Fahrbericht Ferrari 512 BB

Im Fahrbericht Ferrari 512 BB geht es unter anderem darum, dass früher alles besser war.

Man müsste dann auch einmal über Schlüssel diskutieren. Das sind die Gerätschaften, die man(n) heute kaum mehr mit gutem Gewissen in der vorderen Hosentasche mit sich tragen kann, in ihrer Grösse könnten sie durchaus einen falschen Eindruck erwecken. Der Ferrari 512 BB hat drei Schlüssel, einen für die zwei Türen, ­einen für den einen Tank, einen für das Zündschloss. Alle drei sind sie winzig, unauffällig. Sie können nicht rechnen und auch nicht pfeifen und auch das Automobil nicht aus 200 Metern Entfernung zum Blinken bringen, aber sie erfüllen ihren Zweck und brauchen dafür auch keine Batterie. Es geht, wie haben es ausprobiert, man kann Türen mit dem Schlüssel öffnen.

Der Gipfel der Ingenieurskunst
Und man kann tatsächlich auch mit einer Schlüsseldrehung einen Motor in Gang bringen. Wobei: Nein, so ein 4.9-Liter-Zwölfzylinder mit vier Weber-Dreifachvergasern erwacht nicht einfach so zum Leben, ganz besonders nicht, wenn er kalt hat. Man kann den Schlüssel mal drehen, bis sich alle Systeme in Bewegung setzen, es summt da, es klackert dort, und wenn das alles mal seine Ordnung hat, kann man es mit der Zündung probieren (mit oder ohne Choke). Da passiert dann zuerst einmal nicht viel, nach ein paar sanften Bewegungen mit dem Gasfuss spürt man förmlich, wie das Benzin sich auch noch in Bewegung setzt, ein bisschen mehr, ein bisschen weniger, der Anlasser kommt schon ins Keuchen. Und dann gehts. Oder es geht nicht. Dann probiert man es einfach noch einmal. Wichtig ist, dass man ruhig bleibt und nicht ausfällig wird, keine hektischen Bewegungen, so eine Berlinetta Boxer ist ein zartes Geschöpf, das durchaus auch zicken kann. Wenn sich dann aber ein aus Vergasern gespeister Zwölfzylinder-Sauger in den Leerlauf hustet, auch einmal verschluckt, dann langsam etwas freier atmet, irgendwann rund läuft, dann ist das auch heute noch der Gipfel der Ingenieurskunst. Besser wurde es nicht mehr, irgendwie. Früher war sowieso alles besser.

Selbstverständlich machte auch Enzo Ferrari Fehler. Aber wenn er sie machte, dann machte er sie richtig – und sass sie auch aus. Dass Lambor­ghini 1966 mit dem Miura einen grossen Wurf gelandet hatte, das sah auch der Commendatore auf den ersten Blick. Und trotzdem schickte er ab 1968 vorerst einmal den 365 GTB/4, besser bekannt als Daytona, ins Rennen um die Käufergunst. Und auch wenn der Daytona definitiv ein schöner Frontmotor-Ferrari war – der Miura gab ihm mächtig die Hörner. In so ziemlich jeder Beziehung, auf der Strasse, beim Design. Doch Enzo Ferrari war halt der Ansicht, dass Mittelmotorfahrzeuge für seine Kundschaft zu schwierig zu fahren seien, dass man ihnen nur Frontmotor und Heckantrieb zumuten könne, zumindest, wenn es um die einzige, die wahre Form des Motorenbaus geht. Gut, es gab ab 1968 die Dino mit Mittelmotor, aber das waren eben nur Dino, keine Zwölfzylinder. Und überhaupt: Wo ziehen die Pferde die Kutsche?

