Der Lifestyle-Honda

Der Honda E ist ziemlich cool. Er ist elektrisch, kompakt, agil und komplett digital. Das perfekte Stadtauto also. Die Probleme beginnen an der Stadtgrenze.

Der Honda E: Das erste elektronische Modell von Honda.

Was die Elektromobilität angeht, gibt es zwei Philosophien: Das Lager mit Vertretern wie Tesla, Audi oder Porsche, für die der Stromer den Verbrenner in allen Belangen ersetzen soll. Entsprechend werden für möglichst viel Reichweite grosse und schwere Batterien in die Autos gepackt. Und deshalb werden diese Autos gross und schwer. Das andere Lager sieht in der Elektromobilität vor allem den Nutzen im Stadtverkehr und in der Agglomeration. Da reichen kleine Batterien und kleine Autos aus. Honda gehört klar zur zweiten Gruppe.

Der bisher einzige Stromer der Marke basiert auf der Studie Honda Urban EV Concept von 2017. Wobei – basiert ist nicht ganz wahr. Der Honda E ist der Urban EV. Die knuffigen Proportionen, die Kulleraugen vorne und hinten, die Kamera-Rückspiegel, ja sogar die Displays im XXL-Format im Cockpit haben es in die Serie geschafft. Einzig die Suicide-Doors und die grossen Räder fehlen.

Alles digital

Von aussen ist der 3894 Millimeter kurze Japaner clean: Alle Linien sind sauber und simpel gezogen, aufwendige Kanten und Falten fehlen. Die vorderen Türgriffe sind versenkt und klappen erst beim Entriegeln aus, die hinteren sind in den C-Säulen versteckt. Durch die kurzen Überhänge vorne und hinten und die schwarzen Blenden zwischen den runden Front- und Rückleuchten ergibt sich eine gewisse Symmetrie. Alles irgendwie so, wie man sich die urbane Mobilität der Zukunft vorstellt.

Richtig futuristisch wird es im Inneren – und das auf eine erfreulich positive Art. Über die ganze Breite des Armaturenbretts ziehen sich drei Bildschirme, dazu kommen noch einmal je einer links und rechts davon für die Aussenspiegel plus schliesslich einer für den Innenspiegel. Die Aussenspiegel-Kameras liefern ein erstaunlich scharfes Bild, mit wenig Rauschen auch im Dunkeln. Durch die Position der Bildschirme direkt neben dem Spiegeldreieck fühlt sich der Blick in den vermeintlichen Rückspiegel auch natürlicher an als bei einem Audi E-Tron, bei dem die Monitoren in den Türen liegen. Der Innenspiegel fällt dagegen mit heftigem Bildrauschen vor allem in der Nacht ab.

Das Kombiinstrument ist kaum konfigurierbar, die relevanten Informationen sind aber problemlos ersichtlich. Bleiben noch zwei weitere Screens. Beide sind berührungssensitiv und mit einer Unmenge an darstellbaren Inhalten komplett frei konfigurierbar. Und ja, die Bedienung rechts aussen am rechten Touchscreen ist möglich, so breit ist das Auto nicht. Trotzdem ist das nicht empfehlenswert während der Fahrt. Honda hat sich aber etwas Cleveres einfallen lassen: Die Inhalte der beiden Bildschirme in der Mitte und rechts lassen sich auf Knopfdruck tauschen. Klingt alles kompliziert, ist es aber nicht. Alles ist logisch und trotz der Fülle an Optionen intuitiv aufgebaut, und wer mit einem Smartphone klarkommt, hat auch mit dem Honda E keine Probleme. Man will ja sowieso eine jüngere Klientel ansprechen, die Generation Playstation, die schon mit Elektronen im Blut zur Welt gekommen ist. Letztere lässt sich übrigens dank ­eines HDMI-Eingangs und einer 230-Volt-Steckdose tatsächlich anschliessen. Paradox: USB-C gibt es hingegen nicht.

Die Kombination der Materialien mit viel Hartplastik und Holzimitat wirkt frisch, auch die Farbkombination aus grauem Stoff und den hellbraunen Zierelementen. Alles ist solide, nichts wirklich hochwertig. Aber das Auto soll auch nicht premium sein, sondern urban.

Problem: Reichweite

Urban ist denn auch der primäre, nein: der einzig mögliche Verwendungszweck für den Honda E. Wie eingangs erwähnt, setzt Honda auf die Strategie der kleinen Batterie. Die Lithium-Ionen-Akkus sind unterflur in der neu entwickelten Elektroplattform verbaut und fassen brutto 35.5 kWh. Gemäss WLTP reicht das für 220 Kilometer Fahrt. Beim Einsteigen mit vollgeladener Batterie zeigt er aber eher 160 bis 170 Kilometer Reichweite an. Und auch das entpuppt sich in der Praxis als sehr optimistisch. Wer ausschliesslich in der Stadt unterwegs, wird das mit viel Goodwill und einem zurückhaltenden Gasfuss sicher hinbekommen. Problematisch wird es, wenn Landstrassen oder sogar Autobahn hinzukommen. 

