Skoda Enyaq iV im Test: fast alles wie gehabt

Mit dem Enyaq iV setzt Škoda auf die Elektrokarte und kombiniert die bekannten Stärken der Marke mit der neuen Antriebs­technologie. Der Preis bleibt attraktiv.

Auch wenn der Enyaq iV streng genommen nicht der erste elektrische Škoda ist – ein Titel, der dem Citigo iV gehört, dem technischen und ästhetischen Klon des E-Up –, so steht er dennoch für die erste echte Offensive des tschechischen Unternehmens im Bereich der Elektromobilität. Und das aus gutem Grund, denn der Enyaq iV ist der erste Škoda, der auf einer echten E-Plattform aufbaut, nämlich auf der modularen Elektroplattform MEB des Volkswagen-Konzerns. Der Enyaq iV teilt sich das Chassis also nicht nur mit dem Volkswagen ID 3, sondern auch mit dem ID 4, der dem Tschechen in seinen Abmessungen sehr ähnlich ist. Nun, mehr oder weniger, denn das SUV, das letztlich eher wie eine Mischung aus Minivan und hohem Kombi aussieht, ist etwas grösser als der VW, wie die technischen Daten des Fahrzeugs zeigen: 4649 Millimeter Länge für den Tschechen gegenüber 4584 Millimetern für den Deutschen. In der Modellpalette von Škoda liegt der Enyaq iV oberhalb des Karoq (4382 mm) und sehr nah am Kodiaq (4697 mm). Und die Abmessungen sind nicht das Einzige, bei dem sich die beiden SUV sehr ähnlich sind: Auch preislich liegen sie sehr nah beieinander. Mit einem Basispreis von 42 590 Franken kostet der Enyaq iV sogar 790 Franken weniger als der Kodiaq, dessen Preisliste bei 43 380 Franken beginnt. Damit macht Škoda den Stromer zu einer spannenden Alternative in seiner Palette. Das erklärt auch die grossen Ambitionen, die der tschechische Autobauer hegt, wie Markus Kohler, der Direktor von Škoda bei Amag, der AUTOMOBIL REVUE erklärte: «Im Herbst werden wir noch 4×4-Version lancieren, Coupé- und RS-Versionen des Enyaq folgen Anfang 2022. Wir gehen davon aus, dass wir damit bereits im nächsten Jahr mehr Enyaq iV als Kodiaq verkaufen werden.»

Zwei Batteriegrössen für die Schweiz

Während die Montagelinie in Mlada Boleslav drei verschiedene Batterien in den Unterboden des Enyaq verbaut, wird es in der Schweiz nur die beiden grössten Versionen geben: den Enyaq iV 60 und den 80. Der Enyaq iV 60 verfügt, wie die Bezeichnung sagt, über eine Batteriekapazität von 62 kWh (netto 58 kWh), was eine theoretische Reichweite von 410 Kilometern nach WLTP-Zyklus ermöglicht. Den Antrieb übernimmt eine E-Maschine mit 132 kW (180 PS) und 310 Nm. Der Enyaq iV 80 kommt mit einer 82-kWh-Batterie (netto 77 kWh) und einer theoretischen Reichweite von 532 Kilometern. Der Enyaq iV 80 ist etwas leistungsstärker und entwickelt 150 kW (204 PS) und 310 Nm.

Vorerst muss sich der Enyaq iV mit einem Hinterradantrieb begnügen, um seine Kraft auf den Boden zu bringen, wie beim ID 4 soll aber auch hier bald eine Allradversion folgen. Der En­yaq iV 80x, so der Name der Allradversion, verfügt über eine zweite E-Maschine an der Vorderachse. Gemeinsam leisten die beiden Motoren 265 PS und 425 Nm Drehmoment. Diese Konfiguration reduziert die Reichweite der 82-kWh-­Batterie auf 460 Kilometer. Für die angekündigte RS-Version des Enyaq stellt Škoda ebenfalls einen Allradantrieb und eine Leistung von 306 PS und ein Drehmoment von 460 Nm in Aussicht.

