«Eine Schlacht verloren, aber nicht den Krieg»

Der Ex-Rennfahrer und Visionär spricht über die ­tiefgreifenden Veränderungen in der Autoindustrie. Das E-Auto müsse sich erst noch beweisen, sagt Sage.

Viele Wege führen zu einer Karriere in der Automobilbranche. Doch nur wenige sind so facettenreich wie der von ­Claude Sage. Der Genfer besetzte im Verlauf seiner Karriere fast alle beneidenswerten Positionen in der Automobilbranche: Journalist bei der AUTOMOBIL REVUE, Pilot, Teamdirektor, Markenimporteur, Berater für Forschung und Entwicklung, Präsident des Autosalons und Vizepräsident von Auto-Schweiz. Mit seinen 86 Jahren macht er es sich allerdings nicht in der wohlverdienten Pension gemütlich, sondern ist weiter als Delegierter des Verwaltungsrats des Circuit Paul Ricard bei Le Castellet (F) tätig. Wir haben uns mit dieser herausragenden Persönlichkeit der Schweizer Automobilindustrie über die aktuellen Umbrüche in der Branche unterhalten.

Claude Sage wurde 1934 in Genf geboren. Der Absolvent der Wirtschaftswissenschaften an der Universität Lausanne begann seine Karriere 1960 bei der AUTOMOBIL REVUE, wo er vier Jahre lang Redaktor war. Danach wurde er Fahrer und Direktor der Scuderia Filipinetti. Im Jahr 1974 gründete er Honda Schweiz und war bis 2012 General Manager, dann Managing Director. Gleichzeitig war er von 2002 bis 2005 Präsident des Autosalons. Seit 2008 ist er Geschäftsführer des Circuit Paul Ricard und seiner Hotels.

AUTOMOBIL REVUE: Wie sieht ein Tag im Leben von Claude Sage heute aus?

Claude Sage: Ich bin ein glücklicher Pensionierter, aber ich langweile mich nicht! Seit 2008 bin ich Delegierter des Verwaltungsrats des Circuit Paul Ricard, der Hotels und des Flughafens dort. Seit Beginn kümmere ich mich darum, die Geschäfte auf den richtigen Weg zu bringen und sie mit Hilfe von hervorragenden Managern und 220 Mitarbeitenden zu entwickeln. Der damalige Besitzer, Bernie Ecclestone, wollte keinen Wettbewerb. Ich habe ihm aufgezeigt, dass es ohne Wettbewerb nicht möglich wäre, die Rennstrecke zu verwalten und Gewinne zu erzielen. Daneben besuche ich den Automobile Club von Monaco und bin dort als Sportkommissar für die Rennen des ACM tätig.

Paul Ricard wird aber regelmässig kritisiert.

Ja, aber zu Unrecht. Bei dieser peinlichen Panne mit den überfüllten Parkplätzen 2018 beim Formel-1-Grand-Prix organisierten nicht wir den Verkehr, sondern die französischen Behörden. 2019 gab es Kritik in Zusammenhang mit dem Mangel an Zuschauern, die aufgrund des Flops im Jahr zuvor nicht wieder kamen. 2020 wurde der GP abgesagt, und 2021 änderten wir das Datum in der letzten Minute. Jedesmal bekommen wir die Hiebe ab. Im Gegenzug stimmt es, dass die Rennstrecke vom internationalen Image der F1 profitiert.

Welches ist Ihrer Meinung nach das kleinere Übel, der GP oder die Mobilität von morgen?

Im Kampf zwischen dem Verbrennungs- und dem Elektromotor hat der Verbrenner die Schlacht verloren, nicht aber den Krieg. Sein Wirkungsgrad – ob Benzin oder Diesel – verbessert sich kontinuierlich, und synthetische Treibstoffe haben Potenzial. Ein Beweis dafür ist, dass zahlreiche Hersteller weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren entwickeln. Diese Schlacht wurde auf politischer, aber nicht auf technischer Ebene verloren. Man vergibt den Verbrennerfahrzeugen Maluspunkte und den Elektroautos Bonuspunkte. Das verfälscht die ökonomische Situation. Die Hersteller, die von Natur aus Opportunisten sind, gehen in die Richtung, in der es eine spontane oder gesteuerte Nachfrage gibt und wo man Profit machen kann. 

Könnte das Elektroauto nur eine vorübergehende Erscheinung sein?

