Pickelhart verdiente Kohle

5. SEPTEMBER 1980 Vor 40 Jahren wurde der Gotthard-­Strassentunnel eröffnet. Alle fünf Jahre treffen sich Mineure und Ingenieure von damals. Ein Moment, der die Erinnerung aus dem Tunnel holt.

Viele sind inzwischen um die 80 Jahre alt, viele inzwischen verstorben. Diesmal fehlen viele auch wegen Corona. Die Seniorengruppe, die sich im Interventionshof Gotthard Süd in Airolo TI trifft, besteht aus  ehemalige Mineuren, die zwischen 1970 und 1980 den damals längsten Strassentunnel der Welt gebaut haben. 16.9 Kilometer Schwerstarbeit. Unzählige Erinnerungen werden geteilt, Anekdoten aus der Tiefe des unauslöschlichen Teils des Gedächtnisses ausgegraben und explosive Emotionen noch einmal durchlebt. Wie geschätzt die Gruppe Herren ist, unterstreicht die Anwesenheit von Norman Gobbi, Präsident des Tessiner Staatsrates, Franco Pedrini, Gemeindepräsident von Airolo, und des Tessiners Tourismusdirektors Angelo Trotta. Ehre, wem Ehre gebührt! Organisiert wird die Zusammenkunft vom Verein Raduno ex maestranze, dessen Präsident Mauro Chinotti ist. Manche Mineure haben ihre alten Helme und die Grubenlampen mitgebracht. So etwas wirft man nicht weg – niemals! Dann schon eher den Ehering.

Mauro Chinotti (u. l. Mitte) und zwei seiner ehemaligen Kumpel treffen sich vor einer Fördermaschine von damals zum Jahrestreffen. Der Bau des Tunnels forderte 19 Todesopfer. Gegraben haben ihn vor allem Italiener.

Chinotti war 16 Jahre Gemeindepräsident von Airolo. Hier aber äussert er sich als Tunnelbauer. 1972 kam er als Assistent der Bauleitung nach Airolo. Die Vortriebe standen damals bei 2500 Metern im Sicherheitsstollen und 1200 Metern im Haupttunnel. Bis zur Eröffnung des Tunnels war er Bauleiter, danach Tunnelmanager in der Leitstelle Airolo. Als der Tunnel ab 2008 vom Kanton aus geleitet wurde, wechselte er nach Flüelen UR. 2009 rief ihn die Direktion Nationalstrassenbau ins Tessin. Ein ganzes Berufsleben lang also für den Gotthard-Strassentunnel, Chinotti ist Mister Gottardo. Ein unvergesslicher Moment für ihn «ist der 26. März 1976 mit dem Fall der letzten Zarge des Sicherheitsstollens». Nie vergessen wird der 69-Jährige auch die Unfälle: «Glücklicherweise wenige, aber immer zu viele.» Wenig ist relativ. 19 Todesopfer hatte der Bau des Tunnels gekostet. 13 der Opfer waren Italiener, etliche wurden von rückwärtsfahrenden Baggern oder der Stollenbahn überrollt. Einmal stürzten zwei übereinanderhängende Arbeitsbühnen in einem Schrägschacht 270 Meter in die Tiefe und rissen vier Mann in den Tod. Vor allem in Erinnerung geblieben ist Chinotti aber auch der ausserordentliche, menschliche Kontakt zwischen Arbeitern, Technikern, Ingenieuren und allen, die am Tunnel mitgeschuftet haben: «Wir fühlten uns wie eine grosse Familie, egal, woher einer kam oder was er konnte.» Natürlich sei es fernab von Familie und Heimat und ohne Freizeitgestaltungsmöglichkeit auch zu Spannungen gekommen: «Das hat sich gelegt, als es möglich wurde, das italienische Fernsehen zu empfangen.» Mit allen Nacht- und Leistungszulagen erhielt ein Arbeiter im Vortrieb 14.90 bis 15.90 Franken pro Stunde. Ein Mineur konnte bis zu 5000 Franken monatlich verdienen. Dazu hatte er Anspruch auf einen Stuhl, ein einwandfreies Bett und einen abschliessbaren Schrank. Zu Spitzenzeiten waren 730 Mineure auf der Baustelle. Ein Arbeitstag hatte zwölf Stunden. Im Tunnel herrschten Hitze, Feuchtigkeit, Sprenggase und Dieselabgase. Um zwölf Uhr gab es Pastasciutta im Stehen, um 13 Uhr ging es weiter, um 19 Uhr war Feierabend. Anschliessend Waschen im Gemeinschaftsbad, Essen, Schlafen. Pickelhart verdientes Brot. 1.6 Millionen Kubikmeter Ausbruchmaterial haben sie in 9.2 Millionen Arbeitsstunden und mit Hilfe von 2.8 Millionen Kilogramm Sprengstoff und 7.7 Millionen Litern Diesel aus dem Felsen geholt. Eingebracht haben sie 370 000 Kubikmeter Beton und dabei 116 Millionen Kilowattstunden Strom verbraucht. Gigantisch. 85 Prozent der Kumpel waren Italiener aus Brescia, Bergamo, dem Veltlin, Veneto oder Belluno. Es gab aber auch türkische, österreichische, jugoslawische und spanische Teams. «Nach 20 Jahren Tunnelbau bist du fertig», sagt einer der ehemaligen Arbeiter. Viele hören nur noch schlecht oder gar nicht mehr, haben eine Staublunge und sind erschöpft, aber sie machen immer weiter. «Der Tunnel ist wie ein Spital: Entweder du kommst darin um oder du schaffst es.»

