Der erste Ferrari-Test

Dies ist der erste von der «Automobil Revue» je veröffentlichte Prüfungsbericht, der einen Ferrari im Zentrum hat. Der geprüfte Wagen war der schnellste und leistungs­fähigste unter sämtlichen von der AR bis dahin getesteten Serienwagen. Und der Ferrari überzeugte in allen ­Belangen, die Testfahrer waren mehr als nur begeistert.

Von den drei Sportwagenmodellen, die Ferrari zurzeit in kleinen Serien von etwa 30 Stück aufs Mal baut, ist der Typ Export 212 der mittlere. Dieser als Sportwagen für die Strasse sowie für die Teilnahme an Sportveranstaltungen für Serienfahrzeuge gebaute Zweisitzer besitzt einen 2.5-­Liter-Zwölfzylindermotor, wiegt trocken 800 Kilogramm und verfügt mit einem Leistungsgewicht von unter sechs Kilogramm/PS mit Ausnahme des grösseren Ferrari 340 America und des Allard mit Cadillac-Motor über das beste Leistungsgewicht aller Serien­sportwagen.

Dies waren die uns bekannten Angaben über den grünen Roadster, den wir am 16. Mai dieses Jahres von Ferrari zum Testen übernahmen. Versuchschef D’Angelo, der uns mit dem Wagen vertraut machen sollte, teilte uns ferner mit, dass der Prüfwagen auf Wunsch des Kunden, der ihn bestellt hatte, nur auf 7.6:1 verdichtet war, somit etwa zehn PS weniger als die katalogmässigen 160 PS abgab, dass die Vignale-Karrosserie das Gewicht des Wagens um etwa 60 Kilogramm erhöhe und dass der Treibstoffbehälter mit Superbenzin der Oktanzahl 80 gefüllt sei.

Wir freuten uns auf den schnellsten Testwagen, der uns je zur Verfügung gestellt worden war, und machten uns auf eine delikate, nur auf hohen Touren richtig arbeitende Maschine, die zugehörigen Geräusche und Vibrationen, die harte Federung und die verschiedenen Mucken gefasst, die von ­einem Sportfahrzeug zu erwarten waren, das seine Abstammung vom Rennwagen alles andere als verleugnete. Wir nahmen uns vor, uns die ersten Kilometer etwas Zurückhaltung aufzuerlegen, und hofften gegen alle Erwartung, dass wir alle zwölf Zündkerzen unverölt bis auf die Messtrecken brächten.

Unerwartete Harmonie und Flexibilität
Wie konnten wir ahnen, dass uns dieser kurze, gedrungene Zweisitzer die grösste Überraschung unserer Testfahrten bringen sollte! Schon nach den ersten Kilometern wussten wir, dass uns die Spezifikationen für einmal völlig getäuscht hatten. Durch die Hauptstrasse von Modena gings im 20-km/h-Tempo im fünften, also im Schnellgang, wobei der Motor weich und gleichmässig drehte.Der erste richtige Druck aufs Gaspedal liess den Wagen auf der offenen Strasse – immer noch im fünften Gang! – innerhalb weniger Sekunden auf weit über 100 km/h losschiessen, und nach einer Viertelstunde waren sämtliche anderen Wagen vergessen. 

Die einzigartige Harmonie zwischen Motorleistung und Fahrgestell, zwischen Lenkung, Stras­senlage und Federung, das Bewusstsein, über nie gekannte Beschleunigungsmöglichkeiten und eine bisher nur erträumte Kombination von Fahr­sicherheit und leichter Bedienung Herr zu sein – all das hatte uns restlos in Bann geschlagen. Von der kritischen und sachlichen Einstellung, mit der ein Tester an die Arbeit zu gehen hat, war nichts mehr übrig. Es verging einige Zeit, bis wir uns unserer Aufgabe, den Ferrari objektiv und wie ein Mess­instrument zu beurteilen, bewusst waren.

