Fahrbericht Peugeot 308: ein ganz normales Auto …

Alle reden nur noch von E-Mobilität und künstlicher Intelligenz und Tralala. Dabei wollen 95 Prozent der Kunden einfach ein sinnvolles Transportmittel. Peugeot liefert.

Peugeot hat seinen Stil gefunden, nie passte er besser als beim neuen 308. Und dieses Grün-Metallic gibt es gratis dazu.

Wenn man die Werbung betrachtet, all die Fachblätter und überhaupt die sozialen Medien, dann beschleicht den vorurteilsfreien Betrachter, die unabhängige Betrachterin das Gefühl, dass spätestens in einer Woche alle Automobile nur noch elektrisch einherrollende Smartphones auf Rädern sein würden. Einmal abgesehen davon, dass über 99 Prozent aller Fahrzeuge auf dem Erdball weiterhin von einem Verbrenner angetrieben werden, bleibt auch der Marktanteil der reinen Stromer bei den aktuell verkauften Autos im klar einstelligen Bereich. Nimmt man noch die Gebrauchten dazu, von denen nicht nur in der Schweiz doch reichlich mehr als Neue an den Mann und die Frau gebracht werden, dann muss man sich schon fragen: ­Where’s the beef? Es wird noch eine mittlere Ewigkeit dauern, bis sich dieses Gesamtbild ändern wird – und alle Hersteller, die jetzt schon ganz allein auf E-Mobilität setzen, werden einen sehr langen Atem und vor allem ein ganz dickes Portemonnaie brauchen, um diese Phase zu überstehen. (Und sich vielleicht auch noch überlegen müssen, ob sie nicht auf das falsche Pferd gesetzt haben.)

Stellantis, dieses komplizierte Konstrukt aus PSA und FCA, hat im vergangenen Jahr den 208 und den 2008 auf den Markt gebracht. Beide Modelle stehen in ihrem Segment in Europa ganz vorne, der 208 ist sogar das meistverkaufte Automobil auf dem alten Kontinent. Reine E-Modelle sind von all diesen verkauften Löwen, obwohl sie gute, auch preislich vernünftige Produkte sind, keine 15 Prozent. Dass sich die Franzosen Zeit lassen werden, den neuen 308 ebenfalls als Stromer anzubieten, ergibt vor diesem Hintergrund Sinn.

EMP2 wie MQB

Es ist vielleicht der wichtigste Punkt bei diesem neuen Peugeot 308: Vernunft. Selbstverständlich ist der Löwe ein hübsches Fahrzeug, quasi alle Peugeot der vergangenen zehn Jahre konnten mit ihrem Design überzeugen. Man kann sich damit sehen lassen, man ist definitiv nicht falsch angezogen, man kommt nicht als Transgender-Fussball-­Schiedsrichter verkleidet auf das Hochzeitsfest, weil man die Einladung zu wenig genau gelesen hat. Stellantis hat das Design im Griff, bei Peugeot erinnert die Front an den Angriff eines Säbelzahntigers, nie hat das besser gepasst als beim 308. Sie, werte Leserin und werter Leser, werden es erkennen, wenn sie den jungen Löwen im Rückspiegel sehen.

Bei Stellantis ist die EMP2-Plattform das, was MQB im Volkswagen-Konzern ist: die Allzweckwaffe. Man mag schon gar nicht mehr zählen, wie viele unterschiedliche Modelle diese Basis nutzen. Die Synergien und Skaleneffekte sparen Geld, machen die Autowelt aber nicht unbedingt spannender. Stolze elf Zentimeter länger ist der neue 308, dabei aber zwei Zentimeter flacher, der Radstand wächst um 5.5 Zentimeter. Wenn etwas erstaunt, dann vielleicht, dass die Kabine deutlich weiter hinten liegt und damit die Motorhaube so lang wird, dass wohl auch ein V8 darunter Platz fände. Aber vielleicht braucht es diesen optischen Akzent, damit man das auf den vorderen Kotflügeln angebrachte neue Emblem der Marke auch wirklich sieht.

EMP2, das bedeutet auch: volles Programm bei den Antrieben. Zu Beginn kommen zwei PHEV (180 und 225 PS) und zwei Benziner. Diesel werden nicht mehr in allen Ländern angeboten, der reine Stromer wird, wie schon erwähnt, nachgereicht. Nein, kein 4×4, auch nicht als Plug-in-Hybrid. Aber ja, auch PSE wird seine Hände an das neue Fahrzeug legen dürfen. Und ja, es wird auch wieder einen Kombi geben – dazu weiter unten mehr.

