Den Fahrspass im Visier

Als erster Audi, der auf einem eigens für E-Autos entwickelten Chassis basiert, steht der E-Tron GT im Zeichen des Fahrvergnügens. Erstaunlich, oder?

Obschon erst vor wenigen Tagen als Serienauto eingeführt, durfte sich der Audi E-Tron GT auf dem Flugplatz Buochs NW und den umliegenden Bergstrassen bereits ein erstes Mal unter Beweis stellen.

Während der normale E-Tron (hier zum Bericht) als SUV auf einer für den Dienst unter Strom grundlegend modifizierten, herkömmlichen Plattform für Verbrennungsmotoren basiert (MLB Evo), darf die E-Tron-GT-Limousine zur Premium Platform Electric (PPE) des Volkswagen-Konzerns aufsteigen. Der Unterbau mag zum Neusten gehören, ist aber bereits vom Porsche Taycan bekannt (hier zum Bericht). Audi folgt dem Beispiel der Zuffenhausener und legt gleich mehrere Versionen des Viertürers auf: den E-Tron GT Quattro und ­einen RS E-Tron GT. Die Firmenverantwortlichen mochten es nicht bestätigen, aber wir erwarten, dass in naher Zukunft auch eine weniger aufwendige, hinterradgetriebene Variante nachgereicht wird. Welche Logik könnte sonst hinter der Modellbezeichnung Quattro stecken, wenn der Allradantrieb für alle E-Tron GT vorgesehen wäre? Umso mehr, als Audi für ein Grundmodell kein grosses Entwicklungsprogramm lancieren müsste, da Porsche bereits einen Taycan mit Zweiradantrieb im Programm hat.

Hervorragende Aerodynamik

Von den Modellemblemen und einigen schwarzen statt karosseriefarbenen Details einmal abgesehen, unterscheidet sich der E-Tron GT optisch so gut wie gar nicht von der RS-Version. Wir finden das wirklich schade, denn bisher legte Audi immer grossen Wert darauf, seine schärfsten Modelle mit markanten Karosserieteilen aufzurüsten. Der quasi identische Auftritt beruht zweifellos auf der akribischen Aerodynamikentwicklung. Die Ingolstädter wollen sicherlich die hervorragende Windschlüpfigkeit des E-Tron (cW-Wert 0.24) nicht mit ­einem auffälligen Diffusor oder einer breiteren Spur ruinieren. Die Karosserie setzt aktive aerodynamische Hilfen ein, zum Beispiel die variablen Lufteinlassöffnungen am Bug für das gezielte Anströmen von Bremsen und Kühler sowie einen für den Anpressdruck verstellbaren Heckspoiler.

Überhaupt ist augenfällig, dass das Design des E-Tron GT mit grösster Sorgfalt entwickelt wurde. «Es ist das schönste Auto, dass ich je entworfen habe», meinte Audi-Chefdesigner Marc Lichte. Auf den ersten Blick fällt die beim Standard-E-Tron-GT lackierte Attrappe des Single-Frame-Grills auf (die Elektroautos sind nicht gleich stark auf die Windkühlung angewiesen wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren), besonders aber auch die Silhouette mit langer Motorhaube, stark geneigter Windschutzscheibe und dem elegant abfallenden Dach. Die C-Säule geht geschickt in die bauchigen hinteren Kotflügel über. Das Heck ziert eine durchgehende LED-Leiste, die an den konventionellen Bruder des E-Tron GT, den A7, erinnert.

Dem Design des Audi E-Tron GT wurde besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Vielleicht ist das der Grund, weshalb beide Versionen des GT optisch ähnlich anmuten.

Spezialisierte Plattform

Die Radführungsarchitektur des spezialisierten Fahrgestells für E-Autos setzt auf doppelte Drei­ecksquerlenker vorn und eine Mehrlenkerachse hinten. Zur Bändigung des ansehnlichen Gewichts sieht Audi nur beim RS serienmässig adaptive Stossdämpfer vor. Mit seiner Dreikammer-Luftfederung ist der E-Tron GT in der Lage, die Karosserie um 22 Millimeter zu senken oder um 20 Millimeter anzuheben. Die Stossdämpfer sind individuell ansteuerbar, was mittels Fahrprogrammen breite Möglichkeiten zur Verstellung bedeutet.

Die bisher vorgestellten E-Tron verfügen alle über den Quattro-Allradantrieb. Dies bedeutet die Verwendung von zwei E-Maschinen, einer auf jeder Achse. Der Aufbau ist bei beiden Modellvarianten technisch gleich. Der E-Tron GT kommt auf eine Systemleistung von 476 PS (530 PS im Launch Control/Boost-Modus), individuell beträgt die Leistung 238 PS vorn und 435 PS hinten. «Die beiden Elektromotoren verfügen über Reserven für Extremsituationen, was den beträchtlichen Unterschied zwischen der theoretischen Höchstleistung und der Systemleistung erklärt», vertrauten uns die Audi-Ingenieure an. Für den Frontmotor des RS gibt das Datenblatt ebenfalls 238 PS an, die hintere Maschine kommt auf 456 PS. Kombiniert sind es 598 PS. Für den Boost-Modus sind bis zu 646 PS abrufbar. Der vordere Motor treibt die Räder direkt an, an der Hinterachse kommt wie bei Porsche ein Zweiganggetriebe zum Einsatz.

