Staus werden auch weiterhin nerven

VERKEHR In den letzten Jahren hat die Anzahl der Staustunden konstant zugenommen. 2017 kosteten sie uns mehr als 1.4 Milliarden Franken. Ein Ausbau des Strassennetzes steht nicht im Vordergrund.

Im Jahr 2018 gab es 27 406 Stunden Stau auf den Nationalstrassen; 2019 waren es 30 230, eine Zunahme um zehn Prozent. Seit 2010 haben sich die Stauzeiten fast verdoppelt. Vor allem Staus aufgrund von Verkehrsüberlastungen haben zwischen 2018 und 2019 um zwölf Prozent zugenommen. Im gleichen Zeitraum sind Staus durch Bauarbeiten zurückgegangen. Ein Vergleich mit dem Jahr 2020 ist nicht möglich, da die Zahlen noch nicht verfügbar sind. Der nächste Bericht über den Zustand des Nationalstrassennetzes wird im Juni 2021 veröffentlicht. Das Bundesamt für Strassen (Astra) stellt jedoch Daten von zehn Mess- beziehungsweise Zählstationen an den für den Strassenverkehr kritischen Punkten des Landes zur Verfügung, nämlich für die Umfahrung von Bern, San Bernardino, Basel, Chiasso TI, Simplon, Gotthardtunnel, Coppet VD, Würenlos AG, Renens VD und Aeschertunnel. Diese Daten ermöglichen einen täglichen Vergleich der Fahrgastzahlen. Sie zeigen etwa, dass im März und April während der Corona-Beschränkungen erhebliche Rückgänge zu verzeichen waren. Tatsächlich erinnert man sich gerne daran, dass das Fahren auf den Autobahnen in dieser Zeit eine angenehme Erfahrung war. Inzwischen sind die Staus jedoch zurück. Laut einem Sprecher des Astra bewegen sich die Zahlen für das tägliche Verkehrsaufkommen praktisch wieder auf dem Niveau des Vorjahres. Beispielsweise passierten am Freitag, 4. Oktober 2019, rund 77 000 Autos die Umfahrung von Bern, während am Freitag, 2. Oktober 2020, mehr als 82 000 Autos die Umfahrung passierten. Was einem Anstieg von sechs Prozent entspricht.

Zeit ist Geld
Ein Stau bedeutet Warten und Verschwendung von Zeit und von Geld. Eine Studie des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) beziffert regelmässig die Kosten des Zeitverlustes durch Staus auf Nationalstrassen und kantonalen Autobahnen. Es schätzt sie auf 1.29 Milliarden Franken für 2015, 1.35 Milliarden für 2016 und 1.42 Milliarden für 2017. Im Zeitraum von 2010 bis 2015 sind die Gesamtkosten aufgrund von Staus um rund sieben Prozent gestiegen. Etwa 35 Prozent der Kosten für Zeitverluste durch Verkehrsstaus sind auf den Schwerverkehr zurückzuführen. Die Zahlen für 2017 sind die aktuellsten, da die Kosten erst nachträglich berechnet werden. Laut Joséphine Leuba, wissenschaftliche Mitarbeiterin des ARE, «werden die Zahlen für 2020 frühestens Ende 2022 veröffentlicht».

Um Verkehrsbehinderungen durch Baustellen so gut wie möglich zu verhindern, hat das Astra die Unterhaltsplanung Nationalstrassen (Uplans) entworfen. Demnach sollen längere Bauabschnitte in kürzere Abschnitte von maximal fünf Kilometern unterteilt werden, die mindestens 30 Kilometer auseinanderliegen müssen. Es soll, wenn immer möglich, im Zweischichtbetrieb gearbeitet werden, und eine Reduktion der Fahrspuren darf nicht mehr länger als 48 Stunden dauern. Ausserdem wird der Bauunternehmer durch ein Bonus-Malus-System für eine lange Bauzeit bestraft.

