Hyundai i30N: automatisch gut

Der Hyundai i30N überzeugt seit seiner Lancierung und wird mit seiner Überarbeitung dank kleiner, aber feiner Neuerungen nur noch besser.

Nehmen wir das Fazit für einmal gleich vorweg: Der Hyundai i30N bleibt auch mit seiner Auffrischung eines der besten Gesamtpakete unter den Kompaktsportlern. Einerseits bedingt durch den Preis, der sich bei unserem voll ausgestatteten Testwagen auf 48 480 Franken beläuft. Die Neuerungen halten sich bei der ­Überarbeitung zwar in Grenzen, sind dafür aber umso überzeugender. Die Wichtigste: Der i30N bekommt als Ergänzung zur Sechs­gang-­Hand­schaltung das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit nassem Kupplungspaket aus dem in der Schweiz nicht erhältlichen Veloster N.

Mit dem neuen Getriebe halten neue Schaltprofile Einzug, auch weil im Ölbad laufende Doppelkuppler mehr Drehmoment übertragen können als trockene. N-Grin-Shift erhöht das Motordrehmoment während 20 Sekunden um sieben Prozent und passt das Ansprechverhalten des Getriebes an. Bei N-Power-Shift wird bei einer Gaspedalstellung über 90 Prozent das Drehmoment angepasst, um die Schaltdauer zu verkürzen. N-Modus-Track-Sense-Shift stellt sich immer dann automatisch ein, wenn das Fahrzeug erkennt, dass die Strassenbedingungen dynamische Schaltvorgänge erlauben.

Abgesehen von diesen dynamischen Spielereien sorgt die Automatik vor allem dafür, dass der Hyundai bei gemütlicher Fahrt und bei hohem Tempo zahmer und ruhiger wirkt. Auf den Verbrauch wiederum wirkt sich das Getriebe nicht aus. Mit 7.0 l/100 km auf der AR-Normrunde liegt dieser leicht höher als beim handgeschalteten Vorgänger.

Ein beständiger Kampf

Was im Wesentlichen an zwei Punkten liegen dürfte. Auf dem Papier hat der Vierzylinder-­Turbobenziner um fünf auf 280 PS zugelegt. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment von 353 auf 392 Nm. Damit sind die Zeiten von 0 auf 100 km/h und vor allem beim Zwischensprint von 80 auf 120 km/h deutlich kürzer geworden.

Andererseits ist der Hyundai i30N eines jener Autos, deren Charakter konstant mehr und Vollgas fordert. Viel dazu bei trägt auch der für einen Zweilitermotor und heutige Verhältnisse irrwitzige Sound, den manche als infantil und unnütz abtun, andere aber genau so schätzen und lieben werden. Sei dies nach einer roten Ampel in der Stadt, bei einem kurzen Zwischensprint auf der Autobahn oder auf einer kurvigen Landstrasse.

Auf Letzterer fühlt sich der Hyundai i30N erwartungsgemäss am wohlsten. Hier wird Seitenneigungskräften effektiv entgegengewirkt und der Fahrbahneindruck angemessen an die Insassen weitergegeben. Unterstützt von einem elektronischen Sperrdifferenzial bietet der nach wie vor ausschliesslich frontgetriebene Koreaner lange und souverän Traktion. Falls gefordert, dreht sich das Heck vorhersehbar mit ein und hilft, die Kurven noch enger zu nehmen. Zumindest so lange, als man am Kurvenausgang nicht zu früh das Gaspedal malträtiert. So neutral bis fahraktiv sich der i30N mit seiner gut gewichteten Lenkung durch Kehren prügeln lässt, so schnell stellt sich konzeptbedingt eine klare Tendenz zum Untersteuern ein. Im oberen Drehzahlbereich herrscht ein beständiger Kampf zwischen den Reifen und der Leistung. Umso mehr, als der Turbomotor einen Hang dazu hat, seine Kraft ziemlich explosionsartig zu entfachen.

Einige Highlights

Was also auf der Landstrasse herrlich Spass bereitet, fordert im Alltagsbetrieb einige Kompromisse. Die Abstimmung des elektronisch gesteuerten Fahrwerks verzichtet zwar auf die absolute Härte wie im Sondermodell i30N Project C, ist komfortmässig auf lange Sicht aber weit unten in der Vergleichsskala einzuordnen. Als reiner Alltagssportler ist der i30N verglichen mit der Konkurrenz beinahe in sämtlichen Belangen radikaler abgestimmt, bietet – abgesehen vom Fahrwerkkomfort – aber alles, was man für sich an Annehmlichkeiten im täglichen Gebrauch für diesen Preis wünschen kann.