So, wie es sein sollte

Und innen gibts selbstverständlich wieder ein i-Cockpit, wie beim 208 in 3-D-Darstellung. Neu sind die i-Toggles, welche die bisherigen Klaviertasten unter dem Touchscreen ersetzen. Diese kann man frei konfigurieren, man wählt aus, worauf man gerne einen Schnellzugriff hat, Klima, Navi, Radio, Assistenzsysteme, und ordnet die Kacheln dann in der gewünschten Reihenfolge an. Für die Lüftung/Heizung gibt es weiterhin physische Schalter, und das ist gut so. Gut ist auch, dass Peugeot Opel das Regime bei der Entwicklung der Sitze überlässt, auf Wunsch sind also im 308 auch die wirklich guten AGR-Sessel erhältlich. Der ganze Innenraum wirkt wie aus einem Guss, die verarbeiteten Materialien sind hochwertig, die Verarbeitungsqualität machte schon bei den Prototypen, die wir fahren durften, einen ausgezeichneten Eindruck. Überhaupt benutzt Peugeot gern einen Ausdruck, der sinnbildlich steht für den neuen, selbstbewussten Auftritt: up-market.

Und genau so ist auch der erste Fahreindruck: Der neue Peugeot 308 macht seine Sache gut. Unaufgeregt, souverän, konsequent. Man sitzt bequem, das i-Cockpit sorgt für gute Übersicht, das Bediensystem ist selbsterklärend. Das Fahrwerk ist mehr auf der komfortablen Seite, aber alles andere als schwammig, auf einer ersten Ausfahrt in die Vogesen lieferte der Franzose auch jenes Mass an Fahrfreude, das wir bei den (meisten) E-Modellen vermissen. Und damit schliesst sich auch ein Kreis: Der neue Peugeot ist ganz einfach ein gutes, klassisches Automobil geworden, wie es sich die ganz grosse Mehrheit der Käufer wünscht. Schwächen sind eigentlich keine erkennbar, auch in einem bisher selbstverständlich nur gedanklichen Vergleich mit der Konkurrenz nicht (ja, klar: VW Golf). Leider sind die Preise für die Schweiz noch nicht bekannt (obwohl der Peugeot in Frankreich bereits bei den Händlern steht), aber man darf davon ausgehen, dass sie sich an der Konkurrenz orientieren werden. Dieses schöne Metallic-Grün, die Lancierungsfarbe, wird übrigens ohne Aufpreis erhältlich sein.

… und ein klassischer Kombi

Auch die Kombiversion des neuen Peugeot 308 überzeugt mit ihrer Alltagstauglichkeit. Sie könnte allerdings die letzte ihrer Art sein.

Also, kommen wir doch gleich zum Punkt: 608 Liter Kofferraumvolumen.  Maximal, bei abgeklappten Rücksitzen 1634 Liter. Ja, das ist minimal weniger als bisher (610/1660 l), aber es ist immer noch viel. Und fast deckungsgleich mit dem Golf Variant, der Octavia schluckt noch etwas mehr (640/1700 l), doch der Abstand war auch schon grösser. Aber weil es nun auch eine elektrische Ladeklappe gibt und die Ladekante erfreulich tief liegt und die Ladefläche bei abgeklappten Sitzen völlig flach ist, lassen sich die vielen Liter auch recht gut nutzen. Und das ist ja nun bei einem Kombi, Entschuldigung, Station Wagon, das ganz zentrale Thema. Es ist in diesem Zusammenhang ja auch spannend zu beobachten, dass diese Kombinationskraftwagen, die viele Jahre auch für einen gewissen sportlichen Lifestyle standen (vor allem im Premiumsegment), von den als schicker erachteten SUV wieder ins Segment der Arbeitstiere zurückgedrängt wurden. Familientransporter, Aussendienstbeförderer, cool war einmal.