Es besteht die Gefahr von Problemen mit seltenen Rohstoffen und der Stromversorgung. Auf der ­einen Seite möchte man keine Wasser- und Kernkraftwerke mehr, sondern mehr Wärmekraftwerke, aber auf der anderen Seite steigt die Nachfrage nach Elektrizität. Um das Gewicht der Batterien zu kompensieren, wird beim Elektroauto Aluminium oder Karbon eingesetzt, und seine Reichweite ist noch gering. Trotz der unter ökologischen Vorwänden versteckten Erhöhungen werden ausserdem alle Regierungen aufgrund der sinkenden Einnahmen bei den Treibstoffabgaben enorme Gewinneinbussen verzeichnen. Elektrizität wird zwangsläufig viel teurer sein. Dazu kommt ein soziales Problem: Was wird mit den Tausenden von gekündigten Personen auf der Welt geschehen? Es bräuchte effektiv viel weniger Arbeitskräfte, um Elektroautos zu produzieren und zu warten. 

Könnte man sich nicht eine Umstrukturierung wie Ende des 19. Jahrhunderts vorstellen, als die Erfindung des Autos einen Wirtschaftszweig rund um die Pferde verschwinden liess?

Ja, wir werden eine Umstrukturierung der Geschäftsfelder erleben, aber nur teilweise. Damals gab es viel weniger Menschen auf der Erde. Heute sind wir viel zahlreicher, es wird deutlich schwieriger werden, wieder für alle eine Arbeit zu finden. Hinzu kommt: Wie sollen diese Menschen ein Elektroauto kaufen, wenn sie arbeitslos sind?

Renault begrenzt die Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf 180 km/h. Ist das sinnvoll?

Eher nein. Überlassen wir doch den Menschen die Verantwortung für ihr Handeln. Wir leben in einer Zeit, in der einem viel vorgeschrieben wird, doch es wäre sinnvoller, die Verantwortung jedes Einzelnen zu fördern. Ich finde es völlig leichtsinnig, auf einer Autobahn mit dichtem Verkehr 200 oder 250 km/h schnell zu fahren. Nachts auf einer leeren Autobahn in Deutschland oder Italien schnell zu fahren, gefährdet hingegen niemanden. Man muss die Verantwortung jedem selbst überlassen und die Menschen nicht in roboterartige Wesen verwandeln, die nur mit Regeln funktionieren.

Dienen die Steuern anschliessend zur Finanzierung der synthetischen Treibstoffe?

Zum Beispiel. Es ist allerdings etwas unverschämt, für bestimmte Autos eine Steuer von 40 000 Euro zu verlangen, weil sie den Wert von 200 g CO2/km übersteigen. Und dieses Geld nützt nichts, denn es verbessert die Umweltbilanz in keiner Weise. Ich denke, dass dieses Geld grösstenteils dazu dienen müsste, die Forschung und Entwicklung sowie die Strasseninfrastruktur zu finanzieren. Im Grunde genommen empören wir uns über die Verschmutzung, aber die Strassenhindernisse zur Verkehrsverlangsamung erhöhen die Anzahl Staus, den Verbrauch und Gasemissionen bloss.

Sie waren Teil des Abenteuers des Honda NSX und des S2000, obwohl sie nur der Schweizer Vertreter waren. Wäre so etwas heute möglich?

Ja, warum nicht? In der Automobilbranche gab es immer Gurus. Ich würde behaupten, dass ich in meinem Leben viel Glück hatte. Ich wurde bei der AUTOMOBIL REVUE angestellt, obwohl ich ­einen Abschluss in Wirtschaftswissenschaften hatte. Später bekam ich den Vertrag von Honda für die Schweiz. Da ich die Automobilwelt gut kannte und Rennen fuhr, interessierten sich diese Leute für mich. Sie liessen mich an der Entwicklung der ganzen Honda-Modellpalette, aber insbesondere an derjenigen der Sportfahrzeuge teilnehmen.

Wie kam es zum S2000?

Eines Abends war ich im Entwicklungszentrum von Honda in Frankfurt. Ich fragte, wie wir den 50. Geburtstag der Marke feiern würden. Niemand hatte eine Idee, also schlug ich eine Neuauflage des S800 vor. Das war ein Cabrio mit Frontmittelmotor, zwei Sitzen und Heckantrieb. Alle fanden es ­eine gute Idee, aber wir hatten keinen passenden Motor! Ich flog nach Japan, um Herrn Kawamoto, den Präsidenten von Honda, zu überzeugen. Er willigte sofort ein, unter einer Bedingung: Der Motor müsse eine höhere spezifische Leistung erbringen als derjenige eines Ferrari. Der Zweilitermotor mit 240 PS war also geboren.

