Ist das die Zukunft?

WASSERSTOFF Der Hyundai Nexo erlaubt sich wenig Schwächen – ausser der offensichtlichen, dass er nirgendwo nachgetankt werden kann.

Der Hyundai Nexo lässt sich in der Schweiz an genau drei Tankstellen betanken. Da sind die Öffentlichen in St. Gallen und Hunzenschwil AG sowie jene bei der Empa in Dübendorf ZH. Damit wäre der Elefant im Raum schon einmal angesprochen, und wir können uns den positiven Eigenschaften des Hyundai Nexo zuwenden. Denn diese sind zahlreich.

Die Geschichte von Hyundai und Wasserstoff geht ja weit zurück: Sieben Jahre ist es schon her, dass die Koreaner mit einer Brennstoffzellenver­sion des ix35 vorpreschten und ein Auto im Angebot hatten, das sich faktisch nicht betanken liess. Der reguläre ix35 wurde 2015 wieder durch den Tucson ersetzt, der ix35 FCEV blieb bis 2018, als er durch den Nexo abgelöst wurde, in Produktion. Damit stand Hyundai fast alleine auf weiter Flur mit bereits der zweiten Generation Wasserstoff­autos, während die meisten anderen Hersteller bestenfalls Prototypen vorzuweisen hatten. Und sowieso: Niemand wusste, ob das etwas wird mit der Brennstoffzelle.

Eigentlich ein E-Auto
Das weiss eigentlich auch heute noch niemand, aber im Nutzfahrzugsektor ist Hyundai immerhin daran, sich mit diversen Schweizer Partnern ein Netzwerk aufzubauen. Das Angebot an Personenwagen hält sich in sehr engen Grenzen, ausser eben dem Nexo gibt es bloss noch den Toyota Mirai. Die Technologie ist zwar schon lange bekannt, hat es aber nie in die Grossserie geschafft. Im Zuge der CO2-Diskussion und der Förderung des Elektroantriebes könnte sie aber wieder stärker in den Vordergrund rücken, denn ein Brennstoffzellenfahrzeug ist eigentlich – ein Elektroauto.

Den Antrieb übernimmt ein 120-kW-Synchronmotor, der aus einer 1.56-kWh-Batterie gespiesen wird. Die Polymerelektrolyt-Brennstoff­zelle, in der Wasserstoff und Sauerstoff in Wasserdampf und elektrische Energie umgewandelt werden, dient dabei nicht bloss als Range Extender, sondern liefert ihre Energie auch direkt an den Elektromotor. Vielmehr ist die Batterie der Puffer, damit auch beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert werden kann.

Das bedeutet: Der Nexo fährt sich wie ein Elektroauto. Der Antritt aus dem Stand ist direkt, wobei die 395 Nm weniger aggressiv zubeissen als sonst bei Elektroautos. Bis Tempo 50 geht es gut und linear voran, dann nimmt der Vorwärtsdrang ab, sodass er bis Tempo 100 rund 9.5 Sekunden braucht. Auch das ist natürlich für ein Mittelklasse-SUV völlig akzeptabel. Fahren geht nahezu geräuschlos, bis 30 km/h sind es der Soundgenerator, bis 80 km/h die E-Maschine und darüber die Windgeräusche, die die Soundkulisse dominieren.

Der Verbrauch pendelt sich auf die Dauer zwischen 1.0 und 1.2 kg/100 km ein. Diese Zahl an sich sagt relativ wenig, aber berücksichtigt man den Wirkungsgrad der Zelle, sind das 20 bis 24 kWh – also ein gewöhnlicher Verbrauch für ein Elektroauto. Der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle beträgt rund 60 Prozent, eine ordentliche Sicherheitsreserve miteinkalkuliert, reicht eine Tankfüllung so für rund 450 Kilometer.

Die Gewichtsverteilung ist nicht diejenige eines typischen Elektroautos mit tiefem Schwerpunkt, sondern die eines konventionellen Kompakt-SUV. Entsprechend ist auch das Fahrverhalten. Die Kurvendynamik hält sich in Grenzen, die Seitenneigung der Karosserie bei zügiger Fahrweise ist relativ stark. Auch die Lenkung ist diejenige eines typischen Alltagsautos, wenig direkt mit wenig Feedback. Dafür ist das Fahrwerk bei entspannter Fahrweise in seinem Element und sorgt für komfortables Vorwärtskommen.

