Ist der Ineos Grenadier der wahre neue Defender?

Die Geschichte eines Milliardärs, der seinen eigenen Offroader bauen wollte.

Wie bei vielen britischen Legenden fing auch beim Ineos Grenadier alles mit einem Bier in einem Pub an. Oder genauer: Mit mehreren Krügen. Einige grosse Autofans standen am Tresen und klagten über das Ableben ihres Lieblings-Allradlers Defender. Das war 2016. Land Rover hatte gerade das Produktionsende der Legende im Werk Solihull angekündigt. Diesmal aber unwiderruflich. Für die besagten Gentlemen mit Benzin im Blut war der Def nichts anderes als das letzte Original. Was für ein Skandal, dass die Buchhalter den Offroader abmurksten. Das Murren im Pub ging darauf hinaus, dass «früher alles besser» war und die Bürokraten doch gefälligst «die Finger vom Def lassen sollten». Und dann hatte einer in der Runde eine Erleuchtung: «Jungs, wisst ihr was? Wir müssen unseren 4×4 selber bauen!»

In den meisten Fällen wäre diese Diskussion an der Theke nie über die Schwelle des Pubs hinaus gegangen, aber hier war das anders. Denn die Idee stammte von keinem anderen als von Jim Rat­cliffe. Gemäss der Forbes-Liste der reichsten Menschen steht das Vermögen des 68-jährigen Engländers, der 1998 das Chemieunternehmen Ineos gründete, bei 15.9 Milliarden Dollar. Die Firma ist in der Öffentlichkeit bekannt, denn sie ist Teileigentümerin des Formel-1-Teams von Mercedes (mit 33 %) und besitzt in der Schweiz den FC Lausanne-Sport.

Nur die besten Zulieferer

Als rühriger Unternehmer stürzte sich Ratcliffe mit aller Leidenschaft in das Projekt. Dieses brauchte einen Namen, und da drängte sich das Pub auf, in dem die Geschichte ihren Anfang nahm. «Grenadier» passt ausserdem bestens zu einem urchigen Geländekraxler. Es gab einhellige Zustimmung, zumindest bei den Ineos-Angestellten. In der Autobranche stiess die Absicht eines völlig unbedarften Teams indes verständlicherweise auf einige Skepsis: «Die Leute gingen von einer Pleite aus, und auch die Fachleute der Autoindustrie deuteten auf die riesigen Herausforderungen eines solchen Unterfangens hin. Ganz zu schweigen davon, dass sich hier ein Chemieunternehmen im Autobau versuchte. Die hielten uns für verrückt», sagt Ineos-Kommunikationschef Tom Crotty.

«Wir hörten immer wieder, dass wir uns auf etwas Unmögliches eingelassen hätten. Für mich selbst führten all diese negativen Kommentare einfach nur zu mehr Motivation», erläuterte Dirk Heilmann. Der Chemie-Ingenieur ist der Mann, den Jim Ratcliffe damit beauftragte, seinen Traum in die Wirklichkeit umzusetzen. Heilmann wurde zum Verwaltungsratspräsidenten von Ineos Automotive ernannt, der neuen Tochterfirma, welche kurz nach dem Brainstorming im Londoner Pub gegründet worden war. Seine erste Idee: die Kompetenzverteilung aller Komponenten an die besten Zulieferer der Branche. «ZF liefert uns die Achtstufen-Automatik mit Wandlerkupplung, Carraro kümmert sich um die Achsen, die Sitze sind von Recaro, die Lenkung von Bosch, der Rahmen von Gestamp, und die Radaufhängungen kommen von Magna. Für den Benziner und den Dieselmotor werden wir von BMW bedient (beides Reihen-­Sechszylinder mit 285 bzw. 249 PS – Red.)», sagt Dirk Heilmann.