Für die Amerikaner zu gefährlich
Es ist klar, dass ein Mittelmotor-V12-Gran-Turismo Ende der 1960er-Jahre längst auf dem Prüfstand war. Im Rennbetrieb hatten die Jungs um Enzo Ferrari ja beste Erfahrungen gemacht mit diesen Konstruktionen, der 250 LM war schon ab 1964 auf den Rennstrecken erfolgreich. Und diese Ingenieure beknieten «il drago» schon lange, dieses Konzept auch für die Strassenfahrzeuge anwenden zu dürfen. Aber erst 1971 wurde der Ferrari 365 GT4 BB in Turin erstmals gezeigt, ab 1973 konnte man ihn dann auch kaufen. In erstaunlich geringen Stückzahlen, von der ersten Serie wurden bis 1976 gerade einmal 387 Stück gebaut. Was aber auch wieder an Lamborghini lag, im Vergleich zum 1974 vorgestellten Countach sah der von Leonardo Fioravanti für Pininfarina gezeichnete und bei Scaglietti gebaute BB aus wie seine eigene Grossmutter. Und fuhr sich auch so, wie es Enzo Ferrari vorausgesagt hatte: schwierig. So schwierig, dass Ferrari seinen ersten Mittelmotor-Sportwagen offiziell nicht einmal nach Amerika exportierte, weil man den dortigen Kunden die Beherrschung des Wagens nicht zutraute.

Die Bezeichnung 365 GT4 BB ist auch etwas schwierig. Die 365 ist noch einigermassen klar, der Motor hatte die gleichen Dimensionen wie die V12-Maschine im Daytona, also 4.4 Liter Hubraum (geteilt durch 12 gibt – eben). Auch die Leistungsdaten waren ziemlich ähnlich, angegeben wurden 344 PS bei 7200 U/min (andernorts auch 380 PS) und ein maximales Drehmoment von 409 Nm bei 3900 U/min. Das reichte für satte 302 km/h Spitze (die in keinem Test je erreicht wurden) und den Paradesprint auf 100 km/h in 5.4 Sekunden (die in keinem Test je erreicht wurden). 1235 Kilogramm wurden als Leergewicht angegeben (in anderen Quellen 1120 oder auch 1160 kg). Doch sowohl die Bezeichnung GT4 wie auch BB sind ziemlich irreführend. Das Fahrzeug war ein reiner Zweiplätzer und weit entfernt von viersitzigen Gran Turismo. Und BB, das für Berlinetta Boxer steht, ist schlicht und einfach falsch. Zumindest, was den Boxer betrifft.

Da muss man doch noch ein bisschen ins Detail gehen. Es gibt die echten und die falschen Boxer, und der 365 GT4 BB gehört definitiv zu Letzteren. Bei einem echten Boxermotor sind die Pleuel auf einem um 180 Grad versetzten Hubzapfen der Kurbelwelle montiert. Somit sind die Kolben eines Paares immer in der jeweilig gleichen Posi­tion, zum Beispiel am oberen Totpunkt. Bei einem 180-Grad-V-Motor, denn nichts anderes ist dieser falsche Boxer, teilen sich die beiden Kolben einen Hubzapfen auf der Kurbelwelle. Das bedeutet, dass, wenn ein Kolben am oberen Totpunkt angekommen ist, der andere den unteren Totpunkt erreicht. Falsche Boxer werden nicht mehr produziert, zu den bekanntesten Vertretern dieser Motor­gattung gehören die Triebwerke von Tatra oder eben der Berlinetta Boxer von Ferrari. Für diese Bauweise (und den Längseinbau) sprach im BB in erster Linie die geringere Baulänge. Gespeist wurde der 4.4-Liter von vier Weber-Dreifachvergasern (40 IF3C), was ihm einen ordentlichen Durst bescherte, wohl deshalb wurde auch ein 120-Liter-Tank verbaut. Neu waren auch die Zahnriemen, die den BB nicht unbedingt zuverlässiger machten. Aber unter den wahren Fans gilt er bis heute noch als das wahre Tier: Wer den 365 GT4 BB beherrscht, darf sich zu den Könnern zählen. Und zu den wenigen Piloten, die ein Automobil mit sechs Endrohren bewegen.

