Freude am Risiko

EINE GEZÄHMTE LEGENDE Optimierte Alltagstauglichkeit, bessere Verarbeitung, schönere Innenraumgestaltung: Mit dem einstigen Defender hat das neue Modell so gut wie gar nichts mehr gemein.

Aus gleich mehreren Gründen gibt es kaum ein komplexeres Vorhaben als die Neuerfindung einer Ikone, insbesondere wenn die Ikone seit über 70 Jahren existiert. Beim Land Rover Defender dauerte dieses risikoreiche Unterfangen fast zehn Jahre, denn die neue Version geht letztlich auf den Conceptcar C100 zurück, der 2011 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt wurde. Ein Prototyp, dessen Äusseres nicht bei jedem Gefallen fand, wie Gerry McGovern, Designdirektor von Land Rover, erklärt: «Die Defender-Puristen hassten ihn. Im Grunde diente dieses Modell nur dazu, mich und mein Team darin zu bestärken, etwas Authentischeres hinzustellen.» Und? Ist der neue Defender ein wahrer und gnadenloser Draufgänger? Findet sich bei diesem Fahrzeug die DNA des Modells von 1948 wieder?

Mit einem Radstand von mehr als drei Metern profitiert der Defender 110 von einem äusserst geräumigen Innenraum: Ellenbogen- und Kniefreiheit sind besonders wichtig,
ebenso die Sitzhöhe. Im Fond kann der Kofferraum mit einer dritten Sitzreihe ausgestattet werden. Die kleinen Dachfenster sind eine Refernz an das Vorgängermodell.

Auch wenn es eine Sache des Geschmacks ist, muss man durchaus gestehen, dass Land Rover die Linien des ursprünglichen Defender erfolgreich ins 21. Jahrhundert transportiert hat. «Veränderung wagen und gleichzeitig das Erbe respektieren», ist das Credo, von dem sich das Designteam leiten liess. Diese Philosophie hielt offenbar auch in der Konstruktionsabteilung Einzug. Anstelle des vom Vorgängermodell bekannten Fahrzeuggestells mit Leiterrahmen und Starrachsen gibt sie nun einer Monocoque-Architektur den Vorzug, die auf vier Einzelradaufhängungen (Doppelquerlenker vorn, Mehrlenkerachse hinten) aufbaut. Für diese Lösung musste das Unternehmen aus Coventry (GB) nicht bei null angefangen, da es das D7u-Fahrwerk des Range Rover und des Discovery verwenden und überarbeiten konnte. Dies betrifft insbesondere die Steifigkeit des Fahrzeugs. Die Ingenieure verstärkten die selbst­tragende Aluminiumkarosserie vorab durch den Einsatz eines Magnesiumrahmens um das Armaturenbrett sowie der Verwendung von 3600 Nieten und Klebebändern an neuralgischen Stellen. Das erklärt, warum JLR das Chassis in D7x umbenannt hat. Die neue Struktur wird jedoch nicht mehr im englischen Solihull montiert, sondern wie der Discovery im slowakischen Werk in Nitra. Durch diese Verlagerung ist es Land Rover möglich, in Solihull (und Castle Bromwich) schwerpunktmässig die zukünftigen Elektromodelle der Marke zu bauen – bis Ende 2021 sollen nicht weniger als drei JLR-Elektromodelle entstehen.

Der Land Rover Defender performt nicht nur auf der Strasse, sondern macht getreu seiner DNA auch im Gelände eine gute Figur.

Die passende Konfiguration
Unter der Motorhaube verabschiedet sich Land Rover vom langhubigenDiesel des alten Defender (der im Grunde nichts anderes als der Motor eines Ford Transit war) zugunsten einer Reihe von Ingenium-Motoren aus dem Teileregal der JLR-Gruppe. Vorerst (s. Box Seite 12 ) besteht dieses Angebot aus vier Varianten, zwei Benzinmotoren mit 300 PS (R4, 2.0 l) und 400 PS (R6, 3.0 l) und zwei Vierzylinder-Zweiliter-Dieselaggregaten, das eine mit 200 und das andere mit 240 PS. Der letztgenannte steckt auch unter der Motorhaube der von uns getesteten Ver­sion.Wir sagen: Die ideale Motorisierung für das Modell. Er ist relativ leistungsstark (die 240 Gäule wiehern mindestens wie 280 Vollblüter) und zeichnet sich in Anbetracht der Grösse des Gefährts durch einen relativ geringen Kraftstoffverbrauch aus. Dabei kommen zwei Turbolader zum Einsatz (der 200 PS starke Vierzylinder besitzt nur einen), wodurch sich der Defender in den meisten Situationen souverän aus der Affäre zieht. Ein drehmomentstarker und nicht zu durstiger Reihen-Sechszylinder-Diesel wäre gewiss wünschenswert, doch Land Rover bietet ihn bislang noch nicht an. Um die Kraft der Kavallerie an die Räder zu übertragen, verabschiedet sich der Defender vom Sechsgang-Schaltgetriebe zugunsten einer Achtgang-Automatik. Sie stammt vom deutschen Getriebehersteller ZF, der unter anderem auch Audi, BMW und Porsche beliefert. Natürlich verfügt der Defender auch über ein Verteilergetriebe, das mit ­einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet ist (zum Einlegen muss der Gangwähler auf N stehen). Im Übrigen ist der Defender mit einer zentralen Differenzialsperre und an der Hinterachse mit einem Sperrdifferenzial (optional) ausgestattet. All diese Funktionen für das Fahren im Gelände werden nicht mehr (wie gewohnt) über einen Hebel an der Mittelkonsole bedient, sondern über Tasten, die sich zwischen den Bedienelementen der Lüftung verteilen. Das wirft die Frage auf: Wären bei so einem Geländefahrzeug nicht spezielle Bedienelemente für Offroadfahrten angebracht?

