Wie ein Adler im Käfig

WILD WEST Wüstenrennen sind die Daseinsberechtigung für die massiv umgebauten und frisierten Ford Ranger mit der Bezeichnung Raptor. Fliegt er damit zu hoch für die Schweiz?

Der Ford Ranger ist ein echter Alleskönner, er ist robust und wendig und hat sich schnell als Referenzwert bei den Pick-ups etabliert. Mehr noch, das Nutzfahrzeug der Amerikaner ist nicht nur der Marktführer in der Schweiz, sondern auch in ganz Europa, wo er sich zuletzt mehr als ein Viertel aller Pick-up-Verkäufe sicherte. Dank dieses Erfolgs konnte Ford ruhig riskieren, eine Hardcore-Variante des Modells aufzulegen. Die Marke mit dem blauen Oval war bereits mit dem entsprechenden Rezept vertraut, schliesslich dominiert sie schon seit einem Jahrzehnt die Konkurrenz mit dem F-150 Raptor. Nur ist es diesmal nicht der Ford-Hauptsitz in Dearborn (USA) selbst, der für die Modifikationen verantwortlich zeichnet. Ganz nach dem Vorbild des Focus, der von der europäischen Ford-Tochter entwickelt worden ist, stammt der Ranger aus der Niederlassung in Australien.

Können die Ingenieure in Down under mithalten mit den amerikanischen Kollegen, wenn es um den Aufbau eines abgehobenen Pick-ups geht? Vom Auftritt her: kein Problem. Der Raptor setzt sich mit einem schwarzen Grill und dem klotzigen Schriftzug «Ford» statt des blauen Ovals im Kühlergrill vom braven Bruder ab. Er ist übrigens in den zwei exklusiven Farbtönen Ford-Performance-Blau und Conquer-Grau erhältlich. Der Allradler bestätigt seinen mar­tialischen Look zudem mit Racing-Stossdämpfern vorn und hinten sowie mit auffälligen Gummisohlen und massiven Kotflügelverbreiterungen. Diese Anbauteile aus Kompositkunststoff müssen die ausladenden Pneus mit nicht weniger als 15 Zentimeter zusätzlicher Spurbreite abdecken. Last but not least: Ford verpasst dem Raptor Spezialreifen BF Good-rich All-Terrain der Grösse 285/70 R17 mit verstärkten Flanken.

Mit einem überarbeiteten Chassis und einer speziellen Aufhängung von Fox verfügt der Ranger Raptor über mehr Bodenfreiheit als
der normale Ranger. Im Inneren gibt es spezifische Sitzbezüge mit Raptor-Schriftzug und Schaltpaddles aus Magnesium.

Fahrwerk von Fox Racing Shox
Die Änderungen unter dem Blech sind genauso umfassend. Die australischen Techniker nahmen sich alle Systeme vor und verstärkten etwa die Längsträger des Leiterrahmens im Bereich der Schweller mit hochfestem Stahl.

Im Motorraum sucht man vergebens nach einem V8 oder V6 wie im grossen Bruder F-150. Um den CO2-Ausstoss von Ford Europa nicht zu sabotieren, haben wir es im Raptor mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit Biturbo-Aufladung zu tun, der 213 PS und 500 Nm maximales Drehmoment zur Verfügung stellt. Die herrschenden Gewalten können über die Hinterräder (Getriebehebelwahl 2L) oder über alle vier Pneus auf Strasse oder Gelände geleitet werden (Normal-/kurze Untersetzung 4L/4H), das einzig verfügbare Getriebe ist die Zehnstufen-Automatik aus dem Mustang.

All diese Modifikationen sind schön und gut, aber sie sind nur Begleiterscheinungen – das Meisterwerk ist das neue Fahrwerk. Die Ford-­Ingenieure warfen die vorderen Schraubenfedern und hinteren Blattfedern über Bord und rüsteten den Raptor mit fast fünf Zentimeter (46.6 mm) dicken Stossdämpfern auf. Die noblen Dinger stammen nicht aus der eigenen Entwicklung, sondern werden vom amerikanischen Offroad-Spezialisten Fox Racing Shox gestellt. Ihr Position-Sensitive-Damping bedeutet, dass die Stossdämpfer auf extremen Geländestrecken eine weit höhere Dämpferwirkung aufbauen als etwa im Strassenbetrieb. Für das revidierte Fahrwerk mussten die Ford-Techniker natürlich die Aufhängungspunkte für Lenker und Stossdämpfer neu gestalten. Das beabsichtigte Einsatzgebiet des Ranger Raptor sind Wüsten-Offroad-Rennen, und seine Technik ist entsprechend für die Extrembedingungen ausgelegt, denen er ausgesetzt sein könnte.