Glauben Sie, dass es an der Spitze der grossen Automobilkonzerne noch Passionierte gibt?

Das hat sich stark verändert. An der Spitze grosser Gruppen stehen Geschäftsführer, die sich heute mit Autos befassen, morgen mit der Luftfahrt und übermorgen mit Treibstoffen. Das sind Manager. Damals waren es Leute vom Fach. Bei Honda war es zum Beispiel immer von Interesse, Personen innerhalb des Unternehmens zu befördern.

Was wünschen Sie sich für die Zukunft der Automobilbranche?

Dass man den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, den Ingenieuren und der menschlichen Intelligenz mehr Spielraum gibt. Dass erhebliche finanzielle Ressourcen zur Verfügung gestellt werden, um die besten Technologien zu fördern. Und dann insbesondere, dass man den Grundsatz der Harmonisierung der Transportmittel und ihrer Art akzeptiert, ohne aus der privaten und öffentlichen Mobilität einen Glaubenskrieg zu machen.

Was sagen Sie zur Situation des Autosalons?

Als ich 2000 Präsident des Salons wurde, stand er für schöne Schlitten und schöne Mädchen. Ich sagte, dass man die Optik verändern müsse und dass es notwendig sei, den Herstellern die Möglichkeit zu bieten, das Ergebnis ihrer technischen Entwicklungen zu präsentieren. Wir versuchten, den Salon mehr auf Treibstoffeinsparungen und die Senkung von Schadstoffemissionen auszurichten. Das war ein grosser Erfolg. Man muss sich heute fragen, wie der Salon gestaltet werden muss, damit die Hersteller daran teilnehmen wollen und auf ihre Kosten kommen. Das ist eine sehr schwierige Aufgabe.

Weshalb wurde das nicht früher gemacht?

Leider wurde unter dem Druck des Genfer Wirtschaftsbürgertums ein Anwalt (Maurice Turrettini – Red.) ernannt, der nichts über die Automobilbranche wusste. Auch wenn er den Salon korrekt verwaltet hat, so hat er sich damit begnügt, ihn seit 2011 einfach laufen zu lassen. Leider hat sich die Automobilbranche in der Zwischenzeit aber komplett verändert. Man hätte das Konzept des Salons aktualisieren müssen. Dazu kam die Corona-Krise, und dann, als Höhepunkt, die Auseinandersetzung zwischen Auto-Schweiz und Palexpo. Es ist nicht die Aufgabe der Automobilimporteure, den Salon zu organisieren, denn sie verfügen nicht über die notwendige Infrastruktur. Man muss ihnen ­einen Rahmen sowie einen technischen und finanziellen Anreiz bieten. Sie sind für die Show zuständig.

Wie haben Sie als Ehrenpräsident des Genfer Autosalons die Krise zwischen Palexpo und den Organisatoren der Veranstaltung erlebt?

Ich habe mich da herausgehalten. Ich war ziemlich betreten, denn François Launaz, der Präsident von Auto-Schweiz, war einst einer meiner Mitarbeitenden bei Honda.

Welches sind Ihre schönsten Erinnerungen?

Die Zeit bei Scuderia Filipinetti war wunderschön. Ich hatte das Glück, mit herausragenden Piloten in Kontakt zu stehen und das auf den schönsten Rennstrecken der Welt an der Seite des grossen Autoliebhabers Georges Filipinetti. Auch die Zeit bei Honda war fantastisch. In den 40 Jahren der Zusammenarbeit gab es keinerlei Probleme oder Konflikte. Wenn man mit Präzision, Klarheit und Ehrlichkeit mit ihnen zusammenarbeitet, laufen die Dinge gut. Und dann noch, als man mich bat, die Dinge bei Paul Ricard geradezurücken.

Gibt es etwas, das Sie bedauern?

Als ich begann, Rennen zu fahren, fühlte ich mich wahrhaftig dazu berufen, mit der Unterstützung von Paul Frère ein Pilot zu sein. Dann hatte ich ­eine Tochter. Meine Frau und Filipinetti stellten mich vor die Wahl: das Geschäft oder Autorennen. Aber man gab mir klar zu verstehen, dass ich mich für das Geschäft entscheiden sollte … (lacht)

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