Ferrari Portofino M: Kraftfutter für das Pferd

Der Ferrari Portofino M ist Coupé und Cabrio – und jetzt noch schärfer als bisher. Ein Pferdchen aus dem Stall Maranello, welches das Kind in jedem Mann glücklich macht.

Ein Pferd ist ein sinnliches Tier. Freilich auch ein mächtiges, vor dem sich viele fürchten. Zu einer solch grandiosen, animalischen Dynamik den Zugang zu finden, das Glück zu spüren, wenn das Pferd eine Zuneigung entwickelt, mit ihm zu flirten, über Hindernisse zu springen, davonfliegen zu wollen und eins zu werden mit ihm – das ist für viele Menschen faszinierend. Das gilt auch, wenn das Pferd aus dem Stall Maranello stammt. Das Pferd, um das es hier geht, heisst Portofino M. M steht, wie bei Ferrari üblich, für Modificato. Und wenn Ferrari modifiziert, geht es vor allem um eines – Macht. Dann wird dem Pferd kräftig Kraftfutter spendiert. So wie zuvor etwa beim F512 M, dem 456 M GT oder dem 575 M.

Der Idylle-Crasher

Bayern, ein schöner Tag im Spätfrühling. Für ­einen Moment bleibt die Welt in ihrer Mitte, ist ganz sie selbst. Die Wiesen und Wälder in Richtung Tegelberg und Märchenschloss Neuschwanstein leuchten, feiern mit dem Schauspiel der Jahreszeit. Auf den Wiesen allseits weiden die Kühe, Menschen ackern in ihren Gärten, die Vögel zwitschern, kleine Gruppen von Fichten stecken lauschig raunend die Spitzen zum Klatsch zusammen. Laut krachend und brüllend prescht der Portofino M da als Crasher der Idylle um die Ecken. Federleicht flippernd. Der Sound ist trotz implantierter Partikelfilter irre. Im Gegenzug haben die Stallmeister von Maranello die Endschalldämpfer amputiert. Dank des aktualisierten Abgassystems wirkt so ­eine neue Geometrie für die Bypassventile, die den Abgasgegendruck verringert. Keine Einbusse im Originalsound und darum eine Win-win-Situation. Am besten kommt die Ferrariphonie, die den Verputz im Tunnel bröckeln lässt, zur Geltung, wenn man das Dach einpackt und aus dem Coupé mit Zwillingsseele einen Spider macht. 15 Sekunden dauert die Zeremonie. Allein diese Hardtop-Einklapp-und-Ausklapp-Prozedur ist das Eintrittsgeld wert und eine fantastische Ingenieursleistung.

Anders als bei Porsche, wo einem ein Gefühl von Berechen- und Beherrschbarkeit der existenten Ur-Power vermittelt wird, fährt bei Ferrari immer ein wenig Nervosität mit. Das Heck ist, so dünkt es einen, ständig leicht gestresst, einen auf bella figura zu machen. Nun, auf Pferden sollte man immer auf Zack sein, Fluchttiere können erschrecken und ausbrechen. Prompt leuchtet beim Verlassen des Kreisverkehrs die Traktionskontrollanzeige. Mamma mia, das geht veramente fix. Das tradierte Layout mit Front-V8 und Heckantrieb fordert den Reiter im forschen Galopp.

Das variable Boost-Management des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes aus dem SF90 Stradale, das die Drehmomentabgabe an den gewählten Gang anpasst, sorgt für eine schärfere Beschleunigung in den unteren, kürzer übersetzten Gängen. Der neue, lang übersetzte achte Gang dagegen dient vorab der nominellen Emissions- und Verbrauchsoptimierung und hat mit Ferrari-Feeling so viel zu tun wie Verdi mit Versace. Einmal drin wird es still. Ein Vorgeschmack womöglich auf den ersten E-Ferrari, der nach jüngsten Aussagen von Chef Johann Elkan 2025 kommen soll. Auf jeden Fall erfüllt der Portofino M die Euro-6d-­Norm. Allein, man möchte als Besitzer dieses Ferrari ja auch nicht immer alle Blicke auf sich ziehen und Selbiges durch radikale Terzen aus den vier Endrohren noch forcieren. Der achte Gang kann hier helfen, halbwegs anonym zu bleiben. Für Understatement ist das Auto allerdings nicht gebaut. Gerade die Farbe Celeste sorgt für Bewunderung, vor allem beim jüngeren Publikum, das ­einen Ferrari nicht à tout prix mit Rot verbindet.