Alles, bloss kein Ausbau
Das Astra sucht nach vielseitigen Möglichkeiten, um das Stauproblem zu lösen. Dabei fällt auf: Ein Ausbau des Strassennetzes steht meist nicht zur Debatte. Die temporäre Umnutzung des Pannenstreifens zu einer Fahrspur ist eine der bereits erprobten Massnahmen, ebenso das punktuelle Überholverbot für Lastwagen. Diese Massnahme betrifft 750 Kilometer Autobahnen, davon 500 Kilometer in Tunneln. Ein weiteres Mittel ist die schrittweise, temporäre Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Abschnitten. Die Senkung der Geschwindigkeit von 120 auf 100 oder 80 km/h trägt dazu bei, Staus zu entzerren und ihr Ausmass zu verringern. Darüber hinaus ist geplant, die Anlagen zur flexiblen Geschwindigkeitsreduzierung auf einer Strecke von fast 400 Kilometern in den nächsten Jahren zu automatisieren. Sie werden zwischen Genf und Lausanne, Luterbach SO und Härkingen SO sowie im Raum Bern, Basel, Luzern, St. Gallen und Zürich eingesetzt. Auch die Beseitigung von Staubereichen ist eine weitere Massnahme des Strategischen Entwicklungsprogramms (Step). Bei seiner strategischen Ausrichtung hat sich das Astra zum Ziel gesetzt, bis 2030 die Anzahl der Staustunden auf den Nationalstrassen im Vergleich zu 2015 um ein Viertel zu reduzieren. Man will auch die täglichen Spitzen beim Verkehrsaufkommen, insbesondere in den Ballungsräumen, abfedern. Die Überlegungen gehen dahin, die vorhandenen Verkehrsflächen effizienter zu nutzen und das Mobilitätsverhalten der Bürger zu ändern. 19 Massnahmen werden in den nächsten vier Jahren umgesetzt. So werden das Rechtsvorbeifahren im Kolonnenverkehr und das Reissverschlussprinzip ab 1. Januar 2021 in Kraft treten. Zusätzliche Einrichtungen für das Verkehrsmanagement sollen installiert werden, eine Einführung von Mobility-Pricing wird geprüft und die Schaffung von Parkplätzen für Carsharing ist geplant. Konkrete Massnahmen wurden bereits im Zuständigkeitsbereich der Aussenstelle Esta­vayer-le-Lac FR ergriffen. Olivier Floc’hic, ihr Sprecher, nennt die Pannenstreifen, der zur Hauptverkehrszeit in Morges VD–Ecublens VD oder Villars-­Ste-Croix VD–Cossonay VD freigegeben werden. Darüber hinaus ist in Crissier VD ein Programm zur Beseitigung von Staubereichen geplant. Was den Bau einer dritten Fahrspur betrifft, so dürfte dies jedoch Zukunftsmusik bleiben. Im Tessin betreffen die Staus vor allem den Abschnitt Lugano–Mendrisio zu Spitzenzeiten morgens und abends. Bis zum Bau einer dritten Fahrspur wurden Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt.

Pendeln verhindern
Da es aber überall Staus gibt, ist das Astra nicht allein auf der Suche nach Lösungen. TCS-Sprecher Laurent Pignot meint, dass «angesichts des in den nächsten Jahren zu erwartenden Verkehrswachstums eine Anpassung der Infrastruktur nicht zu vermeiden ist». Um die Verkehrsspitzen in den Städten und Ballungsräumen zu reduzieren, sei es kurzfristig auch notwendig, Rahmenbedingungen fürs Homeoffice einzuführen und auf flexible Arbeitszeiten zu setzen, so Pignot: «Dass das möglich ist, hat sich während Corona gezeigt und bewährt.» In Genf, einer Stadt, die ihre Staustunden gar nicht mehr zählt, kündigt der Sprecher des Infrastrukturdepartements, Laurent Godel, die baldige Vorlage eines Aktionsplans zum Thema Parkieren in der Stadt an: «Er soll vor allem Pendler davon abhalten, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren. Und die Einwohner begünstigen.» Godel ist überzeugt davon, dass solche Repressionen für Pendler auch Auswirkungen auf die Staus haben: «Wie Manhattan erlebt Genf ein massives Verkehrsaufkommen durch Pendler, die den Verkehr in der Stadt und auf den Zufahrten verstopfen. Hier kann man durch Parkmöglichkeiten etwas tun.»

Zeichnet sich dank der verschiedenen Massnahmen also Licht am Ende des Tunnels ab – und verschwinden die Staus? Das in die Jahre gekommene Nationalstrassennetz, grösstenteils in den 1970er- und 1980er-Jahren geplant und gebaut, war ursprünglich als Verbindungsnetz zwischen den grossen Städten gedacht. Heute ist es ein Flickenteppich aus Umfahrungen und Knotenpunkten. Problematisch dabei ist nicht die durchschnittliche Auslastung, sondern das hohe Verkehrsaufkommen zu Spitzenzeiten. Gleichzeitig behindert die grüne Verkehrspolitik oftmals eine Anpassung der Infrastruktur an die Bedürfnisse der Automobilisten. Die Zahl der Staus wird also weiter zunehmen, und eine Lösung ist nicht in Sicht.