Hohe Erwartungen

Der hervorragende Ruf der BMW-Motoren spricht für sich, genauso wie derjenige der automatischen Getriebe von ZF. Die Produktion des legendären Allradlers bei Magna ist ein weiteres Indiz dafür, dass die Erwartungen für den Grenadier auf dem höchsten Niveau liegen, auch wenn wir noch nicht die Gelegenheit für erste Probefahrten hatten. Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten verzichtet der Grenadier auf eine Luftfederung oder auf jedwelche Elektrifizierung. Er baut auf einem Leiterrahmen auf, den Gestamp in Deutschland herstellt (die Firma baut auch den Rahmen für den Volkswagen Amarok), die Starrachsen stammen von Carraro in Italien.

Die Prioritäten des Ineos sind Zuverlässigkeit und Robustheit. Jim Ratcliffe bestand von Anfang an darauf, dass sein Steckenpferd Profit abwerfen sollte – der Milliardär kennt schliesslich nichts anderes –, er will aber auch ­einen Grenadier für seinen eigenen Gebrauch. Damit sind die Erwartungen hoch gesetzt, und das Datenblatt enttäuscht denn auch nicht: Zuladung bis zu einer Tonne, Anhängelast 3500 Kilogramm und Dachbelastung 150 Kilogramm. Kein Wunder, dass sich das Leergewicht des Grenadier je nach Ausführung auf 2600 bis 2700 Kilogramm summiert.

Um hervorragende Geländeeigenschaften zu bieten, wird der Wagen serienmässig mit einem Zentraldifferenzial ausgestattet. Sperren für Hinter- und Vorderachse gibt es als Option. Das automatische Getriebe mit Drehmomentwandler von ZF verfügt selbstverständlich über eine Geländereduktion. Diese wird vom amerikanischen Spezia­listen Tremec produziert. Der hochbeinige Grenadier verfügt über 257.8 Millimeter Bodenfreiheit, die Böschungswinkel vorn und hinten betragen je 35.9 Grad. Keine Frage, der Allradler ist für jedes Abenteuer gewappnet. Für die Vielseitigkeit auf Safari und beim Overlanding wird der Wagen mit Metallleisten an den Aussentüren versehen. An den praktischen Halterungen können etwa Tische, Regale, Sandbleche oder Benzinkanister festgemacht werden. Ineos entwickelt selbst einen Satz verschiedener Anbauteile, ermuntert aber auch Zulieferer, ihre eigenen Lösungen dafür anzubieten.

Preise noch unbekannt

Die Produktion des Grenadier soll Mitte nächsten Jahres anlaufen, der Verkauf ist für Ende 2022 vorgesehen. Die ehemalige Smart-Fabrik im elsässischen Hambach wird für einen Ausstoss von 30 000 Fahrzeugen vorbereitet. Ineos übernahm das Werk 2019 von Daimler, als die Deutschen dringend Mittel für die Elektrifizierung benötigten. Die Markteinführung des Grenadier startet mit zwei Versionen, einem Standardmodell mit fünf Plätzen und einem Nutzfahrzeug mit zwei Sitzen. Beide verfügen über einen Radstand von 2921 Millimetern. Später folgen ein Pick-up mit Doppelkabine und ein Kombi mit sieben Sitzen. Diese Versionen bauen auf einem verlängerten Radstand von 3175 Millimetern auf. Die Preise sind noch nicht bekannt.

Die Verwandtschaft des Grenadier zum Defender ist augenfällig. Schon auf den ersten Blick entdeckt man die Rundscheinwerfer, die flache Windschutzscheibe, die eckige Motorhaube, die Türent­riegelungen per Druckknopf, die sichtbaren Aussenscharniere und eine seitlich angeschlagene Hecktür. Manche Beobachter sehen die Ähnlichkeiten als eine Ehrung, andere sprechen abschätzig von einer Kopie. Wie auch immer man zum Grenadier steht, eines ist sicher: Er ist nicht aus Profitsucht entstanden, sondern als Liebeserklärung an ein tolles Fahrzeug. Und vielleicht ist das alles, was man über das neue Original wissen muss. 

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