Der Ferrari 512 BB war ab 1976 der Nachfolger des 365 GT4 BB, die Veränderungen sowie Verbesserungen hielten sich in überschaubaren Grenzen. Was erstaunlich war, weil die erste Berlinetta Boxer ja nicht unbedingt ein durchschlagender Erfolg gewesen war. Beim 512 wurden die Verkaufszahlen dann deutlich besser, bis 1981 konnten immerhin 929 Stück abgesetzt werden. Und das, obwohl der Mittelmotor-Ferrari weiterhin nicht offiziell in die Vereinigten Staaten importiert wurde, man traute den dortigen Piloten weiterhin nicht zu, den Wagen zu beherrschen. Gut, es gab mit den Sicherheits- und Abgasbestimmungen in den USA noch andere Gründe, aber das erste Argument gefällt definitiv besser.

Deutlich mehr Drehmoment
Es gab schon ein paar Unterschiede. Die wichtigste Verbesserung war sicher die Maschine, deren Hubraum auf 4943 Kubikzentimeter erhöht wurde. In diesem Zusammenhang darf man sich fragen, wie es zur Bezeichnung kam, bei der Ferrari ja sein bis dahin übliches System vom Inhalt eines Zylinders verliess. Und bei 4.9 Litern wären da ja dann eigentlich 412 an der Reihe gewesen. Dass es 512 wurden, war den fast fünf Litern Hubraum sowie den zwölf Zylindern geschuldet. Die Leistung ging beim grösseren falschen Boxer auf offiziell 360 PS bei 6200 U/min zurück, hingegen gab es mit 451 Nm bei 4600 U/min deutlich mehr Drehmoment. Für diese zusätzliche Kraft wurde die Kupplung mit zwei Scheiben ausgestattet, man konnte sie im 512er im Gegensatz zum 365er auch durchtreten, ohne vorher im Fitnessklub geschwitzt zu haben. Neu war auch die Trockensumpfschmierung; es wurde aber auch Zeit. Am Fahrwerk wurde nur Feintuning vorgenommen, was deshalb etwas erstaunlich ist, als dass das (offizielle) Gewicht massiv anstieg, im Ferrari-Manual werden 1515 Kilogramm angegeben (beim 365 GT4 BB waren es noch 1235 Kilogramm oder weniger gewesen).

Optisch waren die Veränderungen eher geringfügig. Am einfachsten erkennt man den 512 BB an der Front und dem neuen Spoiler dort (vorher gab es keinen), an der breiteren Spur samt breiteren Reifen hinten, plus 6.3 Zentimeter sind doch ziemlich beachtlich (und verbesserten das Fahrverhalten dann eben doch). Und an den nur noch vier Auspuffrohren. Und ja, man hört es auch, der Sound ist tiefer als beim 365 GT4 BB, der vor allem bei höheren Drehzahlen mehr kreischt als tönt. Der 512er verhält sich bis etwa 4000 U/min eigentlich ganz brav. Klar, man braucht schon im Leerlauf kein Radio, doch ab 4000 U/min wird es dann schon ziemlich heftig. Wunderschön. Etwas vom Besten, was man seinen Ohren antun will.

Es braucht Respekt
Automobile mit Mittelmotor sind anders in ihrem Fahrverhalten. In der Theorie spricht noch so manches für die Bauweise, die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist einigermas­sen ausgeglichen, das Massenträgheitsmoment liegt tiefer und logischerweise mittig. Aber, und hier geht es nun um die Praxis, genau dieses geringere Trägheitsmoment sorgt auch für ein höheres Rotationsmoment um die Mittelachse. Konkret: So ein Ferrari 512 BB mit dem riesigen Motorklumpen in der Mitte drängt noch viel stärker und vor allem zu viel heftigerem Übersteuern als ein auch schon nicht ganz unproblematisches Modell mit Heckmotor. Das Hauptproblem dabei ist, dass der Abriss der Haftung sehr unvermittelt kommt und deshalb kaum zu kontrollieren ist. Das ist der Grund, weshalb viele Mittelmotor-Sportwagen der 1960er- und 1970er-Jahre in oft absurden Winkeln in der Leitplanke oder der Wand steckten. Man darf auch nicht vergessen, dass die Reifen damals bei Weitem nicht die Haftungswerte erreichten, die moderne Pneus schaffen. Und klar: keine elektronischen Helferlein. Null.

