Zu zweit auf dem Thron

DUELL Ohne den Focus RS an der Spitze mausern sich die ST-Versionen zu den neuen Königen der ­Modellpalette. Benziner oder Diesel, Hatchback oder Kombi: Welche Variante ist am besten gerüstet?

Diese oder keine. Durch den Wegfall des RS hat die vierte Focus-Generation nur noch den ST als Topversion. Diese scharfe, aber nicht zu scharfe Version des Focus hat die schwierige Aufgabe, die Tradi­tion des vorhergehenden RS fortzuführen. Dieser trat zuletzt allerdings mit über 350 PS und einem Allradantrieb an.

Eine hervorragende Basis
Die neuen ST-Modelle verfügen über einen 2.3-­Liter-Ecoboost-Motor (Benzin) mit 280 PS oder ­einen Zweiliter-Ecoblue-Motor (Diesel) mit 190 PS. Zu wenig im Hinblick auf die Konkurrenz, die mit mehr als 300 PS aufwartet? Nicht unbedingt, denn die Marke aus Dearborn (USA) und Köln (D) kann auf die Expertise der Ford-Performance-Abteilung zählen. Vor allem gründet die vierte Focus-Generation auf einer hervorragenden Basis, der neuen Plattform C2. Im Rahmen eines Tests konnten wir bereits die dynamischen Eigenschaften der braven Focus-Version mit Verbundlenker-Hinterachse unter die Lupe nehmen (AR 7/2019). Die ST-Modelle profitieren zusätzlich zur strafferen Radaufhängung von einer Mehrlenker-Hinterachse. Adaptive Stossdämpfer gehören ebenfalls dazu, aber nur beim Hatchback. Das andere herausragende, technologische Element ist das elektronische Sperrdifferenzial, das beim Benziner serienmässig verbaut ist. Das ist eines seiner Vorrechte gegenüber den Dieselmodellen.

Konservatives Auftreten
Was den Stil betrifft, so unterscheidet sich der sportlichste Focus nur wenig von der Basisversion mit dem ästhetischen ST-Line-Kit. Der aufmerksame Beobachter erkennt sie an silbrigen Elementen am vorderen Stossfänger, den ST-Logos im Kühlergrill, am Doppelauspuff oder am Heckdiffusor in Karosseriefarbe. Das ist wenig, doch der Focus überzeugt mit kultivierter Sportlichkeit statt Effekthascherei.

Der Innenraum ist gleichermassen schlicht wie seine äussere Erscheinung. Die sportliche Charakterisierung beschränkt sich auf ein paar ST-Logos auf dem unteren Teil des Lenkrads, im Armaturenbrett oder auf den schönen Recaro-Halbschalensitzen. Diese herrlichen Sessel sind das auffälligste Element im eher tristen Innenraum – und zwar unabhängig von der gewählten Kombination von Motor und Karosserie. Der Kombi bietet diesbezüglich mehr Kopf-, aber weniger Beinfreiheit für die hinteren Beifahrer, dafür ein deutlich grösseres Ladevolumen (375–608 l). Der Focus Wagon verliert allerdings Punkte beim Fahrwerk: adaptive Stossdämpfer gibt es keine.

Grosser Performance-Unterschied
Der grösste Unterschied zwischen den beiden Focus ST bleibt der Antrieb. Mehr Leistung, mehr Drehmoment (420 Nm) und eine kürzere Über­setzung: der 2.3-Liter-Ecoboost mit 280 PS lässt dem Zweiliter-Ecoblue (Diesel) mit 190 PS hinsichtlich Fahrspass keine Chance. Der Diesel, der bei tiefen Drehzahlen über viel Drehmoment verfügt, leidet an Kurzatmigkeit, während der Benziner seinen Höhenflug ohne das geringste Anzeichen von Schwäche fortsetzt. Die Soundentwickler bei Ford haben versucht, die bürgerliche Herkunft des Diesels mithilfe eines Soundgenerators zu kaschieren, doch das Resultat kann nicht mit den rauen Klängen des Vierzylinder-Benziners konkurrieren. Der Gesamtpreis und der Verbrauch des Diesels sind insgesamt geringer, doch der Benziner bleibt die unbestrittene Wahl für alle Fans von Nervenkitzel. 