Auf der Strasse
Es ist nur verständlich, dass der neue Defender auf Asphalt viel angenehmer zu fahren ist als sein Vorgänger. Sein Fahrgestell, seine Aufhängung, sein Getriebe und sein Dieselmotor verleihen ihm ein Temperament, das dem eines Personenwagens wesentlich näher kommt als dem eines landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugs. Auf der Strasse verhält sich das Fahrzeug daher ziemlich ähnlich wie ein (schweres) SUV. Sehr stabil und komfortabel auf der Autobahn, insbesondere dank des neuen, elektrisch unterstützten Lenkgestänges, das die alte hydraulische Servolenkung ersetzt, kann der Defender Geschwindigkeiten erreichen, von denen sein Vorgänger nicht einmal träumen konnte. Während unserer Testfahrt, die uns auf Autobahnen ins Ausland führte, haben wir ihn auf über 180 km/h gebracht. Eine Geschwindigkeit, die der Defender erreicht, ohne mit der Wimper zu zucken – und das bei geringer Geräuschentwicklung. Der Schalldämmung wurde offenbar besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Zwar ist das Fahrzeug aufgrund seines hohen Gewichts (2455 kg) auf kurvenreichen Strassen etwas behäbig, aber auch hier ist der Fortschritt gegenüber dem alten Modell beträchtlich.

Abseits vom Asphalt erhielt der neue Defender die höchste Auszeichnung die Land Rover vergeben kann: Er bestand den Extreme Event Test. Ein anderer Hersteller hätte diese Auszeichnung wahrscheinlich nicht erwähnt, aber Land Rover hat sich in den letzten 50 Jahren im Offroadbereich einen so guten Ruf aufgebaut, dass ein solches Zertifikat eine Garantie für herausragende Leistungen im Gelände ist. Trotzdem sind wir aus beruflicher Neugier auf das Offroad-Gelände Ederswiler im Jura gefahren. Dort konnte der Defender denn auch glänzen, obwohl unser Testmodell mit einer Standardluftfederung ausgestattet war. Einer der Gründe für diese gute Leistung ist die im Vergleich zu seinen Brüdern Range Rover und Discovery um 20 Millimeter grössere Bodenfreiheit. Dieser Abstand kann noch vergrössert werden, wenn das Auto mit der höhenverstellbaren Luftfederung (wiederum über die Mittelkonsole gesteuert) ausgestattet wird, die bei der 90er-Version (3-türig) des Defender optional, beim 110er (5-türig) jedoch serienmässig ist. Dadurch kann das Fahrzeug um 145 Millimeter angehoben werden, wodurch der Defender eine Bodenfreiheit von 291 Millimetern erhält. So kann er Flüsse von fast einem Meter ­Tiefe durchqueren (Furten von 900 mm Tiefe) und grössere Hindernisse überwinden: 38 Grad bei Steigungen und 40 Grad bei Abfahrten. Ob auf ­einer 45-Grad-Schräge, auf einer Bodenwelle, in einer Grube oder auf einer Klappbrücke, der ­Defender meistert diese Herausforderungen mit Bravour. Dies kann für den Fahrer, der sich als blosser Zuschauer der meisterhaften Leistung des Land Rovers wiederfindet, etwas frustrierend sein. Während das alte Modell an die Erfahrung und das Know-how des Fahrers appellierte (die Fähigkeit, die Kupplung zu dosieren, den richten Gang zu wählen, das Zentraldifferenzial zu sperren oder eben nicht), kann man sagen, dass der neue ­Defender alles – oder einen Grossteil davon – ­allein erledigt.