Tausende Male durchgefahren
Fast alle, die schon durch den Gotthard-Strassentunnel fuhren, haben Erinnerungen daran. Nicht wenige verspüren eine Art Tunnelangst, lenken sich ab. 16.9 Kilometer Tunnel am Stück sind abnormal und lösen nicht selten ein Unwohlsein aus. Also zählen sie, essen, denken scharf an etwas Berührendes oder Fesselndes. Und wenn sie nicht am Steuer sitzen, schliessen sie die Augen, tauchen unter den Sitz, spielen wie wild Uno oder misshandeln ihr Smartphone. Die wenigsten fahren durch den Gotthard und sind dabei so tiefenentspannt wie bei der Bio-Ayurveda-Vollköpermassage von Madame Minou. Für Mauro Chinotti ist der Gotthard indes eine Art heimischer Bastelkeller, in dem er sich zu Hause fühlt: «Wie oft bin ich schon durchgefahren? Ich habe nicht gezählt, aber sicher Tausende Male.» Und jedesmal, wenn er an den Lüftungsschächten Motto di Dentro und Guspisbach vorbeikomme, denke er an damals, «als ich ein junger Assistent der Tessiner Bauleitung war und daran gearbeitet habe». Dennoch sagt er, nicht weil er Angst hätte, aber weil er das Risiko vielleicht noch plastischer einschätzen kann als der Laie: «In einem 17 Kilometer langen Tunnel mit Gegenverkehr kann schon viel passieren.» Nie wird er die Bilder des tragischen Unfalls des 24. Oktober 2001 vergessen, als zwei Lastwagen nahe des Südportals kollidierten und elf Menschen im Flammeninferno starben: «Die Bilder sind in meinem Gedächtnis unauslöschlich verankert.» Logisch, dass Signor Gottardo die zweite Röhre befürwortet.

Eine der schönsten Erinnerungen im Gedächnis des zweifachen Famlienvaters und stolzen Grossvaters von Giulio ist hingegen der Hauptdurchschlag mit den letzten zwei Sprengungen. «Danach wurde richtig gefeiert und gebechert.» Ohne die 19 Kameraden zu vergessen, die für dieses Jahrhunderbauwerk ihr Leben gelassen hatten.