(Fast) tadellos
Im Vergleich zur Konkurrenz zeigt sich der Focus ST dank verschiedener möglicher Kombinationen aus Motor und Karosserie sehr flexibel. Im Gegensatz zu den kleineren Motoren der Konkurrenz scheint der 2.3-Liter-Turbo dank seines grosszügigen Hubraums niemals überfordert. Sein Einsatzbereich und sein Charakter positionieren ihn an der Spitze der Kategorie. Dazu kommen ein hervorragendes Fahrverhalten – gleichermassen verspielt wie schnell – und eine moderne Ausstattung. Gegen das von Ford angebotene Gesamtpaket ist beinahe nichts einzuwenden – bis auf den Preis. Mit 42 450 Franken (39 800 Fr. für den Diesel), also fast 50 000 Franken mit den Optionen, bewegt sich der Focus ST in der Grössenordnung der Topfahrzeuge der Kategorie, die der Honda Civic ­Type R anführt. Der Japaner bleibt die Wahl für alle Liebhaber reiner Leistung. Der Renault Megane R.S. (sogar Trophy) zeigt sich dank Allradlenkung noch dynamischer. Der Focus ST bleibt allerdings eine sehr gelungene Alternative und wird das ruhigere Publikum für sich gewinnen. 

Motor: Kein Vergleich

280 PS und 420 Nm auf der einen Seite und 190 PS und 400 Nm auf der anderen: Bereits ein erster Blick auf die Datenblätter verrät, dass es kein Duell zwischen den ST-Modellen mit Benzin- und Dieselmotor geben kann. Die Testfahrten bestätigten auch vollumfänglich, was die Zahlen vermuten liessen. Der Benziner hat alles, was das Herz begehrt: Leistung, Beschleunigung, Klangfarbe, Einsatzbereich und Charakter. Nur hinsichtlich Verbrauch ist der Diesel (viel) besser als der Benziner. 5.2 l/100 km auf der Normrunde waren es für den Selbstzünder, der Benziner hingegen genehmigte sich 7.9 l/100 km. Der Ecoboost bezahlt hier die Rechnung für die im Vergleich zur Konkurrenz kürzere Getriebeübersetzung und den grösseren Hubraum. Die gute Seite der Medaille: Mit dem mit 2.3 Litern relativ grossen Hubraum hat man nie den Eindruck, die Leistungsgrenzen zu erreichen. Während sich ein gewisser japanischer Konkurrent mit weniger Hubraum bei hohen Drehzahlen die Seele aus dem Leib schreit, bewahrt der Ecoboost das typische Selbstbewusstsein und die Kraft der Grossen. Tatsächlich liegt das maximale Drehmoment von 420 Nm bereits bei 3000 bis 4000 U/min an, und die Höchstleistung ist bei 5500 U/min erreicht. Die Kraftentfaltung des Turbomotors vermag auch zu überzeugen. Der Ecoboost beweist auf allen Leistungsstufen Charakter – eine seiner grossen Stärken. Er verfügt nicht über die gleiche Explosivität wie der Zweiliter-Motor mit 320 PS des Klassenprimus Honda Civic Type R, aber hinsichtlich Fahrspass steht er ihm in nichts nach.

Im Vergleich dazu bewegt sich der Ecoblue mit seinen 190 PS in einem limitierten Einsatzbereich. Das maximale Drehmoment von 400 Nm wird bei 2000 U/min erreicht, und die maximale Leistung ist bei 3500 U/min verfügbar. Darüber bemüht sich der Motor zwar noch einige Umdrehungen weiter, aber dann ist wirklich Ende der Fahnenstange. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h gönnt sich der Focus ST Diesel ganze 8.3 Sekunden und liefert damit den handfesten Beweis für die gefühlt zaghafte Beschleunigung des Motors. Auch elektronische Schützenhilfe gibt es für den Diesel keine, denn die optionale Launch-Control (1300 Fr., im Performance-Paket) gibt es nur in Kombination mit dem Benzinmotor. Der Benziner besitzt zudem eine (deaktivierbare) automatische Zwischengas-Funktion beim Herunterschalten. In beiden Fällen ist die Bedienung des Getriebes hervorragend. Kurze Schaltwege und eine präzise Führung des Schalthebels sorgen für knackige Gangwechsel.