Unsere Leser, die sonst gewohnt sind, in den Prüfungsberichten der AR nüchterne, durch Tatsachen untermauerte Bemerkungen über die getesteten Wagen zu finden, mögen durch diese dithyrambische Einleitung bass erstaunt sein. Wenn wir im Gegensatz zu unserer Gepflogenheit für diesmal nicht nur die katalogisierten und revidierten Prüfungsergebnisse veröffentlichen, sondern dazu unsere ersten, gefühlsmässigen Eindrücke wiedergeben, so dürfte damit genügend deutlich gesagt sein, dass der Ferrari Export in jeder Beziehung aus dem Rahmen des heutigen Automobilbaus – nicht nur im Verkaufspreis – herausfällt.

Sondererscheinung
Dieser Wagen ist eine Sondererscheinung. Man überlege sich: Eine Fahrleistung, die derjenigen eines Bugatti-2.3-Liter-Kompressor-Rennwagens entspricht, eine Beschleunigung im fünften (Schnell-)Gang, die den besten Anzug in irgend­einem Gang sämtlicher heute gebauten Serientourenwagen übertrifft, eine Lenkung, die beim Parkieren an einen Kleinwagen erinnert, eine Stras­senlage, die in den Kurven der Zentrifugalkraft zu spotten scheint, eine Kupplung und ein Getriebe, die nach kurzer Instruktion auch einem Nichtexperten keine Probleme mehr bieten, Bremsen, die bei 20 und 130 km/h gerade so arbeiten, wie man sich es wünscht – ein solcher Katalog von Tugenden mag erklären, weshalb an dieser Stelle die sonst so verpönten Superlative erscheinen.

Die Kehrseite der Medaille? Nun, der Besitzer eines Ferrari hat sich beim Kauf von einem kleinen Vermögen zu trennen, muss Supertreibstoff mit 80 Oktan verwenden, auf das Mitführen einer ganzen Familie und des zugehörigen Gepäcks verzichten und daran denken, dass die kleine Modeneser Firma keine weltumspannende Serviceorganisation aufgebaut hat.

Die Vignale-Karosserie des Ferrari 212 Export beschränkt sich wahrhaft auf das wirklich Wesentliche (und war trotzdem 60 Kilogramm schwerer als der Barchetta-Aufbau von Touring). Die Tester beklagten, der Windschutz sei bei 170 km/h kaum mehr vorhanden. Das Testfahrzeug war auf Kundenwunsch so gebaut worden.

Keine Kompromisse
Zum letzten Punkt sei bemerkt, dass uns der Ferrari auch bezüglich seiner Empfindlichkeit überrascht hat: Das Fahrgestell ist derart solid und stark gebaut, die verwendeten Materialien derart gut und die Konstruk­tion des Motors so robust und bei allem Raffinement so einfach, dass die ganze Maschine bestimmt normalerweise nicht mehr als den üblichen Unterhalt benötigt. Wie bei früheren Spitzenprodukten, so mag auch hier ein Aufenthalt im Heimathafen in grossen Zeitabständen empfehlenswert sein, für lange und längste Reisen kann man vom Ferrari aber die gleiche Zuverlässigkeit fordern wie von seinen wesentlich weniger leistungsfähigen Brüdern.

Über den Sinn eines Fahrzeugs dieser Art darf man sich wohl seine Gedanken machen. Für Sportfahrer, die sich in der Kategorie der serienmässigen Sportwagen aktiv beteiligen wollen und die der hohe Preis nicht abschreckt, gehört der 212 Export zu den vielversprechendsten heutigen Typen. Als Gebrauchsfahrzeug hat er indessen – so mag es auf den ersten Blick erscheinen – wenig Existenzberechtigung. Geschwindigkeiten von fast 200 km/h sind heute für alle Durchgangsstrassen in Europa, auch die Autobahnen, zu viel, denn der Verkehr und die verhältnismässig geringe Breite auch der besten Strassen lassen solche normalerweise nicht zu.

Wirtschaftlich gesehen lohnt sich der Zeitgewinn, den man bei verantwortungsvoller Fahrweise auch mit diesem in jeder Beziehung fahrsicheren Wagen erringen kann, bestimmt nicht, da er mit einem sehr hohen Herstellungspreis, nur zwei Sitzen, wenig Gepäckraum und einem nicht gerade niedrigen Treib­stoffverbrauch erkauft wird.

