Facelift im wahrsten Sinne des Wortes

GESCHMACKSSACHE Der Jaguar F-Type blickt nach dem zweiten Facelift anders in die Welt. Sound und Performance sind nach wie vor famos.

Primär hat sich mit dem zweiten Facelift des F-Type im Sinne des Wortes das Gesicht verändert. Und zwar markant. Da gibt es  jetzt etwa einen neuen Kühlergrill, breiter und tiefer hinuntergezogen, sowie die lange, spektakulär nach vorne klappende Motorhaube mit Power‑Dome und Luftauslässen. Der F-Type blickt fortan aus schmalen LED-Scheinwerfern in die Welt – eine augenfällige Retusche, die das Überholprestige des Jag, wenn er im Rückspiegel auftaucht, gewiss nicht mindert. Für manch einen waren die alten, weit in die Flanken gezogenen Leuchten freilich irgendwie kraftvoller und klassischer. Allein, das ist wie Yorkshire-Pudding und Worcestershiresauce reine Geschmackssache. Dazu kommen Tagfahrlichter in J-Form, die sich um die Aussenkanten der Scheinwerfer ziehen. Das Heck hat man belassen, wie es war – bis auf ein pfiffiges Detail. Die Grafik in den neuen, schlankeren LED-Rückleuchten soll durch ihre kantigere Form jetzt eine Schikane darstellen und an die Motorsportvergangenheit der Marke erinnern. Mit dem C-Type und D-Type gewann Jaguar in den 1950er-Jahren ja bekanntlich unter anderem mehrmals in Le Mans (F). Die Silhouette des Hintern mit den vier Endrohren, umgeben von einer wuchtigen Heckschürze, macht schwer Eindruck.

Die Motorenpalette reicht nach dem Facelift vom neuen, aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder-­Einführungsmodell mit 300 PS bis zu den beiden Fünfliter-V8-Kompressoren mit 450 und 575 PS. Bei beiden V8 wird der Kompressor von zwei Ladeluftkühlern mit einem individuellen Kühlwasserkreislauf gespiesen, um die Temperatur der Verbrennungsluft zu senken. Dadurch gelangt mehr Luft in den Motor, Leistung und Effizienz verbessern sich. Der neue Achtzylinder mit 450 PS (Testwagen) sprintet in 4.7 Sekunden auf 100 km/h und stellt ein maximales Drehmoment von 580 Newton­metern zur Verfügung, das zwischen 2500 und 5000 Umdrehungen anliegt. Schluss ist bei 285 km/h. Bei der R-Version sind es 575 PS und 700 Newton­meter. Die Sechszylinder mit 340, 380 und 400 PS ihrerseits sind Geschichte, dem Downsizing der Briten zum Opfer gefallen. Alle Motoren sind mit einer ZF-Achtgangautomatik gekoppelt, die über eine manuelle Steuerungsmöglichkeit über den Sport-Shift-Schaltwähler oder die am Lenkrad montierten Paddles verfügt. Via Selbstkontrolle lässt sich die Drehzahl im Bereich halten, in dem die Katze brüllt wie am Spiess. Ein urgewaltiger Sound, der allerdings nicht mehr wie beim Vorgänger wild über den ganzen Drehzahlbereich ballert. Das wirkt jetzt eher orchestriert als willkürlich und gnadenlos. Dafür ist die Terz am Auspuff dann umso heftiger und gewaltiger.

Im Normalfall spielt der Hinterradantrieb des F-Type, was für ein selbstgenügsames Handling und eine ökonomische Fahrdynamik sorgt. Bei schwierigem Untergrund wie Schnee wird das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterrädern verteilt. Das adaptive Fahrwerk passt sich den Strassenbedingungen und dem Stil des Fahrers an. Lenkbewegungen werden bis zu 500-mal pro Sekunde und die Karosseriebewegungen bis zu 100-mal pro Sekunde analysiert. Bei allen Modellen ist Torque-Vectoring serienmässig. Um die Traktion zu maximieren und ideal aus der Kurve heraus zu beschleunigen, wirkt bei den V8 ein elektronisch aktives Differenzial. Durch Aktivierung des Dynamic-Modus wechseln die Laternen im Cockpit nicht nur auf rot, die Gangwechsel werden auch schneller und erfolgen erst bei höheren Drehzahlen. Zudem ist das Ansprechverhalten sensibler, der Lenkwiderstand etwas grösser, und die Dämpfer sind härter. Ein klare Spreizung zum Normal- und Winter-Modus. Dennoch scheint es, als ob im V8 mit 450 PS just punkto Agilität und Reak­tionsfreudigkeit noch etwas ginge. Trotz Kompressor braucht das Aggregat verblüffenderweise einen Moment, um richtig in die Gänge zu kommen. Möglich, dass der 140 Kilogramm leichtere Vierzylinder da ein etwas fröhlicheres Feeling hinterlässt? Immerhin schiebt der Vierzylinder mit 400 Newtonmetern bei schon 1500 Umdrehungen an.