Wobei der neue Peugeot 308 SW das allenfalls wieder ein bisschen ändern könnte. Wie auch beim Hatchback darf man seine Gestaltung sicher als sehr gefällig bezeichnen, man wird sich nicht schämen müssen, wenn man seine Kinder zum Fussballtraining bringt. Die relativ geringe Höhe von 1.44 Metern hat allerdings einen gewichtigen Nachteil, wenn Mama und Papa ihre Brut von der Privatschule abholen: Hinter all den X7 und Q7 und GLS werden die Kinderchen ihre Eltern im Peugeot 308 gar nicht finden können. Andererseits schicken Peugeot-Kunden ihren Nachwuchs wohl eher selten in solche Etablissements. In diesem Zusammenhang: Nein, die Preise für den 308 SW sind auch noch nicht bekannt. Aber man darf davon ausgehen, dass sie konkurrenzfähig sein werden, denn gerade dieses Modell ist sehr wichtig für das Flottengeschäft. Wie der 308 überhaupt sehr wichtig ist für Peugeot, 2020 hielt der schon 2013 vorgestellte Vorgänger immer noch Rang sechs in der europäischen Hitparade. Dort sind die Franzosen zwar unterdessen mit dem 208 ganz vorne platziert, doch beim grösseren Modell bleibt auch eine grössere Marge liegen.

Ein erster Fahreindruck

Zusammen mit dem 308 Hatchback durfte die AUTOMOBIL REVUE auch den Station Wagon bereits fahren. Die Fahrzeuge waren noch getarnt (weil sie erst dieser Tage ihre Weltpremiere erleben), doch das tat dem Vergnügen keinen Abbruch. Und wir wollen jetzt einmal ganz offen und ehrlich sein: Den ganz grossen Unterschied konnten wir nicht herausspüren. Zwar ist der Kombi stolze 27 Zentimeter länger (4.64 m) und verfügt über fünf Zentimeter mehr Radstand (2.73 m), doch er fühlt sich in seinem Fahrverhalten sehr ähnlich an wie sein etwas kompakteres Brüderchen. Vielleicht hält die Hinterachse den Fahrbahnkontakt nicht ganz so souverän, doch um das wirklich verifizieren zu können, müssten wir auf die Rennstrecke. Und dorthin gehört so ein Kombi ohnehin nicht. Vielleicht dies: Die (Über-)Sicht nach hinten erscheint etwas besser (haben wir sie beim Hatchback bemängelt?).

Weil wir beim Fahrbericht des normalen 308 nicht den Raum fanden, auf die einzelnen Motorisierungen einzugehen, soll dies nun hier beim Station Wagon geschehen. Zur Auswahl steht eine ganze Menge: zwei PHEV mit 225 oder 180 PS, zwei Dreizylinder-Benziner mit 110 oder 130 PS sowie ein 1.5-Liter-Diesel mit 130 PS. Letzterer wird entweder mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einer Achtgang-Automatik kombiniert und versieht seinen Dienst zwar gut hörbar, aber gleichzeitig sehr souverän, die 300 Nm maximales Drehmoment, die schon bei 1750 U/min zur Verfügung stehen, sorgen beim 1.5 Tonnen schweren Selbstzünderkombi für guten Durchzug. Das schaffen die beiden Hybride mit ihrem 1.6-Liter-­Vierzylinder (180 und 150 PS) sowie dem 81 kW starken E-Motor selbstverständlich auch. Mit dem 12.4 kWh grossen Akku sollen rein elektrisch 60 Kilometer möglich sein, gegen Aufpreis kann man auch mit 7.4 kW laden. Hier ist zu vermelden, dass die Übergänge von sowie die Zusammenarbeit zwischen E-Antrieb und Verbrenner deutlich besser klappen als bislang von PSA-Fahrzeugen gewohnt, inzwischen bewegen sich die Franzosen auf dem Niveau von Klassenprimus Toyota. Die beiden Dreizylinder-Benziner erscheinen dagegen gerade für die Schweiz nicht unbedingt als erste Wahl, vor allem die schwächere Variante müht sich mit dem in der Basis knapp 1300 Kilogramm schweren Löwen schon etwas stark ab.

Was bleibt: ein guter erster Eindruck. Und der ist ja anscheinend entscheidend, für ihn erhält man keine zweite Chance. Der Kombi muss diese Chance an der Verkaufsfront aber packen, sonst wird es ihm, so erzählt man sich, zugunsten eines SUV an den Kragen gehen.

Die technischen Daten zu diesen Modellen finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

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