Der Kampf der Widersprüche

Unrealistische Angaben zum Verbrauch und fehlende Ladedisziplin der Benutzer – Plug-in-Hybridfahrzeuge werfen Fragen auf.

Nicht nur in der Schweiz, sondern in ganz Europa entscheiden sich immer mehr Autofahrer für einen Plug-in-Hybrid (PHEV). Dieser sei die ideale Lösung für sämtliche Probleme – und das Beste aus den beiden Welten der Elektro- und der Verbrennerfahrzeuge. Einerseits profitiert man von ­einer Batterie für die täglichen Fahrten mit Strom und hat andererseits einen Verbrennungsmotor, um in die Ferien zu fahren. Je nach kantonalem Steuersystem kann man ausserdem von einer erheblichen Steuerermässigung profitieren.

Angesichts dieser verlockenden Vorteile haben sich im Jahr 2020 14 430 Schweizerinnen und Schweizer für einen Plug-in-Hybrid-Neuwagen entschieden. Im Vergleich zu 2019 entspricht dies einer Zunahme um 240 Prozent! Die Begeisterung für Plug-in-Hybride beschränkt sich nicht nur auf die Schweiz, die Europäische Union verzeichnete vergangenes Jahr 507 000 Erstzulassungen, ein Plus von 262 Prozent. Und die Teildaten von 2021 zeigen, dass diese Zahlen voraussichtlich nochmals übertroffen werden: Die Zunahme der Zulassungen von PHEV in der Schweiz erreicht in den ersten vier Monaten des Jahres bereits 130 Prozent. Fast alle Hersteller verfügen über mindestens ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug in ihrer Modellpalette. Man muss dazu sagen, dass sie keine andere Wahl haben, wenn sie die sehr strengen Vorgaben hinsichtlich der CO2-Emissionen einhalten möchten, es wird immer schwieriger, ja gar unmöglich, diese Normen mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu erfüllen.

Beschleunigung von PHEV: voll gegen leer

104 kW (141 PS) beträgt die Systemleistung eines Hyundai Ioniq, davon liefert der Verbrennungsmotor 77 kW (105 PS) und der Elektromotor 45 kW (61 PS). Was passiert also, wenn die Batterie leer ist? Bei verschiedenen Testwagen hat sich bereits gezeigt, dass die Beschleunigung leidet, wenn die Batterie bis auf das letzte Elektron leergefahren ist. Wir haben auch den Ioniq dem Praxistest unterzogen und unsere zwei PHEV gegeneinander zum Sprint antreten lassen: Beim einen war die Batterie voll, beim anderen war sie leer. Das Resultat: Nach zehn Versuchen zeigt sich kein Unterschied zwischen den beiden Ioniq, mit 10.8 Sekunden für 0 bis 100 km/h liegt der Wert sowohl mit voller als auch mit leerer Batterie knapp über der Werkangabe. Das ist wenig überraschend, da der Ioniq seine Batterie nie ganz leerfährt, sodass immer Energiereserven für Sprints bereitstehen. Eine ähnliche Fragestellung zeigt sich auch bei PHEV, die den Allradantrieb über einen Elektromotor an der Hinterachse bereitstellen. Was geschieht beispielsweise beim DS 7 Crossback E-Tense 4×4, wenn die Batterie leer ist? Wie der Hersteller versichert, sorgt die Antriebsregelung dafür, dass jederzeit genügend Energie für den Elektromotor zur Verfügung steht. Nötigenfalls kann diese auch direkt vom Generator am Verbrennungsmotor kommen.

Fantasieverbrauch

Es ist allerdings auch nicht alles eitel Sonnenschein in der Welt der Plug-in-Hybride. Sie kosten wesentlich mehr als ein vergleichbarer einfacher Hybrid: Oftmals ist das eine Differenz, die über die Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg praktisch unmöglich ausgeglichen werden kann.