Am Steuer

Der erste Eindruck am Lenkrad hinterlässt einen gemischten Eindruck. Erst einmal wirkt alles modern. Der riesige Infotainmentbildschirm mit einer Grösse von 13 Zoll steht frei auf dem Armaturenbrett. Daneben wirken die 5.3 Zoll Bilddiagonale des Kombiinstrumentes winzig. Als dritte Anzeige kommt das Head-up-Display mit Augmented Reality zum Einsatz, das Sicherheits- und Naviga­tionsinformationen anzeigt, die sich mit dem umgebenden Verkehr verändern können. Ein weiterer positiver Aspekt: Škoda hat ein gutes halbes Dutzend physischer Tasten auf der Mittelkonsole belassen. Ob man das der Bedienung über den Touchscreen bevorzugt, ist eine persönliche Präferenz, auf jeden Fall vereinfacht es die Bedienung auch während der Fahrt. Und es vermittelt den Eindruck, in einem klassischen Fahrzeug zu sitzen, was den Umstieg der Kunden auf die Elektromobilität vereinfachen soll. Der Innenraum ist also typisch für die Interieurs der Tschechen. Dieses Gefühl wird durch das Zweispeichenlenkrad mit beweglichen Bedienknöpfen verstärkt, das analog zu dem ist, das auch im Octavia verwendet wird. Ansonsten sind die Materialien und die sonstige Verarbeitung des Enyaq mit geschäumten Kunststoffen auf der Oberseite des Armaturenbretts und Stoff oder Leder an anderen Stellen relativ gut.

So weit, so überzeugend. Beim Losfahren kommen dann die zuvor erwähnten gemischten Gefühle ins Spiel. Trotz der angegebenen Leistung, die jeden GTI der 1990er-Jahre vor Neid erblassen liesse, fehlt es dem Enyaq 80 an Dynamik. Die 204 PS tun sich reichlich schwer mit den über zwei Tonnen Leergewicht. Der Sprint 0 auf 100 km/h in 8.5 Sekunden ist zufriedenstellend, schliesslich hat ein Familien-SUV keine Sportwagenambitionen. Aber sobald es in die Kurven geht, macht sich die Masse bemerkbar, die nicht mit der Fahrwerksabstimmung harmoniert. Wer schnelle Kurven zu beherzt anfährt, wird mit einem ungemütlichen Ausbrechen des Hecks konfrontiert – und zwar trotz des aktivierten ESP. Wie sich der Hecktriebler auf verschneiten Strassen verhält, wird sich auch noch zeigen müssen, denn die beiden Elektrobrüder aus Wolfsburg tun sich da erfahrungsgemäss etwas schwer.

Gutes Platzangebot

Als echter Škoda bietet der Enyaq seinen Insassen viel Platz, sowohl vorne als auch hinten. Dank der Skateboard-Architektur der MEB-Plattform entfällt der Mitteltunnel, was im Fond viel Platz schafft. Škoda nutzt diesen Raum für eine innovative Neuerung, den Einbau eines herausnehmbaren Staufachs. Apropos Neuerungen: der obligate Eiskratzer, der üblicherweise im Tankdeckel verstaut ist, ist im Enyaq in den Kofferraum gewandert.

Der Kofferraum des Tschechen hat ein Volumen von 585 Litern. Dieser Wert ist zwar akzeptabel, aber auch nicht übermässig grosszügig. So kommt der ähnlich grosse Kodiaq auf mindestens 720 Liter. Der Grund dafür ist der Elektroantrieb an der Hinterachse, der Platz im Kofferraum beansprucht. Unter dem Ladeboden hat Škoda aber zahlreiche Ablagefächer für diverse Kleinigkeiten, den Aufroller der Gepäckraumabdeckung oder auch die Ladekabel integriert.

Was das Laden angeht, geizt Škoda. Serienmässg ist Nachladen nur mit 50 kW möglich, das Upgrade auf 125 kW gibt es als Option. Ein bisschen schwach für ein Fahrzeug und eine Batterie dieser Grösse. Was die Wärmepumpe betrifft, die in anderen Ländern als Option angeboten wird, so baut Škoda Schweiz sie serienmässig in alle En­yaqs ein. Ein weiteres Argument dafür, dass das Modell gut ankommen wird.

Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

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