«Es ist schade, dass die Pandemie es uns nicht erlaubt hat, heuer den grossen Umzug unter Beteiligung der Bevölkerung aus Anlass des Jubiläums zu organisieren», sagt Chinotti. Geplant war eine vom Bischof von Lugano geleitete Messe mit anschliessendem Tag der offenen Tür im Interventionszentrum Airolo inklusive Mittagessen für die Bevölkerung und Gäste. «Nun werden wir das eben am 6. September 2021 nachholen», sagt Mario Chinotti. Ganz in tunnelbaumännischer Manier eben. Stück für Stück, mit Geduld und Vorsicht. 

Tierische Episoden im Tunnel
Maurizio Ferrari, Chef im Gotthard-Interventionszentrum Süd in Airolo erzählt, dass seine Truppe etwa zu 300 Unfällen und Pannen im Jahr ausrückt. «Früher, in den 80er- und 90er-Jahren, waren es 700 bis 800 pro Jahr.» Die Qualität der Autos hat sich verbessert. Reifen, Aufhängungen und Radlager sind für einen Grossteil der Pannen verantwortlich. Als Segen haben sich die Thermoportale im Norden und Süden erwiesen. Jedes Fahrzeug wird da gemessen. Wenn die Temperatur eines Rads oder sonst irgendwo zu hoch ist, wird das Auto angehalten. Fast wie bei Corona also. Nachdem das Auto thermisch manuell nachgemessen ist, wird entschieden, ob es weiterfahren darf oder nicht. «Wir haben da schon haarsträubende Sachen gesehen», erzählt Ferrari. Es gibt aber auch Ereignisse zum Schmunzeln, Ferrari erinnert sich an einige tierische Episoden. Unlängst habe ein Anhänger mit vier Kühen ein Rad verloren. Die Kühe seien nicht zu Schaden gekommen – nur die Milch sei später etwas durchgefallen. Auch sei einmal ein verlorenes Schwein im Tunnel herumgerannt – bis es von einem entgegekommenden LKW zu Grillgut verarbeitet worden sei. «Einen Fuchs hatten wir auch schon.» Und dann sind da noch die Grillen, die im Gotthard leben. «Die sind weiss und nicht etwa schwarz, wie man vermuten möchte.» Immer wieder verirre sich das eine oder andere Exemplar in ein Rettungsfahrzeug, und dann zirpe es plötzlich aus dem Wassertank oder dem Cockpit. Wie sich die gemeine Gotthardtunnel-Grille ernährt, ist unter der Truppe im Interventionszentrum bis dato nicht bekannt. Vielleicht ist sie scharf auf CO2 und Stickoxide. Dann wird sie aussterben, sobald nur noch Stromer unterwegs sind.

Freude herrschte nördlich und südlich des Gotthards

Verkehrschaos am Gotthard von anno dazumal: Ein Car quält sich mit japsender Kupplung, in den Tremolakehren oft zweimal ­ansetzend, den Berg hinab.