Die Kosten im Vergleich

Eine einzelne lange Fahrt, wie wir sie in unserem Test absolviert haben, ist zwar eine gute Momentaufnahme. Für einen kalkulierten Kaufentscheid braucht es aber noch etwas mehr, da sind die langfristigen Kosten entscheidend – inklusive Steuern, Treibstoff und Wartung. Für den Vergleich der drei Antriebsarten am Beispiel des Hyundai Ioniq wurden jeweils die minimalen und die maximalen Kosten berechnet. Der Minimalfall geht von den grösstmöglichen Steuerreduktionen und dem Einsatz des Plug-in-Hybrids als Elektroauto aus, das bloss zu Hause geladen wird. Der Maximalfall geht von den höchsten kantonalen Verkehssteuern und dem Einsatz des Plug-in-Hybrids als reiner Verbrenner aus.

Dabei zeigt sich, dass der Plug-in-Hybrid in jedem Fall teurer zu stehen kommt als sein Pendant mit Vollhybrid. Der Grund liegt darin, dass das PHEV in der Anschaffung fast gleich teuer ist wie ein Elektroauto und die Kunden gleichzeitig mit hohen Wartungskosten rechnen müssen. Das Beispiel des Ioniq zeigt, dass es zehn Jahre und 150 000 Kilometer dauert, bis sich die Treibstoffersparnis des PHEV im Vergleich zum HEV rechnet. Ähnlich sieht es für die Variante mit Elektroantrieb aus, die in der Anschaffung vergleichsweise teuer ist, aber bei der Wartung Kosten spart.

Hinzu kommt das Problem der Energieetikette und der Angabe zum Treibstoffverbrauch, die beide unrealistisch sind. Der WLTP-Zulassungszyklus ist tatsächlich sehr vorteilhaft für die PHEV, da der auf der Energieetikette ausgewiesene Verbrauch nicht dem tatsächlichen entspricht. Die vom ICCT (Internationaler Rat für sauberen Verkehr) durchgeführte Studie «Reale Nutzung von Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen» bestätigt, dass die CO2-Emissionen und der Verbrauch dieser Fahrzeuge in der Realität zwei- bis viermal höher sind. Der ICCT betont, dass die Kohlendioxidemissionen am Auspuff zwischen 100 und 200 Gramm pro Kilometer betragen, wogegen der auf dem Prüfstand erreichte Wert in vielen Fällen kaum höher als 50 Gramm pro Kilometer ist. Der ICCT hat seine Untersuchung auf der Grundlage einer Stichprobe von 100 000 PHEV in China, Europa und Nordamerika durchgeführt.

Etikettenschwindel bei der Energieetikette?

Die Diskussion um die Diskrepanz zwischen dem offiziellen Verbrauch und dem tatsächlichen Verbrauch eines Autos ist nicht neu und führte unter anderem zur Einführung des neuen WLTP-Zyklus und der Messung der Real Driving Emissions (RDE). Damit können sich Kunden wieder darauf verlassen, dass der vom Hersteller angegebene Energieverbrauch ein Wert ist, den sie auch im Alltag erwarten können, so das Versprechen. Die Energieetikette dient aber auch der Einstufung in die entsprechende Effizienzklasse, die – je nach Kanton – einen Bonus oder sogar eine vollständige Befreiung von den Motorfahrzeugsteuern bringen kann. Umso wichtiger ist es also, dass das, was auf der Etikette steht, auch der Wahrheit entspricht.

Verwirrende Angaben

Bei allen Fahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb steht nicht nur ein Verbrauchswert auf der Energieetikette, sondern gleich zwei: einmal der Verbrauch des Verbrennungsmotors und einmal jener des Elektroantriebes. Ein Blick auf die Werte zeigt, dass der Verbrauch des Verbrennungsmotors immer sehr tief ist – und jener des Elektromotors ebenso. Ist also auch die neue Energieklasse nur ein Etikettenschwindel? Hat die Umstellung auf einen neuen Zyklus am Ende gar nichts gebracht? Nicht umsonst macht die AUTOMOBIL REVUE schliesslich seit jeher eigenen Verbrauchsmessungen, um die offiziellen Angaben zu verifizieren. Die realen Werte stimmen inzwischen erstaunlich gut mit den Werkangaben überein. Mit grosser Ausnahme bei den Plug-in-Hybriden.

