Audi E-Tron S im Test: S für stark, schön, schnell

Ob Sportback oder SUV ist am Ende reine Geschmackssache. Auf jeden Fall aber ist der Audi E-Tron S ein Kraftwerk auf ­Rädern. Und das gleich in mehrfacher Hinsicht.

Schönheit liegt im Auges des Betrachters. Ob Sportback (l.) oder konventionell – das Design macht hier den wesentlichen Unterschied.

Das Design macht den einzigen, wesentlichen Unterschied aus. Daneben ist auf den ersten Blick eines klar: der Audi E-Tron S und den Audi E-Tron S Sportback sind stark und kräftig. Und das Bild täuscht nicht. Ob als SUV oder als Sportback: das Teil marschiert längs- und verblüffenderweise auch querdynamisch, als ob es etwas gratis gäbe. Vorausgesetzt, man will das so, weil der flotte Galopp natürlich auf die Reichweite durchschlägt. Freilich soll und darf es auch einmal sportlich sein, wenn schon S draufsteht. Ansonsten reicht der günstigere, normale E-Tron 55 (ab 91 000 Fr.) absolut.  

Drei Herzen in der Brust

Als erstes Grossserienauto der Welt hat der E-Tron S drei Motoren unter der Karosserie. Ein grosser mit 124 kW Leistung (Boost 150 kW) vorne und zwei kleinere hinten, die zusammen auf 196 kW (264 kW) kommen. Ohne Boost gibt es so im Sportmodus 320 kW (435 PS) bei 808 Nm Drehmoment. Wenns richtig pressiert, stellen die S E-Tron für acht Sekunden den erwähnten Boost zur Verfügung. Das sind dann 370 kW (503 PS) bei sagenhaften 973 Nm Drehmoment. Damit gehört man an jeder Weltmeisterschaft im Traktorüberholen definitiv zu den Topfavoriten. Von 0 bis 100 km/h dauert es 4.5 Sekunden, abgeriegelt wird der Reichweite zuliebe bei 210 km/h. Ohne Begrenzer würde das Teil sonst zur Waffe. Was den Verbrauch angeht, so hängt der hier noch mehr als sonst vom Fahrstil ab. Wer das Rekuperieren beherrscht (bis 0.3 g Verzögerung sind möglich) und sich eine Challenge daraus macht, das Beste an Reichweite aus dem Füllstand der 95-kWh-Batterie (nutzbar 91.5 Prozent respektive 86.5 kWh) herauszuholen, kommt deutlich weiter als Hans-Otto Bleifuss. One-Pedal-Driving funktioniert und fühlt sich in dem Fall auch cool an. Warum? Weil man mit dem Kopf nicht gleich aufs Lenkrad knallt, wenn man den Fuss vom Gas nimmt. Das heisst, der Anspruch an den Fahrer steigt, um den Nutzungsgrad dieser Ein-Pedal-Technik zu optimieren. Ein Verbrauch von unter 25 kWh/100 km ist auf jeden Fall möglich, was angesichts der 2.7 Tonnen Lebendgewicht, der vielen Stromfresser an Bord und der gewaltigen Performance ein sehr guter Wert ist. Ein Detail, um in der Männerrunde anzugeben: Ein Audi E-Tron S kann bei einer Vollbremsung mehr Leistung zurückgewinnen als ein Formel-E-Wagen das kann: 270 gegenüber 250 kW.