Der damalige Bundespräsident Hans Hürlimann sagte an der Eröffnungsfeier des Gotthard-Strassentunnels anno 1980, er wolle kein Eintrittsgeld für den Kanton Tessin. Einen Wegzoll lehnte er deshalb ab. Viele Politiker fanden das nicht so toll. Allein, mit der ganzjährigen Anbindung des Tessins an die Restschweiz stand ein starkes, föderalistisches Argument im Vordergrund. «Mit diesem Werk schaffen wir die Voraussetzung, dass alle Kantone rechtsgleich zu einem, unserem Bund gehören. Zum Bund, der am Gotthard seinen Ursprung hat», so Hürlimann. Das Monsterloch sollte sich nicht aus Gebühren, sondern aus dem Benzinzoll und Benzinzollzuschlag finanzieren. Und das tut es ja vornehmlich bis heute. Freude herrschte am 5. September 1980! Im Tessin, weil man auch auf wirtschaftlichen Aufschwung und mehr Touristen hoffte. In Basel, Bern oder Zürich, weil man fortan jederzeit ins Tessin fahren konnte, ohne der SBB 60 Franken für das Verladen zu blechen. Und in Göschenen UR freute man sich, dass der mordsmässige Durchgangsverkehr zurückgehen würde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der Autoverkehr massiv zugenommen. Reiselustige fluteten per Auto die Alpenpässe und füllten die Restaurants, Hotels und Läden. Das Ganze eskalierte. Eine Passfahrt wurde zum tagesfüllenden Event. Für die Ortsdurchfahrt in Andermatt UR brauchte man bisweilen 20 Minuten. Die Fussgänger standen zehn Minuten auf dem Trottoir, bis sie unter Lebensgefahr in eine Lücke hechten konnten. «Gebt uns unsere Urner Dörfer wieder – der Verkehr hat unsere Dörfer gestohlen», tönte es aus dem Urnerland. Der Tunnel sollte Linderung bringen – und das tat er auch, allein etwas gar radikal. Duplizität der Ereignisse: Nach der Fahrbarmachung des Saumweges zu Beginn des 19. Jahrhunderts brach der alte Gotthardpassverkehr nach dem Bau des Eisenbahntunnels ein. Jetzt war es der Tunnel, der die Dörfer vom Durchgangsverkehr leerfegte und Hoteliers und Garagisten statt Fuhrleute und Postillione arbeitslos machte. Was blieb und bleibt ist mehr Lebensraum für Beruf und Freizeitgestaltung – und mehr gepflegter Tourismus mit Dauergästen.

Die Öffnung des Tunnels war wie ein Startschuss. Von 5. bis 30. September 1980 fuhren täglich 10 450 Autos durch den Gotthard. Noch im August 1980 waren es 8782, Passfahrten und Bahnverlad zusammengerechnet. Schon im ersten Betriebsjahr verzeichnete der Gotthard-Strassentunnel 2.9 Millionen Durchfahrten. 1981 passierten täglich total rund 8000 Fahrzeuge den Tunnel, seit 2019 sind es jedes Jahr etwas mehr als 17 000. Das Puff auf Urner Seite verlagerte sich nach der Tunnelöffnung auf die Tessiner Seite. Bis zu 40 Kilometer lang waren die Staus, die ennet des Gottardo den Nostrano im Boccalino im Grotto überschwappen liessen. Erst seit 1986 ist die Gotthard-­Autobahn im Tessin durchgehend befahrbar.

Für ein Wirtschaftswunder sorgte der Strassentunnel im Tessin nicht gerade. Dafür kam er zu spät. Der eigentliche Entwicklungsschub kam aus Italien. Trotzdem wuchs das Tessin seither zu einer der am stärksten exportorientierten Regionen des Landes. Fast jeder zweite Franken wird im Import und Export verdient – zwei Drittel via Gotthard. Den anderen der zwei Franken bringt vorab der Tourismus. Der Strassentunnel führte zu einem Bauboom. Unter Corona erwies sich der Tunnel jüngst als Segen. «Wir hatten dieses Jahr sehr viele neue Gäste, zum Beispiel aus der Westschweiz», sagt Tourismusdirektor Angelo Trotta. Das zeigt, dass der Gotthardtunnel nebst dem Schwerverkehr den urbanen Zentren dient, die er verbindet. 

«Die zweite Röhre wird keine
Verkehrsstörungen verursachen»

Grossprojekte sind ihre Leidenschaft: Valentina Kumpusch ist Grossprojekt­leiterin für die zweite Röhre des Gotthard­strassen­tunnels.