Als Beispiel nehmen wir den Verbrauch des Seat Leon E-Hybrid. Die offizielle Angabe sind 1.5 Liter Benzin und 16.3 kWh Strom pro 100 Kilometer. Unsere gemessenen Angaben: 3.5 l/100 km und 11.1 kWh/100 km. Ein heftiger Unterschied. Machen wir etwas falsch bei unseren Messungen? Wir messen nicht falsch, aber einfach zu banal, werden die einen sagen – einfach praxisnah, die anderen. Die Diskrepanz hat mit der Art und Weise zu tun, wie der WLTP die Verbrauchs- und Emissionsmessungen von PHEV vorgibt. Der Zyklus ist für jedes Fahrzeug gleich lang, nämlich 25 Kilometer. Das bedeutet, dass jedes PHEV den gesamten Zyklus rein elektrisch fahren könnte. Und: Ein Hersteller könnte die Reichweite der Batterie genau auf die Länge des Zyklus abstimmen.

Damit dies nicht passiert, hat man den Prüfmodus für PHEV angepasst. Das Fahrzeug startet mit einer vollen Batterie, dann muss der Zyklus von 25 Kilometern so oft durchfahren werden, bis die Batterie leer ist. Anschliessend wird noch einmal ein Zyklus mit leerer Batterie gefahren, damit auch der Verbrauch des Verbrennungsmotors erfasst wird. Aus dem Verhältnis von rein elektrischer Reichweite und Gesamtreichweite wird dann eine Gewichtung zwischen Strom- und Benzinverbrauch errechnet. Allein dieser kombiniert gewichtete Verbrauch ist auf der Energieetikette abgedruckt. Der Kunde erfährt somit weder, wie viel Strom sein Auto wirklich verbraucht, noch wie viel Benzin.

Kein Vergleich mehr möglich

Der angegebene Wert entspricht somit einem langfristig zu erwartenden Verbrauchsmix bei einem bestimmten Nutzungsprofil. Da sich dieses aber von Fahrer zu Fahrer unterscheidet, wäre eine individuelle Angabe der Verbräuche sinnvoll. Mit der kombinierten Angabe ist es für den einzelnen Kunden nicht nur nicht möglich, seinen eigenen Verbrauch anhand seines Fahrprofils abzuschätzen, es verunmöglicht auch einen Vergleich der verschiedenen Modelle untereinander.

Fehlende Disziplin beim Aufladen

Allerdings spricht die Studie des ICCT einen weiteren, noch wichtigeren Punkt an: Die Benutzer von PHEV laden ihre Fahrzeuge nicht jeden Tag. In Deutschland schliessen die Besitzer die Autos an drei von vier Tagen an die Steckdose an. Handelt es sich um ein Flottenfahrzeug, dann sinkt die Häufigkeit auf einen von zwei Tagen! So wird ein Grossteil der mit den Plug-in-Hybriden zurückgelegten Kilometer alleine mithilfe des Verbrennungsmotors und der kleinen Hochvoltbatterie realisiert, was den Treibstoffverbrauch und die CO2-­Emissionen im realen Verkehrsalltag steigen lässt. Laut Studie sind die Auswirkungen umso grösser, wenn die Besitzer von PHEV Vielfahrer sind. Zumindest in Deutschland, denn dort legen PHEV-Besitzer durchschnittlich 21 000 Kilometer pro Jahr zurück, Besitzer von Verbrennungsfahrzeugen hingegen 14 000 Kilometer. Angesichts dieser Situa­tion empfiehlt der ICCT Steuervorteile und andere Kaufprämien, die auf den realen Emissionswerten basieren und nicht auf den Werten des Zulassungsprüfstands.