Unter dem Strich hat zwar der Honda Civic Type R hinsichtlich des Antriebs immer noch die Nase vorn gegenüber dem Focus ST – in der Benzinervariante muss er sich aber wirklich nur um eine Haaresbreite geschlagen geben.

Fahrverhalten: Erstklassigkeit in allen Fällen

Die wahre Stärke des ST findet sich einerseits im Antrieb und andererseits im Fahrwerk wieder. Die Radaufhängung ist der gemeinsame Nenner zwischen den Versionen Benziner, Diesel, Hatchback und Kombi. Bei allen ist sie hervorragend. Der Focus ist äusserst wendig und stürzt sich mit atemberaubender Präzision und Entschlossenheit in die Kurven. Die Bodenhaftung ist phänomenal und die Härte der Lenkung berauschend. Zwei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag zeugen von Direktheit. Selbst von den zusätzlichen 90 Kilogramm, die der Diesel Wagon auf die Waage bringt, spürt man in den Kurven nur wenig. Alle ST-Modelle profitieren von einer Mehrlenker-Hinterachse, die braven Focus besitzen hingegen nur eine Verbundlenkerachse. Allerdings hat Ford auch hier der Benzinerversion einige Privilegien eingeräumt. So zum Beispiel das elektronische Sperrdifferenzial von Borg Warner, das im 2.3-Liter-Ecoboost serienmässig verbaut ist. Dieses kann für eine verbesserte Traktion bis zu 100 Prozent des Drehmoments auf das eine oder andere Vorderrad bringen. So werden die Kurvengeschwindigkeiten erhöht, der Vortrieb hält trotz einer Verlagerung der Radaufstandskräfte an. Das System arbeitet überraschend direkt und erfordert für unbgeübte Fahrer einige Zeit zur Eingewöhnung. Die Dieselvariante muss sich mit einer Lightversion zufriedengeben, die über gezielte Bremseingriffe das Kurvenverhalten verbessern soll. Auch an diesem System gibt es nichts auszusetzen, mit der Differenzialsperre kann es aber natürlich nicht mithalten.

Die adaptive elektronische Dämpferregelung – Continuously Controlled Damping (CCD) genannt – gehört ebenfalls zur technologischen Armada des Focus ST. Leider nicht bei allen, diese technische Finesse bleibt dem Hatchback vorbehalten (Benzin und Diesel, im Performance-Paket). Alle zwei Millisekunden wertet die Software den aktuellen Zustand der Stossdämpfer, der Lenkung und der Bremsen aus, um die Dämpferhärte entsprechend anzupassen. Tatsächlich merkt man, dass so die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit viel grösser wird. Der Focus ST Hatchback mit CCD-System verfügt über einen vergleichbaren Komfort wie der Kombi ohne CCD, kann allerdings viel härter sein, wenn der aktuelle Fahrzustand dies erlaubt – und der Fahrer das wünscht. Es gilt anzumerken, dass die Radaufhängung in jedem Fall klar hart abgestimmt, doch niemals unangenehm ist. Das daraus resultierende Fahrverhalten ist gleichermassen spielerisch, sicher, vorhersehbar und effizient. Grosse Kunst!

