Neuer Berner Brückenzoll

Die Stadt Bern macht mit einem absurden Projekt für einen Brückenzoll Schlagzeilen. Immerhin ist jetzt klarer, was Rot-Grün unter Mobility-Pricing versteht: Road-Pricing!

Mit dem Auto über die Berner Monbijoubrücke zu fahren, soll im Rahmen eines Mobility-­Pricing-Pilotprojekts kostenpflichtig werden.

Viele in Bern glaubten vorerst an einen Scherz. Der Bericht der «Berner Zeitung» (BZ) darüber, wie die Stadt einen Versuch zum Mobility-Pricing unternehmen will, erschien schliesslich am 1. April. Im Rahmen eines Pilotprojekts, wie es der Bund fördert, solle der Autoverkehr über die Monbijoubrücke zur Kasse gebeten werden. Die Brücke aus den 1960er-Jahren ist eine wesentliche Zufahrtsachse aus dem Osten und Süden der Stadt. 

Laut BZ begründet die Stadtberner Verkehrsdirektorin Marieke Kruit (SP) die Fokussierung auf eine Strecke, die Monbijoubrücke eben, und auf ein Verkehrsmittel, das Auto, mit der geringen Komplexität eines solchen Wegzolls: «Die Brücke eignet sich sehr gut für eine einfache und kostengünstige Versuchsanordnung.» Einfach zumindest von der Denkweise, und günstig vielleicht, aber wohl kaum für die Opfer der Versuchsreihe, die Automobilisten. Laut einer früheren Projektskizze aus der Küche der städtischen Verkehrsdirektion sind Tarife angedacht, die abhängig sind von Fahrzeuggrösse, CO2-­Ausstoss und Fahrzeugbelegung. Für den Wirtschaftsverkehr seien laut Gemeinderätin Kruit «privilegierte Tarife» vorgesehen. Vermutlich wären den Gewerbetreibenden gar keine Tarife lieber.

«Verkehrspolitik ohne Gesamtkonzept»

Die Reaktionen in Bern über den vermeintlichen, weil einseitigen Scherz blieben (noch) zurückhaltend. Eine grün-liberale Parlamentarierin hätte sich laut ihrem Tweet einen ganzheitlicheren Ansatz gewünscht. Und TCS-Landesteilpräsidentin Sibylle Plüss quittierte die Idee eines Brückenzolls mit dem Kommentar «Flickwerk», typisch für ­eine Verkehrspolitik ohne Gesamtkonzept. «Mit Mobility-Pricing hat das nichts zu tun, es ist einfach ein MIV-Bremsprojekt», wundert sich FDP-Verkehrspolitiker und Kantonsparlamentarier Peter Dütschler aus Thun. In das Bemühen, mit Preisanreizen die Mobilität zu lenken, müsste neben dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zwingend auch der öffentliche Verkehr eingebunden werden.

Anti-Auto als Markenzeichen

Vielleicht hielt sich der Aufruhr im politischen Bern auch deshalb in Grenzen, weil von der rot-grünen Mehrheit in der Bundesstadt nichts anderes erwartet wurde. Sie betreibt seit Langem Verkehrspolitik konsequent gegen das Auto und wird auch dafür regelmässig wiedergewählt. Tempo-30-­Abschnitte auch auf Durchfahrtsstrassen gehören ebenso zum Arsenal wie Parkplatzaufhebungen beinahe im Minutentakt. So bemüht sich denn die städtische SP in einem Positionspapier nicht einmal um den Schein eines ausgewogenen Ansatzes und spricht nur von Road-Pricing. Wie die SP Finanzierungsfragen im Verkehr anpacken will, wird ebenfalls schnell klar: «Abgaben auf Treibstoffen stehen zu 100 Prozent dem öffentlichen Verkehr zur Verfügung», steht es in dem Papier geschrieben. Und ein Mobility-Pricing, das, wie es der Name andeutet, alle Formen der Mobilität umfasst, muss in den Ohren von SP-Verkehrspolitikern absurd klingen, denn sie schreiben, ohne Angst vor Utopien: «Langfristig wird der öffentliche Verkehr gratis.» Da gibt es über den Preis natürlich auch nichts mehr zu lenken. Dabei wäre die zeitliche und örtliche Beeinflussung des Verkehrsaufkommens ja ein zentraler Inhalt von Mobility-Pricing.