Der Wert eines solchen Wagens liegt auf anderen Gebieten. Einmal gibt es auch heute noch Glückliche unter den erfahrenen Automobilisten, die ein Optimum an Fahreigenschaften an sich zu schätzen wissen, genauso wie früher der Herrenreiter den Wert eines Vollblutpferdes erkannte. Ferner aber ist es gut, dass im Zeitalter der Serienfabrikation, das dem Moloch «Gestehungspreis» unerhörte technische Opfer gebracht hat, noch Fahrzeuge vorhanden sind, die beweisen, welche Höhe an Fahrsicherheit und Leistung erreicht werden kann, wenn sich ein Konstrukteur wirklich mit vollem Einsatz und Hingabe diesem Ziel verschreibt.

Erfahrung und Enthusiasmus
Die Ironie des Schicksals will es, dass hinter dem Entwurf und der Entwicklung des Ferrari ein Minimum an wissenschaftlichem Rüstzeug, aber ein Maximum an praktischer Erfahrung und Enthusiasmus steckt. Einem nüchternen Zahlenmenschen mögen diese Überlegungen angesichts der Höchstgeschwindigkeit von nur 187 (Mittelwert), beziehungsweise 193 km/h (bester Wert), die der geprüfte Wagen erreichte, als etwas gesucht erscheinen. Tatsächlich sind diese Ziffern das absolute Maximum, das der Testwagen mit seinem damaligen Zustand erreichen konnte. Die Höchstgeschwindigkeit blieb nach einer verhältnismässig kurzen Anlaufstrecke von etwa 2.5 Kilometern so konstant, dass die Beschleunigung bei einer Tourenzählerangabe von etwa 6500 U/min wie abgeschnitten erschien.

Dazu wäre Folgendes zu bemerken: Einmal hatte der Prüfwagen nur wenige hundert Kilometer zurückgelegt. Obwohl ein Ferrari nicht eingefahren zu werden braucht, dürfte sich der gesamte Mechanismus doch noch etwas lockern, sodass die 200-km/h-Grenze fast erreichbar erscheint. Andererseits aber handelte es sich bei diesem Wagen um die mildeste Form des Typs 212, deren etwas geringere Verdichtung einige Kilometer Spitzengeschwindigkeit kostet. Schliesslich dürfte der Luftwiderstand des von Vignale gebauten Roadsters trotz der recht flüssigen Linie das mögliche Minimum nicht erreichen, insbesondere der grosse Ausschnitt für die Sitze und die fast zu niedrige Windschutzscheibe sind für schädliche Wirbel bei höchsten Geschwindigkeiten verantwortlich.

Die beiden von Touring gebauten Karosserien für dieses Chassis, der offene Roadster und das Le-Mans-Stromliniencoupé (besonders das Letztere) liegen im Luftwiderstandsbeiwert zweifellos noch etwas günstiger. Weitere Steigerungsmöglichkeiten bietet Ferrari durch die Wahl niedrigerer Hinterachsuntersetzung sowie den Ersatz des einen Doppelvergasers durch deren drei. Alle diese Variationen ändern kaum etwas an der Elastizität und dem verhältnismässig geringen Oktanbedarf des Motors, obwohl sie die gemessene Höchstgeschwindigkeit bis gegen 220 km/h steigen lassen.

Immerhin: Für eine Zahl von 187 bis 193 km/h, die mit Tanksäulen-Supertreibstoff erreicht werden kann, braucht es keine Entschuldigung. Die Änderungen an der Einstellung für die Messungen beschränken sich auf einen etwas höheren Reifendruck und eine härtere Einstellung der Stossdämpfer, die vor allem im Hinblick auf die Prüfung der Kurvenlage vorgenommen worden waren.