Nach einem neuen Muster

Die durchdachte und hochentwickelte PPE schafft die Quadratur des Kreises: Mit ihr gelingt es den Technikern, einem Schwergewicht von rund 2.3 Tonnen echten Fahrspass anzuerziehen. Das war bereits beim Porsche Taycan der Fall, aber der Audi machte auf uns einen noch flinkeren und lebhafteren Eindruck. Mit seinem ungemein tiefen Schwerpunkt (dank der unter dem Wagenboden platzierten Batterien) hält sich die Seitenneigung des E-Tron GT in sehr engen Grenzen, egal ob bei brutalen Manövern auf dem Flughafengelände oder auf den Bergstrassen der Innerschweiz. Ein wichtiger Faktor dafür, dass sich der Bolide beim starken Beschleunigen zur Leistungsübersteuerung überreden lässt, liegt in der perfekten Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse. Wir freuen uns jedenfalls schon auf einen ausführlichen Test, unser erster Kontakt beschränkte sich lediglich auf eine knappe Stunde. Allerdings zeigte bereits dieses erste Kennenlernen einige Mängel auf: Auch wenn die Audi-Entwickler dem Laufgeräusch des E-Tron GT viel Aufmerksamkeit geschenkt haben (die Akustik-Ingenieure stimmten den Sound nach dem Vorbild eines Helikopters ab), so schien uns die Klangpräsenz doch sehr verhalten, selbst im expressiven, lauteren Dynamic-­Modus. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft den bei wirklich flotter Fahrt zu abrupten Gangwechsel des hinteren Getriebes. Bei starkem Bremsen taucht die Front zudem markant ein. An der Bremsleistung selbst gibt es nichts auszusetzen. Bis zu einer Verzögerung von etwa 0.3 g, was für die meisten Fahrsituationen im Alltag zutrifft, sind es die auf Rekuperation geschalteten Elektromotoren, die für den Tempoabbau zuständig sind. Das System schafft bei starkem Bremsen eine Energie-Rückgewinnung von maximal 265 kW.

Ladeleistung bis 270kW

265 kW sind ein eindrücklicher Wert, denn das sind nur gerade fünf kW weniger als der höchstmögliche Ladestrom aus der Steckdose (270 kW). Audi sagt, dass die Batterien mit ihrer Kapazität von 85 kWh (93 kWh brutto) unter diesen Bedingungen die Ladung von 5 auf 80 Prozent in nur 23 Minuten schaffen. Dafür muss man aber erst eine der entsprechenden Hochspannungs-Ladestationen finden. Alternativ hängt der Besitzer seinen E-Tron GT zu Hause an den herkömmlichen Wechselstrom mit 11 kW, die Batterien werden dann über Nacht voll geladen. Das Werk hat angekündigt, dass kurz nach der Markteinführung des Wagens auch ein 22-kW-Ladegerät angeboten werden soll. Der Durchschnittsverbrauch liegt gemäss den Audi-Technikern bei 19.9 bis 21.6 kWh für den E-Tron GT Quattro und bei 20.6 bis 22.5 kWh für den RS. Damit lägen die theoretischen Reichweiten gemäss WLTP bei 488 beziehungsweise 472 Kilometern.

Im Vergleich zum futuristischen Karosserie­design gibt sich der Innenraum deutlich klassischer. Selbst die Auslegung mit drei Bildschirmen, wie man sie dieser Tage bei den teureren Audi-Limousinen und -SUV findet, macht einer Aufteilung in zwei Bildschirme und einem Modul mit echten Knöpfen und Schaltern für Heizung und Klimaanlage Platz. Es handelt sich um die gleiche Armaturenbrett-Philosophie wie beim neuen Audi A3, und wir spenden den Verantwortlichen dafür grössten Applaus. Die Form des Cockpits ist von einem anderen Markenbruder inspiriert, dem R8. 

Ein echter Audi

Die Verarbeitungsqualität erreicht den bekannten Audi-Standard und gehört mit zum Besten. Dank des Radstandes von 2.90 Metern gibt es auch hinten viel Beinfreiheit. Selbst gross Gewachsene finden hinten genügend Kopffreiheit, nur der mittlere Sitz sollte eher für Notfälle reserviert bleiben. Wie bereits von anderen Elektroautos bekannt, findet man auch beim E-Tron GT zwei Kofferräume. Der hintere fasst 405 Liter (RS 350 l), unter der vorderen Haube lassen sich weitere 85 Liter verstauen. Audi E-Tron GT Quattro und RS E-Tron GT kosten 109 900 beziehungsweise 149 400 Franken. Das ist eine beträchtliche Spanne für zwei Autos, die vom Design über die Motoren bis hin zu den Batterien so viel gemein haben. Nach typischer Audi-Art gibt es zudem eine ellenlange Optionenliste, auf der man unter anderem Laser-Scheinwerfer, Karbon-Keramik-Bremsen, Kohlefaseranbauteile oder die Allradlenkung findet.

Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der AUTOMOBIL REVUE.

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