Der Antrieb ist elektrisch, die Energie liefert eine Brennstoffzelle.
Das ganze Aggregat ist kompakt über der Vorderachse verbaut.
Aerodynamisch: Die Felgen sind luftwiderstandsarm gestaltet, die Türgriffe verschwinden während der Fahrt, und die D-Säule ist stromlinienförmig. All das hilft mit, den Wasserstoffverbrauch zu senken.

Die Schaltzentrale
Komfortabel ist auch der Innenraum. Die Sitze könnten mehr Seitenhalt bieten, aber sportliches Fahren ist im Nexo ohnehin nicht angesagt. Stattdessen gibt es eine Sitzheizung und -belüftung. Das graue Kunstleder ist kombiniert mit Kontrastelementen in Beige und Sitzwangen aus Stoff. Ansonsten gibt es viel Kunststoff im Cockpit, in verschiedenen Farben und Beschaffenheiten. Billig wirkt das nicht, dennoch sollte über die Optik gesprochen werden. Das eigenwillig geformte Zweispeichenlenkrad sticht ins Auge, ebenso die riesige Mittelkonsole. Man hat den Eindruck, alles solle futuristisch wirken – und das tut es. Die Kommandozentrale auf der frei stehenden Mittelkonsole beherbergt eine Unzahl an Knöpfen und Schaltern – ganze drei Drehdrücksteller sind für das Infotainment vorgesehen –, aber auch nach langer Eingewöhnungszeit ist deren Platzierung nicht wirklich intuitiv.

Die drei Wasserstofftanks sind unter der Rückbank und im Kofferraum verbaut. Der Sitzkomfort im Fond leidet dadurch nicht, der Platz im Kofferraum wird aber eingeschränkt, da der Ladeboden dadurch hoch liegt. Das Ladevolumen ist etwa Segment-Durchschnitt.

Nicht gratis
Als futuristisches Wasserstoffauto ist der Nexo vor allem auch Technologieträger. Hyundai soll in Korea bereits ein Versuchsfahrzeug mit Autonomie-­Level 4 unterwegs haben, ganz so weit ist das Serienfahrzeug noch nicht. Trotzdem: Die ausfahrenden Türgriffe und die digitalen Rückspiegel, die beim Blinken einen Blick in den toten Winkel gewähren, sind nette Features, die das Gefühl vermitteln, in einem Auto der Zukunft zu fahren – ebenso die gut funktionierenden ACC und Lane-Assist. Die automatische Geschwindigkeitsanpassung nach Verkehrsschildern fehlt leider noch, hingegen lässt sich das Auto auch ferngesteuert einparken.

Zwei Haken hat der Nexo noch: Einerseits mangelt es, wie eingangs erwähnt, an Tankstellen. Das Auto eignet sich also nur für eine Nutzung in einem klar definierten Radius, beispielsweise als Taxi. Der zweite Haken ist, erwartungsgemäss, der Preis: 92 900 Franken kostet unser Testwagen. Wasserstoff wird derzeit für rund zehn Franken pro Kilogramm abgegeben. Solange der Markt nicht besser spielt, sind das Preise, die man bezahlen wollen muss, denn wirtschaftlich macht es unter dem Strich wohl wenig Sinn. 

Der Innenraum ist mit zwei Bildschirmen und einer riesigen Mittelkonsole sowie einem Zweispeichenlenkrad raumschiffartig gestaltet. Kameras in den Aussenspiegeln decken beim Abbiegen oder bei Spurwechseln den toten Winkel ab. Die drei Wasserstofftanks fressen Kofferraumvolumen, insgesamt ist der Hyundai Nexo aber genügend geräumig.

FAZIT
Der Hyundai Nexo bringt eigentlich so ziemlich alle Eigenschaften eines typischen Elektroautos mit – auch wenn er kein reiner Stromer ist. Die Laufruhe ist hervorragend, Motorenlärm gibt es so gut wie keinen, lokale Emissionen auch nicht. Als Brennstoffzellenauto lässt er sich aber über die Hochdruck­leitung in wenigen Minuten volltanken. Besser gesagt: liesse. Tankstellen für Wasserstoff sind in der Schweiz rar, im europäischen Ausland nahezu inexistent. Wer mit diesem beschränkten Aktions­radius keine Probleme hat, findet im Nexo einen komfortablen, futuristischen und mit modernster Technologie vollgestopften Reisebegleiter. Der Anschaffungspreis von rund 90 000 Franken und die Treibstoffkosten sind aber relativ hoch, wer sich also den Kauf eines Nexo überlegt, muss sich unbedingt mit den Kosten auseinandersetzen. Platz bietet das SUV genügend, auch wenn die Wasserstofftanks unter Rücksitz und Kofferraum Ladevolumen kosten.

Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.

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