Die Frage, wie die Kosten der Mobilität künftig erhoben werden sollen, füllt längst zahlreiche Studien, Ordner und Konzeptschriften. Weltweit. Hierzulande hat der Bundesrat den Startschuss zu einer konkreten Diskussion im Februar mit der Vernehmlassung zum Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing gegeben. Noch bis 17. Mai 2021 dauert das Konsultationsverfahren. Möglich sind laut Entwurf zu diesem Gesetz sowohl gesamtheitliche Konzepte, wie auch ein reines Road-Pricing oder ein Pricing, das auf den ÖV beschränkt ist. Laut aktuellem Zeitplan könnten Pilotprojekte 2024 starten, dauern sollen sie maximal vier Jahre. Und es sollen echte Versuche sein: Laut Gesetzesentwurf müssen sie komplett rückbaubar sein.

Interesse vom Genfer- bis zum Bodensee

Nach einem Aufruf des zuständigen Bundesamtes zeigten sich letztes Jahr, anders als noch 2017, zahlreiche Körperschaften interessiert. Gemeldet haben sich die Kantone Aargau, Basel-Stadt, Genf, Jura, Thurgau (Frauenfeld), Wallis und Zug sowie die Städte Bern, Biel BE, Delsberg und Zürich.

Gemäss bundesrätlicher Botschaft besteht das Ziel von Mobility-Pricing insbesondere darin, «mittels Verhaltenssteuerung der Nutzerinnen und Nutzer die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen effizienter zu nutzen». Ein nüchtern-technokratischer Ansatz, den die rot-grünen Mehrheiten in den Städten nicht teilen. Sie sehen Strassenzölle als wirksames Mittel, um den Autoverkehr zurückzudrängen. Und nicht, um diesen zu verflüssigen.

Wenn das Pilotprojekt-Gesetz ins Parlament kommt, ist eine animierte Debatte garantiert, und noch sind die Positionen nicht überall gefestigt. Ein klares Nein kommt von der SVP. Auch Interessenverbände wie der Nutzfahrzeugverband Astag haben sich seit Langem gegen Mobility-Pricing positioniert. Die Astag sieht darin eine «nutzlose akademische Fingerübung». Sowohl der Waren- wie der Berufsverkehr seien zeitlich durch Lenkungsmassnahmen nur bedingt lenkbar. Ansetzen müsse man bei der Infrastruktur, die mit der Nachfrage mitwachsen müsse. Kritisch äusserst sich auch der TCS. «Der Touring Club der Schweiz lehnt Modelle ab, die darauf abzielen, Verkehrsspitzen durch höhere Spitzenstundenpreise zu brechen. Solche Systeme wären unsozial und würden vor allem diejenigen treffen, die den geringsten Spielraum bei den Arbeitszeiten haben.»

Offen für gute Vorschläge gibt sich der Automobil Club der Schweiz: «Mobility-Pricing kann als Instrument für eine optimierte und damit verbesserte Nutzung der Infrastruktur sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene dienen.» Der ACS formuliert aber eine zentrale Bedingung: Mobility-­Pricing könne nur akzeptiert werden, «wenn die Bereitschaft für Kostentransparenz vorhanden ist». Letzteres allerdings ist, angesichts des hoch subventionierten öffentlichen Verkehrs, wohl reichlich illusorisch. Auch für Kay Axhausen, Professor für Verkehrsplanung an der ETH Zürich, ist Transparenz zentral: «Es darf nicht sein, dass ein zu grosser Anteil der Einnahmen im System selbst verschwindet, wie zum Beispiel anfänglich bei der LKW-Maut in Deutschland.» Zudem müsse das System dazu führen, dass andere Steuern wegfielen sprich ersetzt würden: «Der Bürger muss sofort und einfach verstehen, wofür er bezahlt.»

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