Mit Abmessungen von 5018 Millimetern Länge, 2008 Millimetern Breite, 1967 Millimetern Höhe und einem Radstand von 3022 Millimetern – ja, der 4×4 ist ein echtes Mammut – müsste der 110er einen geräumigen Innenraum bieten, und das ist auch tatsächlich der Fall: Vorne sind die Kopffreiheit und die Ellbogenfreiheit königlich (optional kann die erste Reihe einen dritten Reservesitz aufnehmen), hinten geniesst die zweite Reihe eine Kniefreiheit wie in der ersten Klasse , während der ultrageräumige Gepäckraum (900 l in der Fünf­sitzer-Konfiguration und bis zu 2233 l, wenn die dreiteilige Rückbank umgeklappt wird) die Mitnahme einer optionalen dritten Sitzreihe ermöglicht. Das Ein- und Aussteigen wird durch das Luftfederungssystem erleichtert, mit dem auch die Höhe der Ladekante auf 80 Zenitmeter abgesenkt werden kann. Das erleichtert das Be- und Entladen von sperrigen Gegenständen. Allerdings ist die seitlich angeschlagene Hecktür nicht nur unbequem zu bedienen, sondern auch schwer in der Handhabung.

Der Defender ist kein luxuriöses Fahrzeug wie der Ranger und der Discovery, aber er ist gut verarbeitet und bestens montiert. Und das gibt es noch oben drauf: zahlreiche USB-Anschlüsse, ­einen echten Kühlschrank, der unter der Armlehne im Mitteltunnel versteckt ist − ja, sie haben richtig gelesen! –, ein Armaturenbrett mit Haltegriffen, ein stabiles Lenkrad und die sichtbaren Schrauben an den Türverkleidungen. All diese Elemente laden dazu ein, sich auf direktem Weg ins Abenteuer zu stürzen. Der Defender ist serienmässig mit dem neuen Infotainmentsystem Pivi Pro ausgestattet und befindet sich auch technologisch auf dem neusten Stand. Es besitzt eine 360-Grad-Parkierhilfe, die in der Lage ist, anhand der von mehreren Kameras aufgenommenen Bilder eine virtuelle Umgebung um das Auto herum zu rekonstruieren. Und dank Clearsight Ground View, einer Vorrichtung, die es dem Fahrer erlaubt, virtuell durch die Motorhaube hindurchzusehen, zeigt der Defender dem Fahrer, wo die Räder stehen. Noch einmal mit Nachdruck: Wir sind hier Lichtjahre von der simplen und robusten Technik entfernt, die an Bord des alten Defender war. 

Breite Palette punkto Antriebe
Die vier Ingenium-Motoren, die sich derzeit im Angebot von Land Rover befinden, werden künftig noch durch einen Hybridantriebsstrang sowie einen V8-Motor ergänzt. Letzterer wird voraussichtlich fast 500 PS leisten. Da die Produktion des Achtzylinder-Kompressormotors im nächsten Jahr ausläuft, wird sich Land Rover vermutlich im Teileregal von BMW umsehen. Die Kooperation beider Hersteller machts möglich. Darüber hinaus wird zu den Versionen 90 und 110 demnächst eine 130er-Version des Defender hinzukommen. Trotz dieser Nomenklatur wird das Fahrzeug den gleichen Radstand wie der 110er haben. Einigen hartnäckigen Gerüchten zufolge soll Land Rover den hinteren Überhang des Wagens verlängern wollen, um bis zu acht Sitze anbieten zu können (heute ist der 110er nur als Fünf-, Sechs- oder Siebenplätzer erhältlich). Auf eine Pick-up-Version des Geländefahrzeugs wird man dagegen vermutlich umsonst warten. Nach Meinung von Land Rover bietet der aktuelle 110er (und der künftige 130er) ausreichend Platz und Vielseitigkeit, sodass es nicht erforderlich ist, einen Teil des Daches zu entfernen.

FAZIT
Mit diesem Defender 2.0, der sehr weit vom Originalfahrzeug und ganz in der Nähe des Discovery (dessen Verkäufe er mit Sicherheit kannibalisieren wird) einzuordnen ist, ging Land Rover ein Risiko ein. Statt eine Neo-Retro-Kopie wie Jeep (Wrangler) oder Mercedes-Benz (G-Klasse) zu bauen, transportiert die Marke aus Coventry (GB) das Fahrzeug in das 21. Jahrhundert. Allerdings ohne ihm starke Eigenschaften wie die erstklassige Anhänger-kapazität (bis zu 3500 kg) zu rauben. All das dürfte nicht nur Offroadfanatiker ansprechen (dafür hat Land Rover gesorgt, indem die Einstellungen des Defender weltweit fein justiert wurden), sondern auch SUV-Enthusiasten. Vorausgesetzt natürlich, dass sie über eine gut gefüllte Brieftasche verfügen. Der Defender 110 ist ab 64 000 Franken bestellbar.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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