Kampf gegen die Ladesäulen

Das Netz der Ladestationen in der Schweiz wächst, ist mit derzeit rund 5000 Stationen aber immer noch überschaubar. So muss man als E-Fahrer weiterhin vorausschauend planen und auf alles gefasst sein. Abokarten erleichtern den Prozess, an nicht kompatiblen Ladestationen kann es aber bisweilen mühsam werden. In unserem Fall auf dem Rastplatz Bavois VD: Da muss zuerst mit dem Smartphone der QR-Code gescannt werden, dann wird man auf eine Website weitergeleitet, auf der man seine Kreditkarteninformationen eingeben muss. Sobald der Prozess bestätigt ist, startet der Ladevorgang. Nur, dass es in der Praxis nicht ganz so einfach ist. Das Smartphone hat Mühe, den QR-Code zu lesen, und die Website des Dienstleisters funktioniert nicht. Mehrere Anläufe später beginnt der Ladevorgang endlich. Der Besitzer eines Jaguar F-Type PHEV, der sein Fahrzeug zum ersten Mal laden wollte, hatte nicht so viel Geduld: «Das ist nicht schlimm, ich kann mit Benzin fahren.» Der Fahrer des Audi E-tron, den wir auf der Raststätte Rose de la Broye in Lully VD antreffen, kann das nicht. Er hänge jetzt schon eine Ewigkeit mit dem Kundendienst am Telefon, erklärt er genervt. Das sind ernst zu nehmende Probleme, die die Entwicklung der Elektromobilität behindern.

Wir wollten dieser Frage im Rahmen eines Praxistests ebenfalls nachgehen. Deshalb haben wir die Schweiz von einem Ende zum anderen mit zwei Hyundai Ioniq Plug-in-Hybriden durchquert und diese mit ihrem jeweiligen Hybrid- und Elektropendant verglichen. Lesen Sie auf den folgenden Seiten mehr über die Ergebnisse dieses Tests und lassen Sie sich gleich mehrfach überraschen.

Fazit und andere Modelle

Die Idee, dass sich auf die Frage nach der besten Antriebsvariante eine Antwort finden lasse, ist natürlich vom Vornherein zum Scheitern verurteilt. Zu sehr hängen Verbrauch und Kosten von der individuellen Nutzung ab. Der Versuchsaufbau bei unserem aktuellen Test war deshalb klar: Es soll eine Fahrt von rund 750 Kilometern auf der Autobahn in die Ferien simuliert und dabei die Frage beantwortet werden, wie sich der Plug-in-Hybrid in diesem Szenario schlägt. Dazu haben wir einen Hyundai Ioniq Hybrid (HEV), einen Ioniq Electric (BEV) und zwei Ioniq Plug-in (PHEV) auf die Reise geschickt mit der Absicht herauszufinden, welcher am günstigsten und welcher am schnellsten ans Ziel kommt. Einer der PHEV sollte dabei ganz einfach durchfahren, während der andere – etwas praxisfremd – so oft wie möglich nachladen sollte, um den Verbrauch zu drücken. Dass niemand mit einem PHEV in die Ferien fährt und alle 40 Kilometer nachlädt, versteht sich von selbst, dieser wird denn für das Fazit auch aussen vor gelassen.

Da der Plug-in-Hybrid nicht selten als Elektroauto ohne Reichweitenangst gehandelt wird, sollte unser Praxistest zeigen, ob sich das PHEV im Langstreckentest durchsetzen kann – nicht nur gegen das BEV sondern auch gegen den Verbrenner mit einer kleinen Hybridbatterie (HEV).

Die erste These, die geprüft werden sollte, war dass sich ein PHEV auf langen Strecken schlecht schlägt im Vergleich zum HEV, weshalb das PHEV keinen Sinn macht für Autofahrer, die nicht regelmässig laden können oder wollen. Diese Annahme hat sich nicht bewahrheitet, da der Verbrauch des Ioniq PHEV bloss so knapp über jenem des HEV lag, dass dies unter Messungenauigkeit verbucht werden muss. Hier gilt es jedoch zu erwähnen, dass dies eine Eigenheit des äusserst effizienten Antriebs des Hyundai Ioniq ist und das Resultat bei anderen Herstellern und Modellen durchaus anders ausfallen kann. Eine Testfahrt und Überprüfung des Verbrauchs mit leerer Batterie empfiehlt sich für alle, die sich die Anschaffung eines PHEV aus ökologischen Gründen überlegen. Ob es sich aus finanzieller Sicht lohnt, muss mit dem individuellen Nutzungsverhalten und dem Verbrauch ausgerechnet werden. In unserem Test mit dem Hyundai Ioniq dauert es sehr lange, bis der Mehrpreis des PHEV von rund 7000 Franken gegenüber dem HEV herausgeholt werden kann.