Bei höheren Geschwindigkeiten wird ein Heckspoiler ausgefahren, der den Abtrieb um bis zu 120 Kilogramm erhöht. Freilich ist dieser Flügel jetzt nicht ein Eyecatcher. Weniger Venus von Milo als Glöckner von Notre-Dame. Allein, das Teil verzieht sich ja, wenn es nicht gebraucht wird. Hingegen sorgt der Sound nach wie vor für ein verruchtes, herkulisches Monster-Crescendo. Allerdings eben nicht mehr so inflationär. Das kann einer harmonischen Nachbarschaft nur zum Wohl gereichen. Der Verbrauch variiert von recht moderaten rund 10 Liter auf der Autobahn bis ins Überreichliche, wenn man die Raubkatze über die Berge jagt. 

Prunkstück ist der V8-Kompressor. 
Der Kofferraum fasst 408 Liter.

Auch innen aufgemöbelt 
Innen herrscht die erwartete Hochwertigkeit. Ein Griff für den Beifahrer ist gut in die Mittelkonsole integriert. Obwohl das Sitzdesign top ist, schadet diese Haltevorrichtung nicht. Schliesslich gehören fette Querbeschleunigungen zum Fun-Programm in diesem Auto. Analoge Anzeigen haben leider ausgedient. Im gelifteten F-­Type sticht das neue Digitaldisplay ins Auge. Der 12.3-Zoll-Monitor ist hoch aufgelöst und auf Knopfdruck konfigurierbar. Je nach Geschmack erscheinen dann entweder die Instrumente oder die Navigationskarte im Vordergrund. Die meisten werden wohl dem zentralen Drehzahlmesser und daneben noch dem Tacho den Vorzug geben. Diese digitalen Drehzahl- und Geschwindigkeitsmesser passen indes so gar nicht ins grosse und so noble Ganze – tut fast etwas weh. Hier stünde etwas weniger State of the art oder sogar ein Back to the roots der Harmonie und ruhmreichen History der Marke besser zu Gesicht. Andere Bedienelemente, die von der Ergonomie von Kampfjets inspiriert und so plaziert sind, dass sie intuitiv erreichbar sind, hat man puristisch belassen. Schön!

Das zehn Zoll grosse Multimediasystem ist ebenfalls up to date, aber hier ist es auch stimmig. Smartphones lassen sich mittels Android Auto oder Apple Carplay ohne Probleme vernetzen. Die von Jaguar zusammen mit Spotify entwickelte App ist in das Touch-Pro-Infotainmentsystem integriert. Mit Materialien wie Windsor-Leder präsentiert sich der F-Type im Innern vielleicht noch ­einen Tick gediegener als bisher. Die Sitze und Türverkleidungen sind mit Rautenstickereien verziert, die Kopfstützen tragen entweder das Springende-Katzen- oder das R-Logo. Mit der Jaguar Remote App lässt sich die Fahrt aufzeichnen, der Tankinhalt checken oder die Wegbeschreibungen zu Fuss zurück zum Auto finden. Zudem lässt sich das Auto aus der Distanz kühlen, heizen und entriegeln. Unter dem Strich: Ein kultiviertes Auto, das im Alltag typisch britisch höflich mit dem
Besitzer umspringt, es aber an krachender Exzentrik trotzdem nicht missen lässt.

Das Cockpit des F-Type ist ergonomisch top. Da passt jeder Handgriff. Das digitale Rundinstrument ist nicht nach jedermanns Geschmack. 

FAZIT
Die Rennstrecke ist nicht wirklich das Revier des Jaguar F-Type. Trotz V8 und Kompressor. Dafür ist das Gewicht von 1743 Kilogramm in jedem Betriebszustand zu präsent und die Lenkung zu diffus. Das ist zwar auf hohem Niveau gejammert, aber es ist so. Der noble Brite ist ein alltagstauglicher Hingucker. Ein Sportler, der zu jedem Lebensstil passt und der am Limit aller existierenden Tempolimits bewegt ein relaxtes Fahrgefühl vermittelt. Mit 50 bis 80 km/h um die Kurve, ohne zu bremsen, geht fast immer. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist auf jeden Fall interressant. Abgesehen davon sieht man den F-Type nicht an jeder Hausecke. Er bietet also Individualität, Uniqueness und zeitlose Eleganz mit einem, sofern er gefordert wird, ultrakernigen, einmaligen V8-Sound.

Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.

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