Das Autogewerbefreut sich

Das deutliche Resultat von 133 Ja- zu 56 Nein-Stimmen, mit welchem die grosse Kammer die Motion von Nationalrat Gerhard Pfister (CVP/ZG) mit dem nicht gerade attraktiven Titel «Effektiver Vollzug des Kartellgesetzes beim Kraftfahrzeughandel» in der Herbstsession angenommen hat, überraschte wohl die meisten. Dabei zeigt ein Blick auf das Abstimmungsverhalten, dass neben CVP, SP und GLP auch etliche Vertreter der SVP den Vorstoss befürworteten. Auf der anderen Seite lehnten die Freisinnigen und Grünen die Motion ab und folgten so der Empfehlung des Bundesrats.

Gerhard Pfister
(CVP/ZG) hatte die Motion eingereicht.

Bei der eingereichten Motion geht es um Folgendes: Gestützt auf Artikel 6 des Kartellgesetzes hat die Wettbewerbskommission (Weko) im Oktober 2002 die KFZ-Bekanntmachung erlassen. Diese soll es den Garagisten etwa ermöglichen, mehrere Automarken zu führen oder Bezugsquellen für Neuwagen, Ersatzteile und Zubehör frei zu wählen. Damit sollen Konsumenten und KMU vor wettbewerbsverzerrenden und gebietsabschottenden Praktiken geschützt werden. So die hehre Absicht – in der Praxis sieht es indes ganz anders aus.

Die Praxis sieht anders aus
Danach versuchen zahlreiche internationale Hersteller, Garagisten in der Schweiz durch Knebelverträge an sich zu binden. Auf diese Weise beschränken sie den freien Wettbewerb. Nach Gerhard Pfister ist der Vollzug der Bekanntmachung ungenügend bis inexistent. Die Weko könne die KFZ-Bekanntmachung nicht durchsetzen. Alle Anzeigen verweise die Weko an die Zivilgerichte. Diese seien jedoch nicht an die KFZ-Bekanntmachung gebunden und ignorierten diese. Das führe dazu, dass Konsumenten und Garagisten, die die Regeln der KFZ-Bekanntmachung gegenüber internationalen Herstellern durchsetzen wollten, vor Gericht scheitern. Mit seiner Motion fordert Pfister, dass die KFZ-Bekanntmachung in eine Verordnung fliesst, sodass sie auch für Gerichte und Behörden verbindlich wird. Es würde also kein neues Gesetz geschaffen. Es soll einfach die seit bald 20 Jahren bestehende Regelung durchgesetzt werden können.

Jetzt ist der Ständerat an der Reihe
Während Auto-Schweiz, die Vereinigung der Schweizer Automobilimporteure, auf Anfrage davon Abstand nimmt, die im Nationalrat mit grossem Mehr angenommene Motion zu kommentieren, hält Urs Wernli, Zentralpräsident des Auto Gewerbe Verbands Schweiz (AGVS), den Entscheid des Nationalrats für grundsätzlich positiv. «Damit hätten wir eine Verordnung, die den Garagisten vor dem Hersteller schützt und ihm den Zugang zu den Fahrzeugdaten, die Niederlassungsfreiheit und die zweijährige Kündigungsfrist garantiert», erklärt er. «Das wäre eine wichtige Voraussetzung, damit die Garagisten in Zukunft unternehmerische Freiheiten behalten und erfolgreich tätig sein können.»

Befriedigt zeigt sich auch der Verband freier Autohandel Schweiz (VFAS). Deren Präsident Roger Kunz sagt: «Wir nehmen das Ergebnis erfreut zur Kenntnis und erwarten auch vom Ständerat ­eine Zustimmung.» Seiner Ansicht nach brächte die Annahme der Motion in beiden Räten Rechtssicherheit für die freien Händler und Konsumenten, wodurch alle beteiligten Akteure gewännen.

Der Ständerat wird die Motion als Zweitrat voraussichtlich in der ersten Hälfte des kommenden Jahres behandeln.

Die KFZ-Bekanntmachung sollte die Händler schützen. Die Umsetzung gelingt nur bedingt.

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