Valentina Kumpusch (46) wollte eigentlich Archäologin werden. Nach dem Studium der Bauingenieurwissenschaften arbeitete  sie an der ETH für Ernst Basler + Partner im Projektmanagement. 2001 übernahm sie für Implenia die Gesamtprojektleitung der Arbeitsgemeinschaft Bahntechnik für den Lötschbergtunnel. Beim Brenner-Basistunnel und für die Durchmesserlinie in Zürich war sie in ähnlichen Funktionen tätig – beidemale im Auftrag der österreichischen Rhomberg-Bahntechnik-­Gruppe. Seit 2013 ist Kumpusch Grossprojektleiterin für die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels und Projektleiterin für die Sanierung der Gotthard-Passstrasse. Als Frau ist sie eine Ausnahmeerscheinung in der Welt des Bahn- und Tunnelbaus, keine Frage. Kumpusch, die mit ihrer Familie in Bellinzona TI lebt, spricht italienisch. Vor ihrer Heirat mit einem Österreicher trug sie den Nachnamen Orsenigo. In einem Interview sagte sie einmal: «Wenn zwei Ingenieure ewig miteinander diskutieren, sage ich: So, jetzt lassen wir das Ego beiseite und konzentrieren uns auf die Lösung!» Sie müsse sich nicht auch noch mit einer technischen Meinung profilieren: «Zudem sehen mich Männer weniger als Konkurrentin und müssen sich nicht so stark beweisen. Dadurch wurde von Anfang an zielgerichteter und konstruktiver gearbeitet.» Das ist ihr Vorteil und hilft der Frau, die auf Grossprojekte – ob Autobahn, Brücke oder Tunnel – steht,  einen guten Job zu machen. Dieser ist die nächsten Jahre auch am Gotthard sehr gefragt. 

Automobile Revue: Valentina Kumpusch, vor 40 Jahren wurde der Gotthardtunnel eröffnet. Wo waren Sie am 5. September 1980?

Valentina Kumpusch: Ich weiss es nicht mehr genau, ich erinnere mich aber an das Ereignis, weil ich am Montag danach in die 1. Klasse der Primarschule eingeschult wurde.

Die Bauarbeiten für den zweiten Tunnel haben kürzlich begonnen. Laufen sie bisher reibungslos, oder gibt es wegen Corona Verzögerungen? 
Die Vorbereitungsarbeiten haben plangemäss begonnen, und nein, Corona hat in diesem Fall zu keinen Verzögerungen geführt.

Was muss man sich unter den Vorbereitungs­arbeiten vorstellen?
Damit später der Bau der zweiten Röhre optimal und zügig durchgeführt werden kann, braucht es Installationsplätze, Abstellraum für Material und Maschinen, die Ver- und Entsorgung der Baustelle muss funktionieren. Die Bauarbeiter brauchen ausserdem Unterkünfte und eine Kantine, Parkplätze und so weiter. Das wird jetzt gebaut.

Welche Arbeiten zieht das konkret nach sich?
In Göschenen werden aktuell auf dem Bahnhofgebiet etwa die Fundamente für die Verladeanlage und die Verladehalle gebaut. Diese dienen dazu, das Ausbruchmaterial mit der Bahn abzutransportieren. Für die Installationsplätze wurden Rodungen durchgeführt. Um die Bauarbeiter vor Steinschlägen und anderen Naturgefahren zu schützen, werden Schutznetze gebaut. Diese werden auch nach Abschluss der Arbeiten stehen bleiben und die gefährdeten Gebiete weiter schützen. Weiter werden im Kanton Uri provisorische Parkplätze für die Skiarena Andermatt-Sedrun erstellt, weil die aktuellen Parkplätze sich auf dem Gebiet der Installationsplätze befinden, sowie eine Förderbandbrücke über die Reuss, damit das Ausbruchmaterial per Bahn transportiert werden kann. Nach den Bauarbeiten wird diese Brücke als Fussgängerpasserelle belassen.