Leben an Bord: Eine Frage des Platzbedarfs

Im Innenraum unterscheidet Ford nicht zwischen den Versionen mit Benzin- und mit Dieselmotor. In beiden Fällen findet man darin ein eher tristes, aber sehr ergonomisch konzipiertes Armaturenbrett, das mit gepflegten Materialien aufwarten kann. Auch die Zierelemente in Karbonoptik sorgen für wenig farbliche Abwechslung im schwarzen Interieur. Die Intuitivität der Bedienelemente ist erstklassig, die Entscheidung, was über physische Knöpfe und was über den Infotainment-Touchscreen gesteuert wird, ist durchdacht. Sicher, optisch wirkt das Infotainmentsystem Sync 3 inzwischen etwas veraltet, aber die Bedienung und die Logik, wie die verschiedenen Menüs aufgebaut sind, geben keinen Anlass zu Kritik. Gleiches gilt für die hervorragenden Recaro-Halbschalensitze, die Fahrposition und die Körperhaltung sind hervorragend. Beim Platzangeobt auf den Rücksitzen gibt es konstruktionsbedingt natürlich einige Unterschiede zwischen Hatchback und Kombi. Die weniger stark abfallende Dachlinie sorgt für mehr Kopffreiheit. Die Kombiversion des Focus schlägt den Hatchback selbstverständlich auch hinsichtlich Gepäckraumvolumens: Das Volumen liegt bei 375 Litern beim Hatchback gegenüber 608 Litern beim Kombi (1354 gegenüber 1653 mit heruntergeklappten Rücksitzen), wobei die Ladekante des Kombis deutlich tiefer liegt.

Das Ausstattungsniveau ist bei allen ST-Modellen hervorragend, der Kompaktsportler verfügt über alles, was heute zum guten Ton gehört. Zum Beispiel über Matrix–LED-Scheinwerfer, einen adaptiven Tempomaten mit Stop-and-Go-Funktion für entspanntes Fahren im Stau und ein Verkehrsschild-Erkennungssystem (enthalten im Technologie-Paket, 600 Fr.). Was hingegen fehlt, ist der aktive Spurassistent. Das System reagiert erst, wenn die Linie überfahren wird. Bei einem sportlich ausgelegten Fahrzeug kann man hier nicht von einem gravierenden Mangel sprechen, aber Abzüge gibt es doch dafür – in der heutigen Zeit würde das schon dazugehören. Die Anzeigen hält Ford mit zwei analogen Rundinstrumenten für Drehzahl und Geschwindigkeit und einem Bildschirm zwischen den beiden Zifferblättern konservativ. Auch hier wieder: Das ist keinesfalls ein grundlegender Mangel, denn die Fans von Leistung schätzen oftmals die guten alten analogen Zeiger und Zifferblätter.

Der Innenraum beider Modelle ist nahezu identisch. In Bezug auf Kofferraum und Modularität hat der Kombi logischerweise einen klaren Vorteil.

Der Preis der Qualität

Mit einem Einstiegspreis von 39 800 Franken spielt der Ford Focus ST Ecoblue (Diesel) seinen ersten Trumpf gegen den Benziner aus (ab 42 450 Fr.): Er schont das Portemonnaie. Der deutlich geringere Verbrauch akzentuiert diesen Unterschied Kilometer für Kilometer weiter. Der Focus ST Diesel bietet eine sinnvolle Alternative. Freude ohne Reue für alle, die viel fahren. Die Kombiversion eignet sich gut dafür, wohingegen uns die Kombination aus Hatchback und Dieselmotor aufgrund des fehlenden Sperrdifferenzials wenig angebracht erscheint. Hingegen drängt sich die Verbindung aus Benzinmotor und Hatchback für Performance-Begeisterte auf: Nicht nur ist das Gewicht am geringsten (1508 kg), sondern die ganze technologische Armada ist enthalten. So zum Beispiel das Sperrdifferenzial oder die adaptiven Stossdämpfer. Setzt man allerdings bei allen Optionen einen Haken, dann kommt der Focus ST nahe an die 50 000 Franken, also ungefähr 5000 Franken mehr als ein Hyundai i30 N und gleich viel wie ein Honda Civic Type R. Schade, denn Ford hätte hier die Möglichkeit gehabt, die Konkurrenz mit einem aggressiveren Preis auszustechen. Der Focus ST – insbesondere der Benziner – bleibt aufgrund des Charakters seines Motors, der Erstklassigkeit seines Fahrwerks und des technologischen Avantgardismus eine sehr begehrenswerte Option. Er ist ein toller Begleiter im Alltag, und sein sportlicher Stil macht ihn zu einer Alternative für alle, die jung geblieben sind – zumindest im Herzen!

Wir danken dem TCS-Fahrzentrum in Lignières NE für die Nutzungsmöglichkeit seiner Strecke.

Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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