Der E geht nicht gerade haushälterisch um mit seinen Elektronen: Bei Tempo 120 pendelt sich der Energieverbrauch zwischen 25 und 30 kWh/100 km ein. Reichweitentechnisch ist das problematisch, vor allem da die nutzbare Energie auch nicht bei 35.5 kWh liegt, sondern knapp über 30. So liegen dann halt bloss 100 Kilometer drin mit einer Ladung. Ja, für die meisten Pendler reicht das aus, um zur Arbeit und wieder nach Hause zu kommen, mehr liegt dann aber halt nicht drin. Und das Auto muss täglich beziehungsweise nächtlich angestöpselt werden. Auf dem Arbeitsweg einen Kaffee zu holen und derweil das Auto zu laden, sollte theoretisch möglich sein, mit Gleichstrom kann mit bis zu 100 kW geladen werden. In der Praxis kamen wir auch an Schnellladestationen nie über 30 kW Ladeleistung hinaus.

Abgesehen davon wäre aber das Reisen auf der Autobahn dank des adaptiven Tempomats und des aktiven Spurassistents, die beide sehr zuverlässig arbeiten, ganz entspannt.

Stadtauto

Aber nicht nur der Verbrauch wird ausserhalb der Stadt zum Problem. Heckantrieb, 154 PS und 315 Nm klingen nach viel Fahrspass. Und er zieht auch ganz gut an, von 0 bis 50 km/h gehts in 2.9 Sekunden, für Tempo 100 brauchts rund acht Sekunden. Aber beim Fahrwerk merkt man schnell, dass der E für die Stadt gemacht ist. Kurven mag er nicht, der Lenkwinkel wird zum Ratespiel, und auf unebenem Belag reagiert das Fahrwerk – McPherson vorne und hinten – wenig souverän. Überdies bieten die Sitze so gut wie keinen Seitenhalt. 

In der Stadt hingegen macht der kleine Flitzer richtig Spass. Er ist agil und wendig, der Wendekreis beträgt beeindruckende 9.2 Meter. Zwischen Mauern wohlgemerkt, zwischen Bordsteinkanten sind es noch einmal ein paar Zentimeter weniger. An der Ampel geht es flott weg, beim Abbremsen rekuperiert er auch ganz gut, und One-Pedal-Drive ist halt irgendwie cool.

Der Platz im Honda E reicht denn auch eher für die Aktentasche oder die Wocheneinkäufe als für grosse Familienferien. Die Beinfreiheit auf der Rückbank ist mit elf bis 44 Zentimetern nicht gerade grossartig, und das Kofferraumvolumen mit 171 beziehungsweise 861 Litern bei umgeklappter Rückbank nicht riesig.

Wäre da noch: der Preis. Mindestens 39 900 Franken sind es für den E und 43 100 Franken für den kräftigeren E Advance. Für ein Auto, das nur in der Agglomeration bewegt werden kann und somit eher als Zweitwagen dient – beziehungsweise einen solchen bedingt – , ist das viel Geld.

FAZIT
Man kann sich problemlos vorstellen, dass der Honda E die Zukunft der urbanen (Individual-)Mobilität verkörpert. Er ist kompakt, dank Heckantrieb wendig, und der Elektromotor zieht mit 315 Nm flott an. Im Inneren ist alles digital: Über das Armaturenbrett ziehen sich fünf Bildschirme, Aussen- und Innenspiegel sind kamerabasiert. Und alles funktioniert beeindruckend gut, ist ergonomisch sinnvoll und leicht zu bedienen, auch ohne Doktortitel in Digitalisierung.
Der Innenraum ist hübsch gestaltet, die Kombination aus Stoffbezügen, Holzoptik und Kunststoffen wirkt modern. Die Schwäche des Honda E fängt an, sobald es über die Stadtgrenzen hinausgehen soll. Das Fahrwerk ist nicht für Landstrassen ausgelegt und die Batterie mit 35.5 kWh schlicht viel zu klein. Das reicht für rund 150 Kilometer Landstrasse oder knapp 120 Kilometer Autobahn. Mit einem Preis von mindestens 39 900 Franken ist der Honda E also vor allem ein Lifestyleprodukt, an dem man Spass haben muss. Für den, der es sich leisten kann (oder will): perfekt!

Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.

1 Kommentar

  1. Der Honda E unterscheide viel stärker, als im Artikel beschrieben, vom Konzept. Er ist einiges runder geworden und die Schulterlinie verläuft auch nicht mehr so schön. Auch die Front und die allgemeinen Proportionen waren beim Konzept stimmiger. Schade, jetzt wirkt er einfach pummelig und weniger frisch.

    Fazit: Die Aussagen im Artikel betreffend Aussen-Design sind doch wenig differenziert.

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