Atemberaubend
Geradezu atemberaubend sind Beschleunigung und Bergsteigefähigkeit. Die gemessenen Zahlen sind bis jetzt von keinem Wagen, den die AR testete, auch nur annähernd erreicht worden. Bemerkenswert ist vor allem die Konstanz der Beschleunigung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich aller Gänge, ferner aber auch die Tatsache, dass der Anzug in allen Gängen schon von 20 km/h an gemessen werden konnte. Dies entspricht Drehzahlen von 730 U/min im vierten (direkten) und 670 U/min im fünften Gang. Für einen Motor, der seine Höchstleistung bei 6500 U/min und sein höchstes Drehmoment bei 4000 U/min abgibt, mögen diese unbestechlichen Zeugen einer maximalen Elastizität fast als unglaublich erscheinen.

Beschleunigt der Wagen in den beiden oberen Gängen schon unerhört rasch, so erscheint der Anzug im zweiten und dritten Gang fast sinnverwirrend. Man bedenke: Im dritten Gang benötigt der Sprung von 20 auf 100 km/h gerade etwas über zehn, im zweiten Gang gar nur knapp neun Sekunden! Die Beschleunigung im ersten Gang wurde angesichts des Neuzustandes des für einen privaten Kunden bestimmten Wagens nicht gemessen. Auch für die Beschleunigungszeiten aus dem Stillstand wurde der erste Gang nur für die ersten Meter verwendet. Zweifellos könnten die Ergebnisse bei Verwendung des ersten Gangs bis etwa auf 60 km/h um 1 bis 1.5 Sekunden verbessert werden.

Auch beim Schalten wurde von jeder Gewaltanwendung Abstand genommen, sodass auch hier noch eine kleine Verbesserungsmöglichkeit vorhanden ist. Geradezu sensationell erschien der Anzug bei der Messung von 0 bis 160 km/h (ca. 175 km/h nach Zähler), und die Zeit von 22.4 Sekunden bestätigte diesen Eindruck. Sie entspricht der Beschleunigung recht lebhafter Personenwagen der Sieben-PS-Klasse von 0 auf 80 km/h!

Obwohl der Wagen beim Beschleunigen geradezu losschiesst, haftet diesem Vorgang nichts Wildes an. Der Motor reagiert wohl blitzschnell, aber sehr weich auf jeden Gaspedaldruck und zeigt im gesamten Drehzahlbereich nicht die geringste Unsauberkeit in Vergasung oder Zündung. Auch Vollgas bei niedrigen Touren bringt ihn nicht zum Klingeln. Schon bei der Leerlaufdrehzahl, besonders aber zwischen 2000 und 3000 U/min, entwickelt der Motor ein beträchtliches Drehmoment, das bei 4000 U/min sein Maximum erreicht und bis zur Spitzendrehzahl nur wenig abfällt. Dies nennt man Mise au point!

Dass die Bergsteigefähigkeit angesichts einer solchen Kraftreserve ebenfalls aus dem Rahmen des Bekannten fällt, ist selbstverständlich. Tatsächlich könnten alle unsere Alpenpässe – leider gestatteten die immer noch stark verschneiten Alpenstras­sen keine eigentliche Bergprüfung – im direkten und im Schnellgang ohne Schwierigkeiten bewältigt werden. Selbst auf 2000 Metern ü. M. sollte er im vierten Gang auf einer Steigung von zehn Prozent noch etwa 120 bis 130 km/h erreichen, sofern es die Strassen zulässen. Von einer «zulässigen Reisegeschwindigkeit» kann man beim Ferrari natürlich nicht sprechen. Sicht, Strassenbeschaffenheit, Strassenführung und Verkehr sind die Faktoren, welche das Reisetempo bestimmen.

Auch die Fähigkeiten des Fahrers selbst spielen eine wesentliche Rolle, denn die Anforderungen an das Reaktionsvermögen sind bei 140, 170 oder gar gegen 200 km/h ganz andere als bei normalen Tempi von 80 bis 120 km/h. Nur wenige Automobilisten sind in der Lage, die Möglichkeiten, die im Ferrari schlummern, einigermassen auszunützen. Da sich der mit schnellen Wagen nicht vertraute Lenker beim Beurteilen von sehr hohen Geschwindigkeiten sehr leicht verschätzt, muss der Tachometer hin und wieder beobachtet werden. Dass das erste Gebot beim Lenken eines sehr sportlichen Wagens die strengste Beachtung der oberen Drehzahlgrenze ist (eine hochgezüchtete Maschine lässt sich bei der leichtesten Unaufmerksamkeit überdrehen), dürften alle wissen, die je mit einem Wagen dieser Klasse in Berührung kamen.

