Frohe Fahrt im alten Stil

FAHRSPASS Der Porsche Cayenne GTS ist der heimliche Star der Modellreihe – und der 911 Targa überzeugt mit Retro-Feeling sowie Handschaltgetriebe. Wir sind die beiden gefahren.

Ein bisschen Porsche-Urgene stecken in beiden drin, sowohl im Cayenne GTS wie auch im 911 Targa. Beim Cayenne GTS ist es der Motor, den Porsche nach einem wenig ehrenhaften Abstecher zu den V6 wieder gegen einen V8 getauscht hat. Im Targa 4S sind es erst einmal natürlich der Targa selber, der an sich schon eine Ikone ist, und dann das Handschaltgetriebe, auf das die Kunden zurecht scharf sind.

Cayenne GTS: Das Coupé ist der Sportler 
«More of what you love» ist der Slogan, mit dem Porsche die GTS-Modelle vermarktet. Und während der Gehalt solcher Marketingsprüche ja meist irgendwo zwischen sinnlos und sinnfrei pendelt, gefällt uns die Assoziation beim neuen Cayenne GTS. Gegenüber dem Vorgänger gibt es nämlich in der neuen Generation mehr Zylinder, mehr Hubraum, mehr Leistung. Der Aufschrei war ja gross, als Porsche 2015 den freisaugenden 4.8-Liter-V8 durch einen aufgeladenen 3.6-Liter-V6 ersetzte. Dass dieser 20 PS mehr leistete, interessierte irgendwie niemanden, der Downsizing-Motor bot nicht mehr das urtümliche, maskuline Gefühl des alten V8.

In Stuttgart hat man die Gebete erhört, sodass in der neuen Generation des Cayenne GTS der aufgeladene Vierliter-V8 zum Einsatz kommt, der bereits im Panamera GTS oder in den Turbomodellen seinen Dienst leistet. Die beiden Lader im heissen V8 fallen kleiner aus als diejenigen im Turbo, sodass das Ansprechsverhalten direkter ist. Der GTS will seine fehlenden Leistung gegenüber dem Turbo mit besserer Fahrdynamik wettmachen. Ob er das schafft, testeten wir auf einer ersten Fahrt im Cayenne GTS Coupé. Die Coupé-Version ist genau die richtige Variante dafür, da ihr noch einige Sonderausstattungen zuteil werden, auf die das SUV verzichten muss, so beispielsweise das Dach aus Kohlefaser anstelle von Blech.

Dass das 460 PS starke Aggregat unter der Haube nicht viel von Zurückhaltung hält, macht es bereits beim Motorstart mit einem lautstarken Aufgrollen aus den mittig angeordneten Endrohren klar – auch eine Exklusivität des Coupés, genauso wie die reduzierte Lärmdämmung im hinteren Bereich des Fahrzeuges.

Schon nach wenigen Kurven werden zwei Dinge klar. Erstens: Ein Leergewicht von 2.2 Tonnen lässt sich nicht so einfach verstecken. Zweitens: Das stört den Cayenne GTS überhaupt nicht. Das Antriebsmoment wird bevorzugt an die Hinterachse geschickt und durch Torque-Vectoring bedarfsgerecht verteilt, die Lenkung ist überraschend leichtgängig und präzise, das Fahrwerk im Sport-Plus-Modus relativ straff (im Normalmodus relativ komfortabel, die Spreizung dürfte einen Tick grösser sein). Nahezu sportwagengleich lässt es sich von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt dirigieren. Am Kurveneingang helfen die optionalen Keramikbremsen, am Kurvenausgang das Drehmoment von 620 Nm, die Masse des Cayenne zu kaschieren. Die 285er-Schlappen an der Vorderachse und 315er hinten bieten ordentlich Grip, aber eben nicht unendlich, sodass ein aggressives Schieben über die Achsen daran erinnert, dass wir nicht in einem Neunelfer sitzen.

Und sonst? Das Übliche eben bei Porsche: Etwas weniger chirurgische Präzision und dafür etwas mehr Schweinehund würden ihm auch beim Fahrverhalten gut tun. Ausserdem der Preis: Mindestens 147 300 Franken sind es für den Cayenne GTS Coupé, immerhin noch 142 000 Franken für den SUV.

