Die S-Klasse ist seit jeher das Flaggschiff von Mercedes-Benz und hat die Geschichte des Unternehmens massgeblich geprägt. Zumindest war das bis vor Kurzem der Fall. Jetzt ist es am EQS, dem elektrischen Pendant zur S-Klasse, diese Rolle zu übernehmen. Die Elektrolimousine ist ein technologisches Aushängeschild, das die neuesten Innovationen der Marke trägt.
Bislang verfolgte Mercedes-Benz die Strategie, seine Verbrennungs- und Elektrofahrzeuge auf einer gemeinsamen Plattform zu bauen, was mit beträchtlichen Nachteilen verbunden war. Der neue EQS hingegen sorgt dafür, dass die Karten neu gemischt werden, denn die stattliche Limousine baut auf einer komplett neuen Plattform auf. Sie trägt das Kürzel EVA und ist ausschliesslich den Elektrofahrzeugen des Konzerns vorbehalten, wie Christoph Starzynski, der Verantwortliche für das EQ-Programm bei Mercedes-Benz, erläutert: «Die neue Architektur ist in jeder Hinsicht skalierbar und kann für alle Modelle genutzt werden.» Das bedeutet, dass der Radstand, die Spur und alle anderen Systemkomponenten einschliesslich der Batterien dank des modularen Aufbaus variiert werden können. «Diese neue Architektur wird es Mercedes-Benz ermöglichen, im Luxussegment alle Arten von Elektrofahrzeugen zu bauen, von der Limousine bis zum grossen SUV. In Bezug auf Design und Platzangebot bietet eine rein elektrische Plattform natürlich grosse Vorteile für den Kunden», so Starzynski.
Rekordverdächtig geringer Luftwiderstand
In der Tat profitiert die stattliche Limousine von einer besonders fliessenden Linienführung, so dass sie mit einem cW-Wert von nur 0.2 dem Fahrtwind nur geringen Widerstand bietet. «Das ist ein neuer Bestwert für Serienfahrzeuge in diesem Segment», verkündet Mercedes stolz. Der EQS ist 1.93 Meter breit, 1.51 Meter hoch sowie 5.21 Meter lang und besitzt eine Stirnfläche von 2.51 Quadratmetern. So erklärt sich auch die hohe Reichweite des Fahrzeugs von bis zu 770 Kilometern nach WLTP-Norm.
Die zweite Komponente für die Reichweite ist natürlich die Batterie. Die verbaute Lithium-Ionen-Batterie hat eine Nettokapazität zwischen 90 und 107.8 kWh und soll besonders umweltfreundlich sein, da sie weniger Kobalt enthält als bei der Konkurrenz üblich. Das Verhältnis von Nickel, Kobalt und Mangan beträgt 8:1:1, was den Kobaltanteil auf zehn Prozent verringert. Langfristig will Daimler «durch den Einsatz innovativer Post-Lithium-Ionen-Technologien» sogar ganz darauf verzichten. Die Batterien mit einer Garantie von zehn Jahren oder für 250 000 Kilometer (bei einer Restkapazität von 70 Prozent) wurden wie die Software des Betriebssystems komplett selbst entwickelt. Ausserdem kommen die Batterien nicht aus China, sondern werden in Deutschland, am Standort Stuttgart-Untertürkheim, produziert.
Batterie im Unterboden
Die Batterie befindet sich zwischen den beiden Achsen im Unterboden des EQS und ist fester Bestandteil der Plattformstruktur. Der Rahmen wurde mit einer energieabsorbierenden Zone an der Front und den Seiten versehen und sorgt für einen effektiven Schutz der einzelnen Module. Mercedes-Benz hat die Batterie darüber hinaus voll in das thermische Management des Fahrzeugs einbezogen. Wenn also beispielsweise das Navigationssystem aktiviert ist und ein Stopp an einer Ladestation geplant ist, werden die Batterien bereits während der Fahrt je nach Bedarf vorgeheizt oder gekühlt, um sie auf die optimale Temperatur zu bringen.
