurs wie etwa dem geschlossenen Kühlergrill, spezifischer Abzeichen und eigenen Felgen unterscheidet sich der Cooper SE nur unwesentlich von den Modellen mit Verbrennermotor. Dies gilt ebenfalls für das Interieur, wo man die typischen Stylingelemente des englischen Herstellers wiederfindet. Der Mini bleibt eindeutig bei seinem Retrolook. Allerdings mit einigen Ausnahmen: Der Motorstartschalter ist gelb, die Feststellbremse wird elektrisch betätigt, und im digitalen Instrumententräger erscheinen die nützlichen Informationen für den Elektrobetrieb wie Stromverbrauch, Ladezustand der Batterie oder Restreichweite. Leider sind diese Anzeigen trist – vor allem im Vergleich mit den ursprünglichen Mini-Instrumenten – und nicht gut ablesbar. Die Verarbeitung ist wiederum vorzüglich. Die Platzverhältnisse im Innen- und Kofferraum sind identisch mit dem Verbrennermodell, mit anderen Worten: nicht sehr gross. Aber wer kauft schon einen Mini wegen seiner Grösse? 

FAZIT
Es stellt sich durchaus die Frage, warum man bei Mini so lange gewartet hat, bis ein elektrisches Modell angeboten wurde, schliesslich wären die kleinen Modelle mehr als prädestiniert für den Elektroantrieb. Und in zahlreichen Situationen ist der Mini Cooper SE ganz klar der genussvollste Mini. Leider ist er auch der teuerste Mini. Mit einem Einstiegspreis von 39 900 Franken liegt er mehr als 6000 Franken über einem normalen Cooper S. Darin ist leider keine zufriedestellende Reichweite inbegriffen, was die klare Schwäche dieses Kompaktautos darstellt. Zum Glück beeinträchtigt der Elektroantrieb die Fahrdynamik nicht wesentlich. Die beispielhafte Bremsanlage und die ausgezeichnete Verarbeitung sind die eindeutigen Pluspunkte des Modells.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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