Handschaltfreude im Targa
Die beiden Standard-Kritikpunkte von Preis und Präzision können auch gleich beim Targa wieder in die Mängelliste geschrieben werden: Mindestens 158 600 Franken kostet der Targa 4, 177 900 Franken der 4S und stolze 226 700 Franken die auf 992 Exemplare limitierte und natürlich bereits ausverkaufte Heritage Edition, die mit der exklusiven Lackierung in Kirschrot, Startnummernaufklebern und der Möglichkeit, sich bei Porsche-Design eine passende Armbanduhr zu kaufen, kommt.

Dass Porsche im Jahr 2014 den ikonischen Bügel des Targa zurückbrachte, war mit Sicherheit die richtige Entscheidung. Nicht nur, weil Retro immer funktioniert, sondern weil der Dachmechanismus auch bei der neusten Generation die grosse Attraktion des Targa ist. Die Faszination nutzt sich vermutlich irgendwann ab, aber zumindest die ersten paarmal lohnt es sich, von aussen zuzusehen, wie die riesige Glaskuppel wegklappt, die beiden Abdeckungen im Bügel sich zögerlich öffnen, das stoffüberzogene Dach verschwindet und alles wieder verschlossen wird.

Im Heck arbeitet der bekannte Sechszylinderboxer, der im Targa 4 385 PS liefert und im Targa 4S 450 PS, was dank grösseren Ladern 15 respektive 30 PS mehr sind als im Vorgänger. Zu hören gibt es meist nicht viel vom Motor, die Windgeräusche und das Resonanz-Wummern unter der Heckscheibe dominieren die Geräuschkulisse. Umso mehr muss der Antrieb gefühlt werden: Dass es ihn – zum gleichen Preis wie der Doppelkuppler – optional mit Siebengang-Handschaltgetriebe gibt, ist eine wahre Freude.

Bei unserem ersten Kontakt mit dem Targa 4S im Schwarzwald zeigte sich, dass der Antrieb harmoniert. Das Getriebe ist angenehm kurz übersetzt, auch die Schaltwege sind kurz und knackig, sodass der Kurventanz zur Spassorgie wird. Die Lenkung beweist Präzision und genau das richtige Mass an Rückmeldung. Der im Targa serienmässige Allradantrieb sorgt für ein ausgewogenes Fahrverhalten, um das Heck aus der Reserve zu locken, braucht es die richtige Kombination aus Lastwechsel, Lenkeinschlag und einem ordentlichen Tritt aufs Gaspedal. Sowieso: Die Schnittmenge zwischen legalem Bereich des Strassenverkehrs und Grenzbereich (des Autos, nicht des Fahrers) ist verschwindend klein. Die eng gewundenen Bergsträsschen auf unserer Teststrecke wären so eine Schnittmenge, aber genau hier wird der Antrieb zur Achillesferse: Der Turbomotor bevorzugt konstruktionsbedingt flüssige Lastwechsel gegenüber ständigem abruptem Abbremsen und Hochdrehen. Dem Fahrspass tuts keinen Abbruch. 

Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

«Die Soundgestaltung umfasst die komplette Fahrzeugentwicklung»

Aufwändig Der Klang ist wohl das markanteste Erkennungsmerkmal eines Autos. Entsprechend viel Zeit fliesst in dessen Perfektionierung.

Es gibt Autos, die ea blind am Motorengeräusch. War früher der Sound vor allem ein konstruktionsbedingter Nebeneffekt, steckt heute sehr viel Entwicklungsarbeit dahinter, bis ein marken- und modelltypischer Klang
entsteht und man einen Porsche bereits als solchen
erkennt, bevor man ihn sieht. Martin Nellessen, verantwortlich für Schwingungstechnik und Akustik, erklärt, wie die Klanggestaltung bei Por-
sche abläuft und was heute die Herausforderungen sind.