Wir beginnen unsere Fahrt mit viel Respekt. Gut, sehr flott geht zu Beginn eh nichts, wie bei vielen älteren Ferrari üblich mag der zweite Gang erst mittun, wenn der Ölkreislauf auf Temperatur gekommen ist. Aber das ist gut so, man kann sich in dieser Zeit vertraut machen mit der Bedienung. Die besteht aus drei Pedalen unten, Kupplung, Bremse, Gas, einem sehr griffigen Lenkrad, zwei grossen analogen Uhren für Geschwindigkeit und Drehzahl hinter diesem Lenkrad und einer offenen Schaltkulisse mit einem kurzen, perfekt zur Hand liegenden Ganghebel. Mehr braucht niemand. Früher nicht, jetzt nicht, auch in Zukunft nicht.

Dann werden die Strassen frei, die Sonne scheint, der BB hat warm genug – man kann es etwas fliegen lassen über die Landstrasse mit den weit geschwungenen Kurven. Der Ferrari zieht wunderbar linear durch, es ist eine wahre Freude, ihn im zweiten Gang bis etwas über 5000 U/min zu drehen, damit ist man schon viel zu schnell für die Rennleitung, doch es ist einfach ein Genuss. Sound, Durchzugskraft, Geschwindigkeit. Die Lenkung ist unglaublich direkt (noch ein Vorteil eines Mittelmotor-Sportwagens), man muss sich daran gewöhnen, dass man nicht zu stark einlenkt, das merkt man vor allem in engen Kehren. Denn unterdessen sind wir auf einem Bergsträsschen, eng, Serpentinen – und da ist man als schon älteres Semester wahrscheinlich im Vorteil, fahrtechnisch. Wenn man noch gelernt hat, das Automobil nicht einfach in und durch die Kurve zu würgen und den Rest der Elektronik zu überlassen, sondern das Fahrzeug vor der Kurve zu stabilisieren, dann auf Zug und ohne hektische Bewegungen am Lenkrad und mit dem Fahrpedal bis etwas über den Scheitelpunkt zu bringen, um es schliesslich mit Gefühl wieder zu beschleunigen, dann ist auch so ein Ferrari lammfromm. Und schnell, erstaunlich schnell, richtig schnell. Und belohnt mit reiner, purer Freude am Fahren sowie einer Lärmkulisse, die nicht von dieser Welt ist. Die Bremsen, übrigens, sind gut, packen vielleicht etwas gar grob zu, aber das ist eine Frage einer kurzen Eingewöhnung. Die man sich noch so gerne antut, denn das Fahren dieses Ferrari ist eine Erfahrung für alle Sinne, man will ja mittendrin sein, nicht voll daneben.

Ein Geschenk
Nein, so komplett alltagstauglich ist der 512 BB nicht, die Platzverhältnisse sind doch eher beengt (Kofferraum gibt es nur sehr beschränkt), der Verbrauch ist für heutige Verhältnisse absurd hoch (die Unterhaltskosten ebenfalls). Doch vielleicht ist er gerade deshalb auch sehr zeitgemäss. Man wird ihn nicht jeden Tag bewegen wollen, der Feierabendstau gehört nicht zu seinen Lieblingsbeschäftigungen, aber man macht sich selber ein grossartiges Geschenk, wenn man ihn dann und wann fährt. Und dann wirklich erlebt, spürt, riecht, hört. Für diese ganz besonderen Momente im Leben wurde er einst konstruiert, die vermittelt er heute besser denn je.

Haben wir eigentlich schon irgendwo geschrieben, dass der Ferrari 512 BB in der klassischen Farbkombination Rot/Schwarz und dem beigen Interieur einfach nur wunderschön ist?

Dieser Ferrari 512 BB wurde der AUTOMOBIL REVUE zur Verfügung gestellt von der B.I. Collection in Urdorf. Photos: Frédéric Diserens.

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