Und was wird in Airolo gebaut?
Zum Beispiel ein provisorisches Salzsilo, da sich das bestehende Salzlager in einem Gebäude am Portal befindet, welches teilweise zurückgebaut werden muss, um für den Tunnelbau Platz zu schaffen. Ausserdem verstärken wir auch eine Brücke beim Wasserkraftwerk Lucendro, um später Schwertransporte zu ermöglichen. Im Tessin werden im Herbst in Zusammenarbeit mit der Abteilung Denkmalpflege des Kantons archäologische Untersuchungen im Gebiet Stalvedro bei Airolo durchgeführt.

Wann geht es richtig los mit den Hauptarbeiten, wann setzt man den Bohrer an?
Im Frühjahr 2021 beginnen die Vorarbeiten für den Bau der Zugangsstollen bei den bekannten geologischen Störzonen – im Norden wie im Süden. Der Vortrieb der zweiten Röhre mit den beiden Tunnelbohrmaschinen, je eine von Norden und von Süden aus, ist ab 2024 vorgesehen.

Die Bauzeit der zweiten Röhre ist mit sieben Jahren veranschlagt. Inwiefern kann man von den Erfahrungen des ersten Tunnelbaus, der ja zehn Jahre dauerte, profitieren? Was ist beim zweiten Mal einfacher?
Man kennt die Geologie und die Störzonen sehr genau, darum sollten beim Bau der zweiten Röhre eigentlich keine grossen Überraschungen auftauchen. Ausserdem können wir auch die bestehende Infrastruktur wie die Lüftungsschächte und die Portale benützen, die schon für zwei Röhren geplant und gebaut wurden.

Wie hat sich der Tunnelbau während der letzten 40 Jahre technisch, kostenmässig oder auch hinsichtlich Personalbedarf entwickelt?
Der Tunnelbau hat sich in den letzten 40 Jahren sehr stark mechanisiert. Heute gibt es Tunnelbohrmaschinen mit sehr grossem Durchmesser. Die Vortriebsarbeiten sind dadurch weniger personalintensiv und auch sicherer. Und die Bauphase wird kürzer. Aber: Es gibt natürlich immer noch die geologischen Formationen, bei welchen der Ausbruch wie vor 40 Jahren von Hand erfolgen muss. Da beträgt die Vortriebsleistungen dann nur rund einen Meter pro Tag.

Trotzdem ist der Tunnelbau teurer geworden. Die zweite Röhre ist mit zwei Miliarden veranschlagt, die erste kostete rund 690 Millionen.
Die Planungsphase für Tunnelprojekte ist intensiver und länger geworden. Die Erarbeitung der Projektunterlagen und die Einhaltung von Normen und Vorschriften ist erheblich komplexer. Denken Sie beispielsweise an die Sicherheitseinrichtungen in einem modernen Strassentunnel. Das Projekt besteht nicht nur aus Technik, es sind auch die Aspekte Mensch, Umwelt, Architektur, Landschaft, Archäologie und viele mehr zu berücksichtigen. Aus diesen Gründen ist der Tunnelbau effektiv teurer geworden.

Ist während der Bauzeit der zweiten Röhre mit Verkehrseinschränkung zu rechnen?
Nein, die Arbeiten werden keinen Einfluss auf den Verkehr haben.

Es wird also auch zu keinen Sperrungen der bestehenden Röhre kommen? 
Nein, die bestehende Röhre bleibt immer normal in Betrieb. Die nötigen Unterhaltsarbeiten erfolgen weiterhin in Nachtsperren.

Beim Bau der erstem Röhre gab es letztlich 19 Tote. Wo liegen die grössten Risiken beim Bau?
Die Erfahrung mit dem Bau der ersten Röhre helfen uns natürlich, die Risiken zu minimieren. Für uns ist es sehr wichtig, dass die Arbeiten ohne Unfälle verlaufen und auch der Terminplan und der Kostenvoranschlag eingehalten werden.

