Einige Grundsätze

Die Einschläge kommen näher, könnte man sagen. Wieder einmal hat man im Bundeshaus über Mobility-Pricing diskutiert, diesmal sogar etwas beschlossen: Der Bundesrat hat vergangene Woche grünes Licht gegeben für Pilotprojekte. Damit man Mobility-­Pricing aber akzeptieren kann, müssen einige Grundsätze erfüllt sein.

Das Verursacherprinzip. Wer viel nutzt, bezahlt viel – so ist das übliche Verständnis des Mobility-Pricing. Richtigerweise müsste es aber heissen: Wer viel kostet, bezahlt viel. Und zwar über alle Verkehrsmittel hinweg. Mobility-Pricing darf nicht einfach ein Mittel sein für eine noch grössere Umverteilung vom individuellen zum öffentlichen Verkehr. Wenn eine Zugfahrt viel kostet, dann kostet sie halt viel. Dies kann man sich aber nicht einfach von den Autofahrern bezahlen lassen.

Keine totale Überwachung. Ja, wir werden ja sowieso überwacht und jedes Handy trackt uns, Facebook hört mit etc. pp. Diese Argumentation darf aber kein Freischein sein, damit der Staat auch noch mitmischen kann. Technisch ist ein Mobility-Pricing ohne totale Überwachung zwar eine gewisse Herausforderung, unmöglich ist es aber nicht. Und wenn nur noch technische Probleme zu lösen sind, dann sind wir weit gekommen in der Politik.

Keine neue Geldquelle für den Staat. Die Einnahmen aus dem Mobility-Pricing dürfen ausschliesslich zweckgebunden eingesetzt werden. Den Betrag, den die Autofahrer für die Umweltbelastung bezahlen, soll genau das abgelten. Der Betrag, der für die Infrastruktur bezahlt wird, soll der Infrastruktur zugute­kommen. Norwegen kennt ein ähnliches Prinzip: Nachdem eine neue Strasse gebaut wurde, wird für die Durchfahrt ein Entgelt erhoben. Sobald die Strasse finanziert ist, wird die Zählanlage abgeschaltet und die Durchfahrt ist frei.

Wer heute täglich mit dem Auto von Zürich nach Bern pendelt, bezahlt für jede Fahrt das Benzin und die Steuern darauf. Und finanziert denjenigen, der die gleiche Strecke im Zug macht, auch noch gleich mit, weil der nämlich mit seinem Generalabonnement nichts bezahlt. Wenn die Gegner der Individualmobilität Mobility-Pricing jetzt als Erfolgsrezept für den öffentlichen Verkehr feiern, belügen sie ihre Jünger eiskalt. Wenn in Zukunft Mobilität bepreist werden soll, ist Schluss mit gratis Velofahren. Und das GA gibt es dann auch nicht mehr – Letzteres ist nämlich das pure Gegenteil von Mobility-Pricing.

So wie der Bund das jetzt aufgegleist hat, wird aber eben genau das nicht der Fall sein. Denn da dürfen Gemeinden und Kantone nach Belieben Projekte einreichen, wer will, kann das nur für die Strassen machen oder auch für den öffentlichen Verkehr. Dass da nicht die Absicht dahinter steht, für gleich lange Spiesse zu sorgen, ist mehr als offensichtlich.

Wie stehen Sie Mobility Pricing gegenüber?

Der Bundesrat hat den Weg für eine Streckenbesteuerung der Mobilität freigemacht. Kantone und Gemeinden dürfen Pilotprojekte bezüglich Mobility Pricing für Auto und öV auflgeisen.

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