Zumindest vorne. Im Fond gestaltet sich die Mitfahrt nicht nur holprig, sondern auch in allen Dimensionen einigermassen beengt. Dafür liegt das Kofferraumvolumen mit 395 bis 1301 Litern deutlich über dem Klassendurchschnitt.

Allgemein dominieren im Innenraum flächendeckendes Hartplastik und tristes Grau, an den essenziellen Stellen gibt es Leder oder unterschäumten Kunststoff. Das N-Logo in den sportlichen, beheizbaren Vollledersitzen ist neu beleuchtet, zudem erhalten die Sicherheitsgurte blaue Akzente. Das beheizbare Lenkrad mit den etwas kleinen Schaltwippen hat im Umfang etwas zugelegt und präsentiert prominent die hellblauen Tasten für den Sport- und N-Mode, wobei deren Aufteilung nach wie vor etwas undurchsichtig ist. Rechts wechselt man zwischen den N-Modi – einer davon in fünf Parametern frei individualisierbar – und dem davor gefahrenen Modus. Links schaltet man durch die Fahrprofile Eco, Normal und Sport.

Das neue 10.25-Zoll-Infotainmentsystem verrichtet seinen Dienst zuverlässig, bietet umfassende Möglichkeiten zur Vernetzung und ist logisch aufgebaut, wird aber vor allem bei der Feinjustierung des individuellen Fahrmodus mit seinem Spinnendiagramm etwas verzwickt. Die analogen Tachoelemente zeigen als Highlight mit LED den je nach Öltemperatur variierenden Grenzbereich des Drehzahlmessers und eine Schaltanzeige.

Auch die Assistenzsysteme wurden weiterentwickelt, der Notbremsassistent erkennt neuerdings Fussgänger, und es gibt beim Rückwärtsfahren ­einen Querverkehrswarner. Der Spurverlassenswarner und der Spurhalteassistent können unabhängig voneinander aktiviert werden. Ersterer wurde nach jedem Neustart mit einem langen Druck auf den Knopf am Lenkrad meist sofort deaktiviert, weil er vor allem in der Stadt störend eingriff. Der Zweite hält theoretisch ab 60 km/h, vor allem aber auf der Autobahn souverän die Spur.

Sportler durch und durch

Äusserlich ist der Neue nur schwer vom Alten zu unterscheiden. Am auffälligsten ist die neue Lichtsignatur der LED-Scheinwerfer vorne und hinten. Der Kaskadengrill wurde für eine effizientere Motorkühlung optimiert. Seitliche Lufteinlässe reduzieren Verwirbelungen in den Radkästen. Dachspoiler und Heckdiffusor sorgen für Abtrieb, die grossen Endrohre der Abgasanlage und die roten Bremssättel für Prestige. Serienmässig sind die 19-Zoll-Schmiederäder und die Hochleistungsreifen von Pirelli. Womit der Hyundai i30N eine klare Ansage macht: Er ist ein Vollblut-Sportler, der die Konkurrenz das Fürchten lehrt. Und dabei viele Pluspunkte mit seinen Soft Skills sammelt, wenn auch mit kleinen Abzügen bei der B-Note.

Testergebnis

Gesamtnote 81/100

Antrieb

Bewertung: 4.5 von 5.

Dass der Motor leicht zugelegt hat, fördert Spass und Verbrauch gleichermassen. Das DSG ist eine sinnvolle Ergänzung zur Handschaltung.

Fahrwerk

Bewertung: 4 von 5.

Wer auf die Fahrdynamik des i30N steht, nimmt Abstriche beim Komfort gern in Kauf. Er ist radikaler abgestimmt als ein Golf GTI und auf Augenhöhe mit dem Segment-Primus dieser Kategorie, dem Honda Civic Type R.

Innenraum

Bewertung: 4 von 5.

Einige optische Highlights und viel Hartplastik, dafür aber ein funktionierendes Bedienkonzept in allen Punkten. Hinten wird der Platz etwas eng.

Sicherheit

Bewertung: 4 von 5.

Alles an Bord, was man erwarten darf. Die Kritik ist auf hohem Niveau, die direkte Konkurrenz bietet meist weniger zuverlässige Assistenten.

Budget

Bewertung: 4.5 von 5.

Die direkte Konkurrenz ist ausstattungsbereinigt teurer, bietet dafür teilweise auch mehr Leistung. Dennoch: Preis-Leistung ist bei Hyundai top.

Fazit 

Das Facelift untermauert die Position des i30N als eines der besten Gesamtpakete im Kompaktsportsegment. Das Automatikgetriebe ist nebst den vielen kleinen Überarbeitungen eine sinnvolle Ergänzung. Nun fehlt nur noch ein Allradantrieb, der die letzten Zweifel aus der Welt schafft.

Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

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