Einzigartige Fahrsicherheit
Hat man sich einmal damit vertraut gemacht, dass die Begriffe Beschleunigung und Reisegeschwindigkeit beim Ferrari neue Bedeutung erhalten haben, so wird man sich bald bewusst, dass nur die einzigartige Fahrsicherheit des Wagens die Ausnutzung der Motorleistung gestattet.

Beim Start mit Vollgas drehen die Hinterräder kurzzeitig durch, packen jedoch gleich an und zeigen normalerweise nicht die geringste Tendenz zum Rutschen. Nicht zum kleinsten Teil dürfte dies von der Gewichtsverteilung des Wagens herrühren. Beim mit zwei Personen besetzten Wagen und mit gefülltem Tank tragen die Hinterräder etwas mehr als die Hälfte, nämlich 53 Prozent des Gesamtgewichts. Beim Ferrari bestand ja kein Grund, der im Tourenwagenbau herrschenden Mode der Gewichtsverschiebung nach vorn nachzugeben. Auch auf nasser Strasse darf man die Motorleistung ohne Einbusse an Fahrsicherheit ausnutzen, was deutlich zeigt, wie gut die Leistung auf die Eigenschaften des Chassis abgestimmt ist.

Gibt man aber in einer schärferen Kurve im zweiten oder dritten Gang etwas brutal Vollgas, so bringt man den Wagen leicht zum Wegwischen und muss sich vor einem Tête-à-queue in Acht nehmen. Mit einem Leistungsgewicht von acht Kilogramm/PS gelangt man doch recht nahe an der Grenze des Drehmomentes, das mit einer starren Hinterachse noch sicher auf die Strasse übertragen werden kann. Die Rennwagen Ferraris sind ja bekanntlich mit hinteren Pendel- oder De-Dion-Achsen ausgerüstet, und beim Sportwagen 340 America sind in dieser Hinsicht einige neue Probleme aufgetaucht.

Besser als bei allen bekannten Wagen
Die Strassenlage und die Kurvensicherheit kommen dem technisch überhaupt Erreichbaren sehr nahe und übertreffen alles, was man von Serienwagen her gewohnt ist. In jeder, auch der schwierigsten Situation, bleibt der Wagen in der Hand des Fahrers, der übrigens oft auch von der Beschleunigung Gebrauch macht, um sich einer unangenehmen Lage zu entziehen. Das Vorfahren wird zum harmlosen Intermezzo: Ein blitzschnelles Herunterschalten, ein kleiner Zwick am Lenkrad, ein kurzer Druck aufs Gaspedal, ein weiteres Korrigieren der Lenkung, und die längsten Lastzüge liegen schon eine beträchtliche Distanz zurück.

In den Kurven lassen sich die Grenzgeschwindigkeiten nur recht schwierig feststellen, selbst bei anscheinend übermässigem Tempo folgt der Wagen gleichsam seelenruhig dem Willen des Fahrers, ohne sich zu neigen, ohne irgendwelche Abdrift zu zeigen oder sonst zu verraten, dass man sich nicht auf einer Geraden befindet. Der Druck der Fliehkraft auf den von den Seitenstützen des Sitzes gehaltenen Körper allein zeigt an, dass die Adhäsions­grenze nicht mehr allzu weit entfernt ist. Selbst respektable Kurven können mit Geschwindigkeiten von weit über 100 km/h befahren werden.

Die Lenkung geht sehr leicht, doch spürt man durch ganz schwache Reaktionen genau, was bei den Vorderrädern vor sich geht. Schleudern auf allen vier Rädern wird damit zum gefahrlosen Spiel für den Lenker, der dies beherrscht. Und ein plötzliches Ausweichen von guter Strassen­ober­fläche an den bekiesten oder schlechten Stras­senrand ist kein Grund zur Unruhe. Nicht zuletzt liegt der Wagen dank des Lenkrads so gut in der Hand des Fahrers. Der griffige Holzring und die kleinen Rippen an seiner Unterseite sorgen dafür, dass dieses Lenkrad nicht wie eine Dampfwalzenleier, sondern wie ein Präzisionsinstrument bedient wird.