Gibt es andere Besonderheit beim Bau der zweiten Röhre, die Sie beachten und auf die Sie gefasst sein müssen?
Wir haben von Planungsbeginn an versucht, Lösungen in enger Zusammenarbeit mit den betroffenen Kantonen und Gemeinden zu suchen, damit die negativen Auswirkungen der rund zehnjährigen Bauzeit möglichst klein und die Installationen möglichst nachhaltig sind. Beispielsweise sollen die Infozentren in bestehenden und leer stehenden SBB-Gebäuden bei den Bahnhöfen Airolo und Göschenen sein. Oder die erwähnten Steinschlagschutznetze und die Fussgängerpasserelle.

Mit der zweiten Röhre werden andere wichtige Projekte quasi nebenbei umgesetzt?
Ja. In Uri zum Beispiel wurde das Landschaftsentwicklungskonzept Göscheneralptal erarbeitet. Es handelt sich um ein Paket von ökologischen Ausgleichsmassnahmen, die umgesetzt werden wie das Entbuschen und Mähen eingewachsener Trockenwiesen, die Sanierung von Trockenmauern und die Aufwertung von Fliessgewässern.

Und im Kanton Tessin?
Im Tessin wird das Bundesamt für Strassen mit Ausbruchmaterial eine Überdeckung der A2 in Airolo realisieren. Sie ist rund einen Kilometer lang und wird Dorf und Region aufwerten. 

Bestehende Portale bleiben
Die bestehenden Tunnelportale in Airolo TI und Göschenen UR können auch für die zweite Röhre genutzt werden. Es müssen lediglich die Zugänge zum bestehenden Service- und Infrastrukturstollen verschoben werden. Der Ausbruchdurchmesser der zweiten Gotthardröhre beträgt 11.8 Meter. Der Querschnitt ist rund, da den Tunnelvortrieb in erster Linie eine Tunnelbohrmaschine übernimmt. Der Hohlraum unterhalb der Fahrbahn wird mit zwei Werkleitungskanälen genutzt. Hier befinden sich alle Leitungen für Energie und Kommunikation sowie die Löschwasserleitung für die Versorgung der Hydranten. Die Höhe des Fahrbahnraums beträgt bis zur Zwischendecke 4.8 Meter. Die Bankette sind mit einer Breite von 1.5 Metern beidseitig angeordnet. Die Fahrbahn inklusive Pannenstreifen hat eine Breite von 7.6 Metern und ein Quergefälle von minimal 2.5 Prozent. Getrennt durch die Zwischendecke befinden sich oberhalb des Verkehrsraums die beiden Lüftungskanäle,je ein Kanal für die Frischluftzufuhr und die Abluftabführung. Die Kanäle führen zu unterirdischen Lüftungszentralen, zwei davon befinden sich bei den Portalen in Göschenen und Airolo, drei weitere sind über die gesamte Tunnellänge verteilt und schliessen an die bestehenden Lüftungsschächte der ersten Röhre an. Im Brandfall wird die Brandlüftung aktiviert: Über gezielt geöffnete Lüftungsklappen in der Fahrraumzwischendecke erfolgt eine punktuelle Absaugung von Rauchgasen, sodass Tunnelbenutzer im Notfall evakuiert werden können. Ein Teil des Werkleitungskanals ist so erstellt, dass er für die Verlegung einer Stromleitung der Übertragungsnetzbetreiberin Swissgrid verwendet werden kann – für den Fall, dass die bisher über den Gotthardpass führende Hochspannungsleitung in den Untergrund verlegt werden soll. Das aus dem Berginneren stammende saubere Wasser wird in einer Leitung gesammelt und an den Tunnelportalen in den Ticino und die Reuss geleitet. Das verschmutzte Wasser der Fahrbahn wird über Schlitzrinnen gesammelt und an den Portalen in Strassenabwasser­reinigungsanlagen aufbereitet. Weiter werden an beiden Portalen Stapelbecken erstellt, um in einem Ereignisfall (zum Beispiel Brand, Havarie, Reinigung) das anfallende Abwasser zurückzuhalten und behandeln zu können.