Automobil Revue: Ein typischer Porsche hat einen markanten Klang, den die meisten Fans sofort erkennen. Aber was macht eigentlich dessen Chrakter aus?
Martin Nellessen: Wir legen hohen Wert auf einen authentischen, sportlich emotionalen Sound, der die Markenidentität und Porsche-DNA prägt. Der Klang sollte immer Rückschlüsse auf den Fahrzustand, also Drehzahl sowie anliegende Last, geben – und dabei Merkmale wie Kraft oder Drehfreude vermitteln. Die einzelnen Modelle unterscheiden sich hinsichtlich der Klanggestaltung je nach Positionierung, Fahrzeugtyp und Derivat. Während die Limousinen und SUV eher kraftvoll und gediegen klingen sollen, wird bei den Sportwagen ein höherfrequenter Sound erwartet, der noch mehr Drehfreude vermittelt.

Und wie muss man sich den Prozess vorstellen, wie ein perfekter Sound erarbeitet wird?
Der Porsche-Sound wird im Entwicklungszentrum Weissach entwickelt, wo es eine eigene Akustik­abteilung gibt. Zunächst werden die Bauform und die Zylinderzahl definiert. Auf dieser Grundlage ergibt sich ein grundsätzlicher Motorcharakter. Darauf aufbauend erfolgt eine gezielte Abstimmung von Motorperipherie sowie Ansaug- und Abgasanlage, um einen spezifischen, Porsche-typischen Fahrzeug-Sound zu formen. Die Sound­gestaltung umfasst die komplette Fahrzeugentwicklung und erfordert daher einen hohen Aufwand. Bereits bei der Konzeptauslegung in der frühen Phase werden die Voraussetzungen für den zum Fahrzeug passenden Sound entwickelt. In der Konstruktionsphase wird insbesondere mit rechnerischen Methoden Einfluss auf die Ausgestaltung der Bauteile genommen. Die darauf folgenden Abstimmungen erfolgen unter anderem im Zuge von Versuchen und Erprobungen an realen Bauteilen, Prüfständen sowie Fahrzeugen.

Autos werden heute fast komplett digital ent­wickelt, bevor es einen fertigen Prototyp gibt. Betrifft das auch den Sound?
Ja, auch in der Soundentwicklung hat sich die Simulation schon seit vielen Jahren etabliert. Neben einer Vielzahl von Simulationsmodellen lässt sich zum Beispiel mithilfe der Strömungssimulation der Gaswechsel des Motors abbilden, sodass der Sound virtuell erlebbar gemacht wird. Dadurch lässt sich unter anderem die Wirkung verschiedener Schalldämpfersysteme oder Krümmerlayouts auf das Klangbild und den Geräuschpegel rechnerisch ermitteln. Die Möglichkeiten und der Stellenwert der Berechnug nehmen stetig zu.

Wieso braucht es einen solchen Aufwand? 
Die Akustikentwicklung hat bei Porsche eine lange Tradition, mit der wir uns seit über 40 Jahren beschäftigen, aber der Aufwand ist im Laufe der Jahre deutlich angestiegen. Vor allem in den letzten Jahren haben sich die gesetztlichen Anforderungen erheblich verschärft. Auch die Umfänge im Rahmen der Typenprüfung haben sich potenziert. Um unter diesen veränderten Rahmenbedingungen einen emotionalen Sound bei vollumfänglicher Konformität und Akzeptanz realisieren zu können, ist ein hoher Aufwand erforderlich geworden. Ein Fahrzeug muss zahlreiche Gesetze und Grenzwerte einhalten, sei es bei den Abgasemissionen oder beim Geräuschpegel. Dies erfordert immer aufwendigere technische Lösungen, die häufig auch die Akustik beeinflussen, beispielsweise die Abgasnachbehandlung mit Partikelfilter oder einen Turbolader. Durch diese technischen Änderungen wird der Sound massgeblich beeinflusst. Da ein nachvollziehbarer Sound fester Bestandteil unserer Strategie ist, entwickelt sich das Klangbild parallel zur Technik stetig weiter. Nach unserer Soundphilosophie muss dabei der Fahrzeugsound immer einen physikalischen Bezug zum Aggregat und Fahrzustand haben, um einen authentischen Klang zu ermöglichen. 

1 Kommentar

  1. Stellen Sie sich eine Jazzband vor, bei welcher etwa der Trompeter nur die Knöpfchen drückt und
    der Rest ist digitalisiert – undenkbar!
    Genau so halte ich es mit dem Motorsound. Eine selektive Schalldämpfung, u.a. auch für die
    Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften, das geht gerade noch.
    Aber elektronischer Sound – bitte nicht.

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