Wir könnten also sagen, das ist übertrieben, weil es in Europa kaum Betätigungsfelder gibt, auf denen sich der Raptor auszutoben vermag. Die zweckorientierte Wüsten-Rennmaschine klotzt zum Beispiel mit einem Fahrwerksmodus Baja, benannt nach dem legendären Härtetest, der jedes Jahr 1000 Meilen auf Rüttelpisten und querfeldein durch die Wüste der südkalifornischen Halbinsel führt. Der Raptor ist gemacht für Hoch- und Höchstgeschwindigkeitsknaller auf langen Offroad-Etappen, er fühlt sich umso wohler, je höher das Tempo ist. Wir konnten uns im Mai vor einem Jahr bei der Erstvorstellung des Ranger Raptor in Marokko von seinem Potenzial überzeugen (s. AR 21/2019).

Ausreichend Offroad-Qualitäten
In der Schweiz haben wir leider so gut wie keine Strecken, auf denen sich der Raptor auch nur halbwegs legal austoben könnte. So wird sich die Geländebestie ewig damit begnügen müssen, höchstens mit einigen Waldwegen und Feldfurchen kämpfen zu dürfen. Und dafür ist der Raptor mehr als qualifiziert, wie man dem Datenblatt unter der Rubrik Offroad entnehmen kann: Wattiefe 85 Zentimeter, Stossdämfer-Arbeitsweg vorn +32 Prozent (gegenüber dem zivilen Ranger), hinten +18 Prozent, Bodenfreiheit 283 Millimeter, Böschungswinkel vorn 32.5 Grad, hinten 24 Grad, Rampenwinkel 24 Grad.

Als ob das alles nicht genug wäre, mischt Ford noch eine hintere Differenzialsperre und eine Steilabfahrt-Automatik in die Formel mit ein. So kommt der Raptor problemlos fast überall durch. Er ist mit einer maximalen Zuglast von 2500 Kilogramm und einer Zuladung von 620 Kilogramm auch ganz gut als Nutzfahrzeug zu gebrauchen. Das sind 1000 beziehungsweise 380 Kilogramm weniger als beim normalen Modell (mit Blattfedern), aber für einen nichtgewerblichen Einsatz dürfte das allemal genügen.

Traktionsprobleme
Im Schlamm ist der Raptor nicht aufzuhalten, aber auf der Strasse bekundete der Wagen mit seinen grobstolligen – und entsprechend lauten – Reifen (74.5 dB bei 120 km/h) einige Mühe, was sich bei Nässe noch als viel frappierender erweist. Beim Fahrverhalten rächen sich der Leiterrahmen, das hohe Gewicht und die Gelände-Stossdämpfer. Bei Kurvenfahrt ist die Karosserieneigung ausgeprägt, das Bremsverhalten kann nur als durchschnittlich bezeichnet werden. Der Raptor leidet also unter den gleichen Schwächen wie alle Pick-ups. Nutzfahrzeug: ja, Reisewagen: nicht so sehr. Für den Motor gilt diese Kritik aber nicht. Der Vierzylinder überzeugt mit gutem Durchzug bereits aus tiefen Drehzahlen. Nur schade, dass sich der bescheidene Hubraum nicht positiv auf den Verbrauch auswirkt (9.7 l/100 km auf der AR-­Normrunde). Das automatische Getriebe zögert nie, einen oder bei Bedarf auch mehrere seiner vielen Gänge zurückzuschalten. Es arbeitet sanft und spontan.

Der Innenraum erfuhr ebenfalls eine ganze Reihe von Verbesserungen. Die vorderen Sitze sind mit Leder und Wildleder bezogen, elektrisch verstellbar und bieten guten Halt bei Geländefahrt. Damit erweisen sie sich auch bequem für lange Reiseetappen. Vorne im Raptor haben die Insassen viel Bewegungsfreiheit, hinten ist die Beinfreiheit etwas knapp. Ansonsten fühlen sich dank der abgewinkelten Sitzlehnen auch die hinteren Passagiere wohl. Spezielle Noten verpassten die Entwickler ihrem jüngsten Kind mit einer roten Mittellage-Markierung am Lenkrad, blauen Sitznähten und den integrierten Heizdrähten auch für die Enteisung der Scheibenwischer. Der Winter kann ruhig kommen. 

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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