Apropos Laden: Der EQS ist serienmässig mit einem Elf-Kilowatt-Wechselstrom-Ladesystem ausgestattet. Optional ist ein System mit bis zu 22 kW verfügbar. Über den Gleichstromanschluss kann an entsprechenden Schnellladestationen mit bis zu 200 kW geladen werden. Das ist zwar deutlich weniger als die 270 kW, die bei der PPE-Plattform des Volkswagen-Konzerns möglich sind, auf denen der Porsche Taycan und der Audi E-Tron GT basieren, trotzdem schafft es der EQS, die Reichweite in 15 Minuten wieder um immerhin 300 Kilometer zu vergrössern.
Unterschiedliche Antriebsvarianten
Der EQS ist sowohl heckgetrieben als auch mit Allradantrieb erhältlich und wird zur Markteinführung in zwei Versionen angeboten: Mercedes EQS 450+ und EQS 580 4Matic. Während der schwächere 450+ nur einen Motor an der Hinterachse besitzt, kommt beim stärkeren 580 4Matic ein weiterer an der Vorderachse hinzu. Der EQS leistet so 245 kW (333 PS) beziehungsweise 385 kW (523 PS). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h schafft der 450+ in 6.2 Sekunden, der 580 4Matic in 4.3 Sekunden. Und es soll schon bald auch eine noch stärkere Version folgen, die vermutlich den AMG-Schriftzug tragen wird – was aber noch nicht bestätigt ist. Diese Topversion schickt bis zu 560 kW (788 PS) an die vier Räder. Das ist auch dringend nötig, schliesslich muss Mercedes die Lücke zum neuen Topmodell aus Palo Alto so klein wie möglich halten, und der neue Tesla Model S Plaid+ soll ja astronomische 820 kW (1100 PS) entwickeln.
Bei den Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse kommen permanenterregte Synchronmotoren (PSM) zum Einsatz. Bei diesen ist der Rotor der elektrischen Maschine mit Permanentmagneten ausgestattet, wodurch dieser ohne Stromzufuhr auskommt. Das Aggregat wird als Synchronmotor bezeichnet, weil sich der Rotor mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Magnetfeld des Stators dreht. Wegen der relativ simplen und damit kostengünstigen und wenig störungsanfälligen Konstruktion setzen diverse Hersteller gerne auf die PSM für ihre Elektroautos.
Ausgefeilte Motoren
Um ein gleichbleibend hohes Leistungsniveau zu erzielen, verfügen die Elektromaschinen des EQS über ein ausgeklügeltes thermisches Konzept mit einigen ganz besonderen technischen Merkmalen. Die Rotorwelle wird beispielsweise mittels einer sogenannten Wasserlanze von innen gekühlt. Der Stator dagegen besitzt Kühlrippen, und das Getriebeöl wird durch einen speziellen Wärmetauscher gekühlt. Der sorgt auch bei Kaltfahrt für höhere Effizienz, da er nicht nur zur Kühlung, sondern auch zum Erwärmen des Getriebeöls genutzt werden kann. Durch diesen Trick wird die Reibung im Getriebe reduziert, da das Getriebeöl innert kurzer Zeit die gewünschte Viskosität hat. Zudem weist Mercedes darauf hin, dass seine Motoren so konzipiert sind, dass sie möglichst wenig Vibrationen und Geräusche erzeugen. Alle Komponenten wurden im Hinblick auf den Komfort optimiert.
Da der EQS immerhin 2.5 Tonnen auf die Waage bringt, war ein ordentliches Fahrwerk ein Muss. Das Fahrzeug erhielt eine Vierlenker-Vorderachse und eine Mehrlenker-Hinterachse. Die Luftfederung ist natürlich Serie. Dadurch kann die Limousine ihre Bodenfreiheit verändern, was bedeutet, dass das Fahrzeug bei 120 km/h um zehn Millimeter und bei 160 km/h noch einmal um weitere zehn Millimeter abgesenkt wird. Die serienmässig gelenkte Hinterachse lenkt um 4.5 Grad mit. Optional kann dieser Wert auf zehn Grad erhöht werden. Das sorgt in der Stadt für einen Wendekreis von 10.9 Metern. Ein Wert, der dem eines Kleinwagens entspricht!