Sicherheit hat Priorität

Damit auf der Gotthardachse trotz mehrjähriger Sanierung des bestehenden Tunnels ganzjährig ­eine Strassenverbindung beibehalten werden kann, hatten Bundesrat und Parlament entschieden, eine zweite Röhre zu bauen. Dieses Vorgehen hat das Stimmvolk am 28. Februar 2016 genehmigt. Die Kosten des Monsterprojektes belaufen sich nach aktueller Budgetierung auf 2.053 Milliarden Franken (plus/minus 15 %). Gebaut wird der Tunnel von einer Frau, Valentina Kumpusch (s. Interview). Wenn alles programmgemäss verläuft, sollte die zweite Gotthardröhre etwa Mitte 2029 in Betrieb gehen. Anschliessend wird die bestehende Röhre während rund dreier Jahre saniert. Ab 2032 stehen im Idealfall beide Tunnel für den jeweils einstreifigen, richtungsgetrennten Verkehr zur Verfügung. Die zweite Spur dient als Pannenstreifen. Damit entfällt der Gegenverkehr, wie wir ihn aus den letzten 40 Jahren kennen und die Verkehrssicherheit erhöht sich. Zudem ist diese Lösung nachhaltiger und kostengünstiger, als den bestehenden Tunnel während dreier Jahre zu sperren. Das hat auch die zweimonatige Sperre nach dem schweren Unfall im Tunnel vom 24. Oktober 2001 gezeigt.

Der Verkehr Richtung Airolo soll, wenn beide Tunnel fertig sind, durch die bestehende Röhre geführt werden, während der Verkehr Richtung Göschenen durch die neue Röhre rauschen soll. In den Portalbereichen gibt es Mittelstreifenüberfahrten, um den Verkehr in die eine oder andere Röhre umleiten zu können. Bei längeren Sperrungen einer Tunnelröhre (zum Beispiel im Ereignisfall mit Infrastrukturschaden, bei Unterhaltsarbeiten usw.) kann der Verkehr in die andere Röhre umgeleitet und diese im Gegenverkehr betrieben werden. Das nach dem Unfall 2001 eingeführte Dosiersystem muss – gesetzlich vorgeschrieben – bestehen bleiben. Es ist nicht nur für die Menge der Lastwagen, sondern auch für den Abstand verantwortlich.

Was dann?
Mit der Fertigstellung der zweiten Röhre wird es faktisch möglich sein, den Verkehr vierspurig zu führen, das heisst, die Kapazität gegenüber heute zu verdoppeln. Während der Abstimmungskampagne betonten die Befürworter indes, allen voran die damalige Verkehrsministerin Doris Leuthard, dass der Alpenschutz gewährleistet bleiben müsse und der Transitverkehr mit einer zweiten Röhre nicht zunehmen dürfe. In Artikel 3 des Bundesgesetzes über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs steht, dass ab dem Jahr 2011 das Zwischenziel von höchstens einer Million Fahrten pro Jahr nicht überschritten werden darf. Diesbezüglich ist man im Lot (s. Tabelle).

2019 sank die Anzahl Fahrten von Lastwagen und Sattelschleppern durch die Schweizer Alpen auf total 898 100. Auf den Gotthard allein entfielen davon 773 .971 Fahrzeuge oder 86 Prozent. 2018 waren die entsprechenden Vergleichswerte 941.091/780.708/83 %. Die höchste Zahl an alpenquerenden Lastwagenfahrten wurde 2000 mit 1.404 Millionen Fahrzeugen gemessen. Davon rollten 1.187 Millionen durch den Gotthard (84.5 %). Wie diese Zahlen 2038 oder 2047 oder 2102 – trotz des soeben eröffneten Ceneri-Basistunnels – aussehen werden, sei an der Stelle dahingestellt. Fakt ist, dass der Strassentunnel am Gotthard auch während den saisonal bedingten Spitzen 2019 einen Stauschwerpunkt darstellte. 

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