Auf gerader Fahrbahn sind bei Geschwindigkeiten von über 160 km/h kaum wahrnehmbare seitliche Bewegungen festzustellen, die nach einer ebenso schwachen, fast automatischen Korrektur rufen und wahrscheinlich eine Folge des sehr kurzen Radstandes sind. In den Kurven hält der Wagen gute Balance und folgt sowohl der Lenkung wie dem Gaspedal, die beide als Organe der Richtungsänderung verwendet werden. Bei aller Straffheit der Federung ist von der altmodischen Härte früherer Sportwagen nichts vorhanden.

Selbst auf gewellter Fahrbahn ohne Hartbelag gleitet der Ferrari ohne Erschütterungen dahin und schreibt kaum eine Reduktion des Tempos vor. Beim Fahren im Stadtverkehr, bei dem sich der Wagen über eine hervorragende Manöverierfähigkeit ausweist, genügen ein geringes Lockern der Stossdämpfer und eine vorschriftsmässige Einstellung des Reifendruckes, um selbst empfindlichsten, älteren Personen ein Kompliment über den Fahrkomfort zu entlocken.

Man muss kein Experte sein
Den Eindruck absoluter Fahrsicherheit verdankt man vor allem den stets aktionsbereiten, überaus reichlich dimensionierten Bremsen. Ihre Güte liegt weniger in einer besonders kurzen Distanz beim Anhalten aus niedrigen Geschwindigkeiten als vielmehr in ihrer Zuverlässigkeit auch beim Verzögern aus der Höchstgeschwindigkeit. Selbstverständlich bremst man bei 180 km/h nicht dadurch, dass man so kräftig wie möglich aufs Pedal steigt und darauf bleibt, vielmehr kombiniert man die Verzögerungswirkung des Motors durch das Herunterschalten mit wiederholter Betätigung der Bremsen. Mit dieser Methode wird man feststellen, dass deren Arbeitsweise selbst für schärfste Beanspruchung genügt.

Der Fahrer braucht an und für sich kein Experte zu sein, um aus dem Ferrari Spitzenleistungen herauszuholen. Obwohl die Kupplung rasch anpackt und keine Tücken zeigt, greift sie weich und ohne Vibrationen an und bedarf keiner Finessen in der Bedienung. Ein Schleifenlassen erübrigt sich angesichts der weichen und raschen Beschleunigung des Motors aus jeder Drehzahl. Das Getriebe ist ebenso einfach wie robust gebaut. Obwohl keiner der Gänge eine Synchronisiervorrichtung besitzt, genügt ein approximatives Zwischengasgeben zum sicheren Hinunterschalten in alle Gänge.

Die Klauenkupplungen der ständig im Eingriff stehenden oberen vier Gänge verraten höchstens durch ein leichtes Klicken, dass die Umfangsgeschwindigkeiten der Räder nicht ganz genau abgestimmt waren. Der Liebhaber fachgerechten Schaltens dagegen wird vom Getriebe entzückt sein. Hat er einmal die Abstufungen im Gehör, so kann er den steifen, kurzen Schalthebel so rasch von einer Stufe zur anderen verschieben, wie er seinen Arm bewegen kann, der auf jeden Gaspedaldruck sofort reagierende Motor ist beim Zwischengasgeben immer noch schneller als der Fahrer, der den Schalthebel bewegt. Der dritte und zweite Gang liegen nicht so nahe beieinander wie der vierte und fünfte, deren Schaltzeit nur einen geringen Bruchteil einer Sekunde beträgt.

Trotz der überaus hohen Beschleunigung im Schnellgang ertappt man sich bald dabei, dass man die unteren Gänge aus lauter Lust am Schalten häufig benützt. Die eindrucksvollen Höchstgeschwindigkeiten von über 100 im zweiten, über 140 im dritten und 180 km/h im vierten Gang sind daran nicht unschuldig. Vom Standpunkt der Treibstoffersparnis aus könnte der Schnellgang noch wesentlich höher ins Schnelle übersetzt sein (er ist es nur um acht Prozent), ohne wesentlich an Kraftreserve zu verlieren.