Nach dem Hypercar der Hyperscreen
Der EQS beeindruckt nicht nur durch seinen Antriebsstrang, sondern auch durch seinen Innenraum, vor allem durch seinen berühmten MBUX-Hyperscreen. Es handelt sich dabei um ein gigantisches digitales Armaturenbrett, das aus einer 141 Zentimeter breiten gekrümmten Glasfläche besteht, in die drei voneinander unabhängige Bildschirme integriert sind: ein 12.3-Zoll-Monitor hinter dem Lenkrad, ein zentraler 17.7-Zoll-Monitor für das Infotainment und ein 12.3-Zoll-Monitor allein für den Beifahrer. «Der MBUX-Hyperscreen ist Gehirn und Nervensystem des Fahrzeugs in einem», erklärt Sajjad Khan, Direktor der Technologiesparte von Mercedes-Benz. Er fährt fort: «Das System ist mit allen Komponenten des Fahrzeugs verbunden und kommuniziert mit ihnen. Dadurch wird eine neue Art der Interaktivität und Individualität möglich. Unser Ziel war es, ein System zu entwickeln, durch das der Fahrer nicht abgelenkt wird.» Mit anderen Worten: Die Technologie musste simpel in der Bedienung sein. Um dies zu erreichen, setzt Mercedes-Benz auf künstliche Intelligenz, die aus den Gewohnheiten der Insassen lernt und den Komfort verbessert. Das System lernt beispielsweise vom Fahrer, dass er häufig Lenkradheizung und Sitzheizung gemeinsam einschaltet, und schlägt ihm dann vor, die Lenkradheizung zu aktivieren, sobald er die Sitzheizung betätigt. Darüber hinaus kann der Hyperscreen den Bildschirm des Beifahrers abschalten, wenn das System merkt, dass die Augen des Fahrers dorthin abschweifen!
Licht auf höchstem Niveau
Die auf Wunsch erhältliche aktive Ambientebeleuchtung dient dazu, deutlicher anzuzeigen, in welchem elektrischen Fahrmodus sich der EQS gerade befindet. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel abbremst und Energie zurückgewinnt, wird dies mit Hilfe von rund 190 Leuchtdioden optisch untermalt. Darüber hinaus ist die aktive Ambientebeleuchtung mit den Fahrassistenzsystemen gekoppelt und kann deren Warnungen zusätzlich unterstützen.
Und: Optional sind für den EQS automatische Öffnungssysteme vorne und hinten verfügbar. «Nähert sich der Fahrer dem Wagen, werden zunächst die Türgriffe ausgefahren. Kommt der Fahrer dem Fahrzeug noch näher, öffnet sich automatisch die Fahrertür. Ausserdem kann der Fahrer über das MBUX-System auch die hinteren Türen öffnen, um zum Beispiel Kinder vor der Schule einsteigen zu lassen», erläutert Mercedes in einer technischen Beschreibung. Natürlich ist das Fahrzeug mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet, um Beschädigungen der Karosserie zu vermeiden. Schliesslich ist das Flaggschiff mit dem optionalen Digital Light ausgestattet. Dieses System kann zusätzliche Markierungen oder Warnhinweise auf die Fahrbahn projizieren (zum Beispiel Schneeflocken, wenn die Temperatur unter vier Grad sinkt), womit diese Scheinwerfer mehr denn je echte Projektoren darstellen. Ermöglicht wird diese Technologie durch über 2.6 Millionen Pixel, die von der Optik beider Scheinwerfer zusammen erzeugt werden. Das ist mehr, als ein gewöhnlicher Full-HD-Bildschirm! Wer weiss, was da noch alles kommt …