Über- statt Untersteuern

Es ist eine Freude, diese Starkstromer zu bewegen, ob nun als Sportback oder als SUV. Die Fahrdynamik macht den wesentlichen Unterschied zum normalen E-Tron aus. Dank der drei Motoren ist auf abgesperrter Strecke und im Dynamic-Modus sogar Driften möglich. Ein mechanisches Differenzial gibt es zwar nicht, dafür ein elektronisches. Und dieses ist genauso gut, wenn nicht sogar besser. Die Latenzzeit beim gänzlich variablen Verteilen des Drehmoments an die Hinterräder beträgt nur Millisekunden. Beim Hinausbeschleunigen aus der Kurve gehen so bis zu 220 Nm mehr ans kurvenäussere Rad, was das Auto spürbar in den Bogen hineindrückt. Während der zweimotorige Normal-E-Tron eher untersteuert, machen die S-Varianten tendenziell eher das Gegenteil und zucken mit dem Heck. Das ganze Antriebslayout fördert auch das Lenkverhalten. Und weil die Achslasten zudem gleichmässig verteilt sind, der Schwerpunkt dank der Batterie mittig tief liegt und Audi die Stabilisatoren an beiden Achsen vergrössert hat, um das Wanken zu minimieren, sind die massigen Brummer mehr agile und trak­tionsstarke Flitzer denn träge Wampen auf vier 20- (Serie), 21- oder 22-Zoll-Walzen. Im Alltag arbeiten freilich nur die beiden hinteren Motoren. Der vordere schaltet sich dazu, wenn entsprechend Leistung gefordert ist. Sofern es flott vorwärts geht, senken sich die Autos im Vergleich zum Normalzustand um bis zu 26 Millimeter ab. Sieben Fahrmodi stehen zur Wahl. Die adaptive Luftfederung ist Serie. Alles, was komfortabler als sportlich oder mehr offroad sein soll, ist ohnehin kein Problem. Gehts im Gelände richtig bergab, hilft der Bergabfahrassistent. Allein, wer will mit diesem über 100 000 Franken teuren Schönlingen schon auf die Alp? Dort oben hats Kühe und Berge, aber keine Ladestationen. Auf der Autobahn ist man mit diesen Doppel-Whoppern selbstverständlich ebenfalls toll bedient. Teilautonomes Fahren mit Verkehrsschildererkennung funktioniert bestens. Will man, um zum Beispiel einer Ambulanz Platz zu machen, das System übersteuern und mehr Gas geben, als gerade erlaubt ist, geht das. Funktioniert beim Konkurrenten Tesla nicht wirklich so toll.

Laden macht Freude

Sehr cool sind der E-Tron S und der S Sportback nicht nur punkto Fahrdynamik, sondern auch, wenn es darum geht, das mit Ladung erst möglich zu machen. An einer Schnellladestation ist der Akku binnen 30 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen. Und das ist keine Prospektpropaganda. Die Ladeleistung lag im Test bei einer 150-kW-Gleichstrom-Schellladestation selbst oberhalb von 80 Prozent Akkukapazität noch bei 65 bis 90 kW. Das ist fix und längst nicht überall Usus. Andere laden zwar schnell, wenn der Batterieladestand sehr tief ist, werden aber, je mehr Saft im Akku steckt, dramatisch langsamer. 

Bei den E-Tron S ist das nicht so, was vor allem auch am Thermomanagement liegt. Die serienmässige Wärmepumpe kühlt und heizt die Batterie, den Innenraum und die E-Motoren mit vier Kreisläufen. Der Audi E-tron Charging Service bietet Zugang zu 4000 Ladepunkten in der Schweiz und 140 000 in Europa. Etwas peinlich ist die Tatsache, dass der AC-Ladezugang rechts 590 Franken extra kostet. So etwas gehört bei so einem Auto nun definitiv wie das Lenkrad und die Räder zum Standard.

Praktisch: Gegen einen Aufpreis kann der E-Tron S auf beiden Seiten geladen werden.

Stilist oder Purist

Wie gesagt unterscheiden sich die beiden E-Tron S vor allem durch ihr Äusseres. Der Stilist wählt eher den Sportback, der Purist eher den SUV – alles eine Frage des Geschmacks. Preislich liegen die zwei dicht beisammen. Der Sportback kostet in der Basisversion mit 102 100 Franken 2200 Franken mehr als der E-Tron S (99 900 Fr.). Als S sind die Stromprotze optisch durch den auffälligen Grill und die gegenüber dem Normal-E-Tron um 23 Millimeter breiteren Radläufe zu erkennen. Die Radhausverbreiterungen sind luftdurchströmt, was den cW-Wert verbessert. Um den Luftwiderstand zusätzlich zu optimieren, sind die Kühlkanäle für die Bremsen nur im Bedarfsfall geöffnet.