Motor ohne verkappte Laster
Auch für den alltäglichen Gebrauch zeigt die Maschine keine verkappten Laster. Auf den ersten Anlasserdruck springt der Motor an, erreicht rasch die nötige Betriebswärme und kann sich dank der reichlichen Kühlung (ohne Ventilator!) sowie der Ölkühlung, die thermostatisch geregelt wird und bei einer Öltemperatur von 60 Grad einsetzt, auch bei höchster Aussentemperatur und voller Beanspruchung nicht übermässig erhitzen.

Bei aller Leistung arbeitet der Motor erstaunlich geräusch- und vibrationsarm und zeigt die von einem Zwölfzylinder erwartete Weichheit. Selbstverständlich hört man die Maschine, und auch der Auspuff ist nicht bis aufs Niveau einer Stadtlimousine gedämpft, doch bleiben diese Lebenszeichen im Rahmen des Normalen.

Beim geprüften Wagen dürfte das Vorherrschen der Windgeräusche die übrigen akustischen Quellen weitgehend verdrängt haben. So pikant und kokett die Linienführung des Vignale-Road­sters auch erscheint, so eignet sich diese Karosserie doch eher für Promenaden als für die Ausnutzung der letzten Motor-PS. Die rudimentäre, viel zu niedrige Windschutzscheibe schützt die Augen der Fahrer nicht vor dem Fahrwind, der ab 170 km/h doch recht spürbar wird. Und die allzu reichen Verzierungen der Instrumente stehen etwas im Gegensatz zur strengen Sachlichkeit des technischen Teils. Auch die Qualität der Türschlösser und anderer Teile schien etwas zu wünschen übrig zu lassen. Von einer Allwetterausrüstung war nichts festzustellen. Die beiden Sitze sind fest gepolstert und bequem, und die innere Breite genügt für zwei sehr anspruchsvolle Personen.

Wenig Platz, aber gut zugängliche Organe
Im Heck kann neben dem Reserverad noch etwas Werkzeug sowie möglicherweise ein Miniaturköfferchen untergebracht werden; es empfiehlt sich, auf Smoking und Ersatzschuhe zu verzichten, wenn man mit dieser Karosserie auf Reisen geht. Als musterhaft darf die Zugänglichkeit der verschiedenen Organe bezeichnet werden. Die Lichtmaschine, die beiden Zündverteiler und die Benzinpumpen sind hoch am vorderen Motorende angeordnet, der Doppelvergaser befindet sich über den beiden Zylinderblöcken, und der Öleinfüllstutzen sowie der Messstab liegen bei geöffneter Haube in Griffnähe. Der grosse Benzintank von 120 Litern Inhalt kann dank seiner weiten Öffnung, die mit einem Blitzverschluss versehen ist, sehr rasch gefüllt werden. Als typisch für die grosse Sorgfalt in allen Details sei das genaue und gut gelagerte Gestänge zwischen Gaspedal und Drosselklappe erwähnt. Die Batterie befindet sich in einem verschalten Behälter, und alle elektrischen Geräte liegen gut erreichbar an der Spritzwand. Ein nach oben verlängerter Stab bedient den Hahn für die Entleerung des Kühlwassers.

Mit dem Typ 212 Export hat sein Schöpfer bewiesen, dass der heutige Personenwagenbau aus der Konstruktion von Rennwagen noch sehr viel profitieren könnte. Mag dieses Erzeugnis einer kleinen Firma von nur 220 Angestellten und Arbeitern, deren Produktion letztes Jahr kaum 100 Fahrzeuge erreichte, auch keine grosse industrielle Bedeutung besitzen, so darf sein Eigentümer und Animator Enzo Ferrari doch stolz auf sein Werk sein. Der 212 Export war der erste unter allen Testwagen, dessen bei voller Rücksicht auf andere Strassenbenützer erreichbare Durchschnittsgeschwindigkeiten des Sängers Höflichkeit verschweigen muss.

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