Die fünfte Stellung

Der quirlige V8-Turbomotor mit 3.9 Litern Hubraum wurde mit neuen Nockenwellen bestückt und so auf 620 PS bei 7500 Touren leistungsgesteigert – ein Plus von 20 PS gegenüber dem Vorgänger. Geschuldet ist das einem Software-Upgrade und neuen Komponenten wie verbesserten Nockenprofilen, um den Ventilhub zu erhöhen, oder einem Drehzahlsensor für den Turbolader, der eine um rund 500 U/min beschleunigte Höchstdrehzahl ermöglicht und so zum Leistungsgewicht von 2.49 kg/PS beiträgt. Das maximale Drehmoment liegt unverändert bei 760 Nm und steht ab 3000 Umdrehungen bereit. Die Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h. Der Achtzylinder hängt, welch Wunder, messerscharf am Gas. Jedes Zucken am Pedal überträgt sich auf die angetriebenen 285/35er-Hinterräder. Vorne sinds 245/35. Eine Turboverzögerung ist nicht wirklich spürbar. Die Lenkung liefert einen diabolisch scharfen Response.

Neu gibt es eine fünfte Stellung am Manettino, dem weltberühmten Modus-Einstellknopf. Wet, Comfort, Sport, Race und ESC off stehen zur Auswahl. Neu ist die Einstellung Race. Allein schon, dass die da namentlich steht, unterstreicht die Verschärfung des Autos. Funktional ist der Unterschied zum Sport-Modus im Verkehrsalltag, ohne das Leben zu riskieren, nicht feststellbar. Dazu müsste man schon auf die Rennstrecke, um dann dort, wenn überhaupt, festzustellen, dass die fünfstufigen Adaptivdämpfer straffer werden und die Traktionskontrolle, in diesem Fall Side-Slip-Control 6.0 und Dynamic Enhancer genannt, noch ­einen Tick dynamischer operiert. Die meisten Portofino-Kunden werden todsicher darauf verzichten, diesen Grenzbereich einen Schuss vor dem Abflug zu erfahren. Hauptsache Race-Modus. Das elektronische Hinterachsdifferenzial der dritten Generation sorgt ohnehin für eine formidable Traktion und optimale Momentverteilung zwischen den Rädern in und ausserhalb der Kurve.

Outfit im Einklang mit der Leistung

Naturalmente hat man den Portofino M auch aussen aufgehübscht. Emanuele Carando, Leiter des Produktmarketings, sagt: «Das Ziel war, das Aussehen des Autos nicht zu verändern, sondern es im Einklang mit der gestiegenen Leistung weiterzuentwickeln.» So reflektiert die neue Form des vorderen Stossfängers mit den neu gestalteten Lufteinlässen die Forderung der Ingenieure nach besserer Kühlung, was ebenso die neu geformten seitlichen Luftauslässe ermöglichen. Das Design der Frontpartie optimiert die Aerodynamik, während der Heckdiffusor nun von der Stossstange separiert ist und in Kohlefaser geordert werden kann.

Der Innenraum bleibt wie gehabt. Es gibt aber neue Assistenzsysteme wie den adaptiven Tempomaten mit autonomer Notbremsung, Spurhalteassistent mit Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel- mit Querverkehrswarner oder Surround-­Kamera. Trotz eines Basispreises von 236 950 Franken ist jedoch nicht alles inklusive. Wer will, kann dem Beifahrer einen eigenen Screen offerieren, damit er sieht, wie nah man sich am Abheben befindet. Doch all das ist beim Portofino M subprioritär. Im Zentrum stehen Leistung, Sound und Fahrdynamik. Und diese haben sich mit dem M beim Portofino klar verschärft. Er soll eine neue Klientel gewinnen, die sich nicht mit einem Alltags-Ferrari (wie der Portofino schon genannt wurde) identifizieren konnte. Auch wenn er nie Alltag war.

Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

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