Die zweite These war: Wer mit seinem PHEV – fast – nur elektrisch fährt, kann ebenso gut das BEV nehmen. Hier wird es schwieriger, eine eindeutige Antwort zu geben. Wie sich im Vergleich gezeigt hat, ist das zwar natürlich möglich, der Kunde muss aber wegen der Ladepausen eine längere Reisezeit in Kauf nehmen und auch bereit sein, sich auf die Suche nach Ladestationen zu begeben. Die Reichweitensicherheit, die das PHEV bietet, entfällt beim BEV. Aus finanzieller Sicht muss auch hier wieder die Rechnung mit dem individuellen Nutzungsprofil und dem gewünschten Modell gemacht werden. Es kann durchaus sein, dass der PHEV-Fahrer für längere Fahrten günstiger davonkommt. Denn je nach Schnellladestation und Stromanbieter können die Kilometerkosten für Benzin günstiger sein als jene für Strom.

Doch auch hier gilt: Es gibt teilweise grosse Unterschiede zwischen den verschiedenen Autoherstellern und Modellen. Sowohl was den Verbrauch, als auch was die Kosten angeht, ist eine individuelle Rechnung mit dem persönlichen Nutzungsprofil unerlässlich. Wie die Messwerte aus unseren Testwagen beweisen sind längst nicht alle Fahrzeuge so effizient unterwegs wie der Hyundai Ioniq.

Die Vorteile überwiegen

Die Zahlen sind eindeutig: Bei richtiger Anwendung verbraucht ein Plug-in-Hybrid sehr wenig Treibstoff, selbst wenn seine Batterie entladen ist. Schliesslich ist er immer noch ein Hybrid! Dies ist für lange Fahrten, zum Beispiel in die Ferien, interessant. Und wenn die Batterien voll sind, können die meisten täglichen Fahrten ganz ohne Emissionen zurückgelegt werden. Das dürfte die Pendler freuen, zumal das Auto im Elektrobetrieb auch geräuscharm unterwegs ist. Der grosse Vorteil des Plug-ins ist auch seine Flexibiltät, indem er dem Fahrer die Wahl des Betriebsmodus überlässt. Wer eine lange Strecke Autobahn fährt, kann die Batterieladung für die letzten paar Kilometer in der Stadt aufsparen. Gerade im Ausland mit seinen Umweltzonen ist das ein grosses Plus.

Das Schlechteste aus beiden Welten

Befürworter des Plug-in-Hybrids sehen ihn als Synthese des Besten aus beiden Welten. Meiner Meinung nach ist das Gegenteil der Fall: PHEV vereinen die Nachteile beider Welten, ohne ihre Vorteile zu haben. Im Batteriebetrieb schleppen sie einen Verbrennungsmotor mit, der nutzlos ist – und ist der Akku leer, ist der E-Motor überflüssig. Dennoch ist der hier vorgestellte Hyundai Ioniq sogar bei leerer Batterie sehr effizient, allerdings ist er damit eine Ausnahme. Ausserdem gibt es einen riesigen Preisunterschied zur thermischen Variante. Und wer immer zu Hause lädt, kann sich auch gleich ein Elektroauto kaufen! Wer auf das mühselige Laden und das konstante Gefühl der Reichweitenangst verzichten möchte, ist mit dem echten Hybrid bestens bedient.

1 Kommentar

  1. Das Fazit ist richtig, auf die Nutzung kommt es an: Mein Opel Ampera Jg 2012 hat die 245’000km hinter sich, der Lebensdauerverbrauch beträgt 1.4l/100km. Er wird täglich geladen, dazu immer wenn sinvoll: übernachte ich auswärts suche ich mir eine 230V Steckdose und lade mit dem mobilen Ladegerät mit 6 Ampere. Lange vor dem nächsten Morgen ist die Batterie wieder voll. Unterwegs versuche ich, da Pause zu machen wo ich auch laden kann. Niemand hangelt sich mit einem PHEV von Ladestation zu Ladestation, aber irgendwann muss man pinkeln oder will was essen. Dann kann das Auto laden. So hält sich der Zeitverlust auch mit einem BEV in Grenzen. Laden beim parkieren statt parkieren um zu laden. So geht Elektromobilität!

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