Es darf ein bisschen mehr sein

Im Innenraum gibt es in der zweiten Reihe der abfallenden Dachlinie des Sportback geschuldet ein paar Millimeter weniger Kopffreiheit. Wer schön sein will, muss eben auch in der automotiven Glamourwelt leiden. Wobei von Leiden hier auf keinen Fall die Rede sein kann, denn Entfaltungs- und Stauraum findet sich in beiden Varianten des E-Tron S mehr als genug.

Im Cockpit herrscht (noch) nicht Science-Fiction wie etwa in der neuen S-Klasse. Fahrer moderner Fahrzeuge jeglicher Antriebsart können problemlos auf die Stromer wechseln und werden sich sofort zu Hause fühlen. Das Ganze wirkt elegant, sportlich, intuitiv und hochwertig. Konnektivität ist kein Problem, doch hat die eine oder andere Annehmlichkeit ihren Aufpreis. Das Infotainmentpaket etwa mit Head-up-Display, Virtual Cockpit, induktivem Laden und Smartphone-Interface, das im Jahre 2021 des Herrn eigentlich nicht sonderlich aussergewöhnlich ist, schlägt mit 2820 Franken zu Buche. 

Beim Premiumpaket mit unter anderem Umgebungskameras, dem tollen Ambiente-Licht-Paket, Matrixlicht oder elektrisch einstell- und beheizbarem Aussenspiel sind es 5960 Franken. Das digitale Matrixlicht, ein absolut sicherheitsrelevanter Glanzpunkt im wahrsten Sinn des Wortes, welches dem Fahrer durch Ausleuchten einer Baustelle zum Beispiel seine Position anzeigt und ihm hilft, in der Mittel zu bleiben, kostet fast 4000 Franken extra. Also packt man am besten noch 10 000 Franken auf den Basispreis drauf, dann hat man echt etwas ganz Feines und Nobles aus der Welt der Elektromobile.

Testergebnis

Gesamtnote 79.5/100

Antrieb

Bewertung: 5 von 5.

Auch ohne Boost, der 973 Nm auf den Beton brennt, ist der heckbetonte Antrieb eine Stärke. Betreffend Durchzug gibt es wenig Explosiveres.

Fahrwerk

Bewertung: 4 von 5.

Das Fahrdynamiksystem mit sieben Modi und serienmässiger Luftfederung, die die Trimmlage der Karrosserie um bis zu 76 Millimeter variiert, bietet sehr viel Sportlichkeit, aber auch einen hohen Komfort.

Innenraum

Bewertung: 4 von 5.

Es herrschen hohe Wertigkeit, Eleganz und technische Finesse. Ein paar Extras dürften Serie sein. An Entfaltungsraum fehlt es nirgends.

Sicherheit

Bewertung: 4 von 5.

Man fühlt sich nicht nur wie in einem Panzer auf Speed, man ist es auch. Die Assistenten sind top.

Budget

Bewertung: 3 von 5.

Rund 100 000 Franken für so ein State-of-the-Art-Car sind o. k.Wenn da noch einige Optionen, die 2021 einfach dazugehören, inklusive wären.

Fazit 

Wer das Auto pirmär züchtig und im normalen Alltagsverkehr bewegt und nicht wirklich Wert auf ein aufgepptes Äusseres legt, kann sich den Aufpreis fürs S sparen und den normalen E-Tron 55 kaufen. Die S-Linie bietet vor allem eine fahrdynamische Elektroauto-Offenbarung. Wer das sucht und hie und da auch nutzt, aber dennoch nicht auf Raum- und Reisekomfort verzichten will, liegt mit den sportlichen Stromern richtig.

Die technischen Daten und unsere Testdaten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

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