Der hungrige Löwe

HOLA Noch nie zeigte sich der Seat Leon so selbstbewusst wie in der aktuellen, vierten ­Generation. Und noch nie war er so nah am Golf.

Es lässt sich nicht bestreiten, dass bei Seat dank der SUV Ateca (2016), Arona (2017) und Tarraco (2018) die Verkaufszahlen und Margen explodiert sind – im Jahr 2019 verkaufte die Marke 570 664 Fahrzeuge. Das spanische Unternehmen hat die finanziellen Sorgen, die lange Zeit auf ihm lasteten, überwunden.

Etwas im Schatten steht seither das fleissige Bienchen der Flotte, der gute alte Leon. Von der auslaufenden dritten Generation des Kompaktwagens wurden im Jahr 2019 immer noch 147 185 Stück verkauft. Mehr als von jedem anderen Modell des Herstellers. So ist es wenig erstaunlich, dass Seat für die vierte Generation des Leon wieder alles gegeben hat.

Aussen wie innen stilvoll
Der Stil nimmt die ästhetischen Leitlinien des Tarraco wieder auf. Der Kühlergrill hebt sich deutlicher hervor, die Scheinwerfer hingegen sind etwas eingezogener. Feine Spielereien mit den Proportionen, die durch die beiden silberfarbenen Blenden der Sportausführung FR betont werden. Die dreieckigen LED-Rückleuchten werden durch ein Leuchtenband verbunden – ein Designelement, das ebenfalls vom Tarraco übernommen wurde. Das äussere Erscheinungsbild des Spaniers ist makellos, umso mehr verstärken die ausgeglichenen Proportionen die Anziehungskraft des Leon, insbesondere in der Farbe Desire Red (+1100 Fr.), die ihrem Namen durchaus gerecht wird.

Auch das Cockpit ist schlicht gehalten. Aufmerksame Leser werden die Verwandtschaft zu seinem Cousin, dem VW Golf, erkannt haben: grosse Flächen, ein von Knöpfen bereinigtes Armaturenbrett, ein winziger Shift-by-Wire-­Schalthebel und ein freistehender 10.1-Zoll-­Touchscreen.

Leider wirkt sich dieser Minimalismus auf die Zweckmässigkeit aus. Das Verschwinden der physischen Bedienelemente für die Belüftung bleibt fragwürdig. Die Temperatur lässt sich entweder über den Touchscreen oder alternativ über die Schnellzugriffe (Touchslider) am unteren Bildschirmrand verändern. Wie beim VW Golf wurde leider keine der drei Oberflächen mit einer Hintergrundbeleuchtung versehen, weshalb sie in der Nacht nutzlos sind. Für ein Modell, das in der vorherigen Generation mit ausgezeichneter Ergonomie glänzte, ist dieser grobe Makel erstaunlich.

Nahezu die gesamte Bedienung des Fahrzeuges läuft im Infotainment zusammen. Dieses bietet zwar unzählige Personalisierungs­möglichkeiten, aber die Bedienbarkeit ist nicht immer einwandfrei.

LED mit doppelter Funktion
Das Interieur ist aufgrund der Detailverliebtheit, mit der gewisse Details konzipiert wurden, sehr ansehnlich – zum Beispiel die Lüftungsschlitze, deren Form an den Kühlergrill erinnert. Die Materialien sind gut, doch die Fortschritte im Vergleich zum letzten Leon nicht bahnbrechend: Des öfteren trifft man auf Hartplastikelemente. Um die Erscheinung des Cockpits aufzuwerten, umrahmt ein Leuchtdiodenband die Passagiere. Dieses Wrap-Around-LED (+390 Fr.) ändert je nach Fahrmodus die Farbe und übernimmt gleichzeitig die Funktion des Totwinkelwarners. Die bisherige Lösung im Gehäuse des Aussenspiegels war zwar weniger dezent und elegant, aber dafür klarer als Warnung erkennbar.

Die Navigation zwischen den verschiedenen Menüs des Infotainments ist flüssig, aber nicht immer ganz verständlich. Ausserdem lässt sich eine Vielzahl an Fahrhilfen über den Bildschirm individualisieren: vom adaptiven Tempomaten bis hin zum aktiven Spurhalteassistenten. Das Kombiinstrument – das selbst ein grosses Spektrum an Personalisierungsmöglichkeiten ermöglicht – lässt zudem die Konfiguration von Fahrassistenten zu.

Das minimalistische Armaturenbrett ist nicht nur eine ästhetische Entscheidung, es verstärkt auch das Raumgefühl, welches das Cockpit vermittelt. Die Insassen profitieren von den grösseren Fahrzeugdimensionen – fünf Zentimeter zusätzlicher Radstand (2.68 m) und neun Zentimeter mehr Länge (4.36 m). Die Kniefreiheit für die hinteren Beifahrer steht mit 13 bis 46 Zentimetern weit vorne im Segment. Diese Grosszügigkeit wirkt sich erfreulicherweise nicht negativ auf das Kofferraumvolumen aus. Dieses bleibt wie bei der dritten Generation des Leon bei 380 Litern. Das ist ein sehr guter Wert für das Segment. Allerdings ist die Ladekante mit 73 Zentimetern sehr hoch angesetzt.

Im Herzen ein Golf
Unter der südländischen Karosserie befinden sich – seit vier Generationen – deutsche Elemente: die Plattform (MQB Evo), die Motor-Getriebe-Einheiten und die Radaufhängungen des VW Golf. Auch der Leon erhält nur bei den leistungsstärksten Versionen (über 150 PS) eine Mehrlenker-Hinterachse, die bescheideneren Modelle müssen sich mit einer Verbundlenkerachse zufriedengeben.

Für diesen Test stellte uns Seat das aktuelle Topmodell 1.5 eTSI, der zwingend mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe daherkommt, zur Verfügung. Es ist das gleiche Antriebssystem, das wir kürzlich beim VW Golf getestet haben (AR 35/2020). Der Vierzylinder kommt in den Genuss einer Mild-Hybridisierung mit 48-Volt-System und der Unterstützung einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie. Das Prinzip ist wohlbekannt: Ein Startergenerator entlastet den Motor bei hohen Lasten (wie beim Anlassen) und gewinnt beim Bremsen oder Abwärtsfahren Energie zurück. Die Optimierung des Verbrauchs wurde bis zum fast systematischen Einsatz des Freilaufs getrieben, insbesondere auf der Autobahn. Anzeigen auf dem Armaturenbrett weisen ausserdem darauf hin, das Gaspedal vor einer Kreuzung oder einem Kreisverkehr frühzeitig loszulassen. Interessant: Trotz identischer Technik und gleichen Gewichts ist der Verbrauch des Leon höher als derjenige seines deutschen Cousins. 7.2 l/100 km waren es im Schnitt beim Leo, 5.9 l/100 km beim Golf. Der Unterschied wurde auch auf der AR-Normrunde bestätigt: Da lag der Verbrauch des Leon bei 5.0 l/100 km, der Golf hingegen kam mit bloss 4.8 l/100 km aus.

Ausgeglichenes Fahrverhalten
Hinsichtlich Beschleunigung hat der Seat Leon die Nase vorn. Wir befinden uns jedoch weit von Sportlichkeit entfernt, denn der Leon absolviert den Sprint von 0 auf 100 km/h in gemütlichen 9.0 Sekunden (Golf 9.4 s). Der eTSI-Motor mit 250 Nm zwischen 1500 und 3500 U/min verfügt über genügend Drehmoment, um die 1480 Kilo­gramm des Fahrzeugs jederzeit angenehm fortzubewegen. Das Chassis – insbesondere in der Ausführung FR (Tieferlegung um 15 mm) – leistet gute Arbeit, hält die Karosseriebewegungen im Zaum und begrenzt das Untersteuern. Der Preis dafür sind einige Vibrationen auf schlechten Strassen. Die Vorderachse überzeugt durch ihre Präzision beim Suchen des Kurvenscheitelpunkts, die Lenkung aufgrund ihrer Künstlichkeit und mangelnden Feedbacks hingegen weniger. Das Bremsen hinterlässt ebenfalls einen zwiespältigen Eindruck, denn eine einzige Passhöhe brachte die Bremsen bereits zum Überhitzen. Der Bremsweg von 35 Metern offenbart keine ungenügende Bremsleistung.

Es sind kleinere Fauxpas, die den Leon allerdings nicht daran hindern werden, sich wie nie zuvor gegen den VW Golf behaupten zu können. Ein Duell zwischen den beiden Halbbrüdern folgt in einer späteren Ausgabe der «Automobil Revue». 

FAZIT
Selten war der Seat Leon verführerischer. Nicht nur der Stil überzeugt, sondern auch das Preis-Leistungs-Verhältnis, trotz einer leichten Preiserhöhung gegenüber dem Vorgänger. Den 1.5 eTSI gibt es ab 31 800 Franken, und er bietet viel: ein angenehmes Fahrverhalten, ein grosszügiges Platzangebot und eine ordentliche Dosis Technologie. Wenn man von den neuesten Finessen profitieren möchte, steigt der Preis natürlich, bleibt aber akzeptabel. Als Minuspunkte führen wir das Gleiche auf wie beim Golf: Schwächen in der Ergonomie und ein paar Materialien im Cockpit. Es sind keine grundlegenden Mängel – der Spanier verfügt über alles, um sich einen Löwenanteil des Marktes zu sichern.

Die technischen Daten und die AR-Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.

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