«Klar müssen wir elektrisch werden»

Seit der frühere AMG-Chef Tobias Moers den CEO-Posten bei Aston Martin übernommen hat, bleibt beim britischen Sportwagenhersteller kein Stein auf dem anderen.

Zur Person Tobias Moers (55). Der Deutsche ist seit August 2020 CEO von Aston Martin. Davor arbeitete der Wirtschaftsingenieur ab 1994 bei der Mercedes-­Tochter AMG, zunächst in der Entwicklung und ab Oktober 2013 als Geschäftsführer.

Interview: Dave Schneider

Nach einem radikalen Umbau und dank neuer Geldgeber nimmt Aston Martin einen frischen Anlauf. Dabei ist klar: Der britische Sportwagenhersteller muss nicht nur profitabel, sondern auch moderner werden, ohne dabei die grosse Tradition der Marke zu vernachlässigen.

AUTOMOBIL REVUE: Herr Moers, Sie sind nun seit über einem Jahr CEO von Aston Martin. Was haben Sie in dieser Zeit erreicht?

Tobias Moers: Als ich bei Aston Martin angefangen habe, waren kaum mehr Motivation und Energie zu spüren. Es waren noch Tradi­tion und Heritage vorhanden, aber das reicht natürlich nicht, um ein Unternehmen wieder auf Erfolgskurs zu bringen.

Das klingt nach viel Arbeit.

(Lacht) Ja, das ist viel Arbeit. Die spannendste Herausforderung war, das Engineering, die Entwicklung zu stabilisieren. Das war nicht einfach, denn man hatte bereits sehr viele aus dem Engineering entlassen, um die Firma am Leben zu erhalten. Das andere grosse Problem war die Autoproduktion, die viel zu schwerfällig und zu teuer war. Jetzt sind wir agiler und flexibel und können Autos bauen, wie wir sie brauchen. Was für uns extrem wichtig und ganz klar das Ziel für die Marke ist: die Begehrlichkeit nach dem Produkt, die Begehrlichkeit nach der Marke. Das ist die Strategie, und der wird alles unterworfen.

Und natürlich muss man profitabel werden.

Natürlich müssen wir das. Um den Betrieb zu erhalten und das Portfolio zu erneuern, brauchen wir 20 Prozent Ebit-Marge. Sonst funktioniert es für uns nicht. Wenn man 8000 bis 12 000 Autos herstellen will, braucht man diese Marge.

Nun wird das Umfeld für Sportwagenhersteller zunehmend schwieriger. Wie wird Aston Martin in zehn Jahren aufgestellt sein?

Klar müssen wir elektrisch werden, logisch. Ich bin der Letzte, der etwas gegen Elektroautos hat. Und wenn es dann elektrisch wird, dann ist die Marke wichtiger als jemals zuvor. Wir sind im Segment Ultra-Luxury zu Hause, deshalb ist es wichtig, dass unsere Autos künftig eine aussergewöhnliche Positionierung haben. Und wir müssen wettbewerbsfähig sein, mit jedem Produkt, das wir auf den Markt bringen. Und ich glaube, ich weiss ganz gut, wie das funktioniert.

Was bedeutet das konkret? 

2026 muss ein Elektroauto auf den Markt kommen. Die bestehenden Sportwagen sind dann alles Hybride, und wir arbeiten an einem DBX als Hybrid, denn die Technologie haben wir ja von unserem Technologiepartner Mercedes-Benz.

Apropos Technologiepartner: Ist es denkbar, dass Aston Martin künftig nicht nur den Antriebsstrang übernimmt, sondern auch ein Modell auf einer Mercedes-Plattform baut?

Das macht wenig Sinn. Man kann es nicht ausschliessen, aber ich glaube es nicht. Denn wo Aston Martin sehr stark ist, ist im Bereich Rohbau. Ich dachte immer, dass wir damals bei AMG effizient waren, aber was ich nun bei Aston Martin sehe, beeindruckt mich. Deshalb macht es wohl mehr Sinn, wir übernehmen die Batteriekomponente und den Antriebsstrang oder die Hochvoltarchitektur für Elektroautos, kombinieren die vielleicht mit einem eigenen Antrieb an der Vorderachse und machen den Rohbau selbst. Natürlich könnten wir einen Aston bei Mercedes bauen lassen, ich weiss aber auch, was das kostet.

Auch Teile im Innenraum, etwa das Infotainmentsystem, werden aktuell von Mercedes übernommen.

Ich halte es für sehr wichtig, dass wir nicht mehr das Infotainmentsystem und die Benutzeroberfläche von Mercedes verwenden. Deshalb fangen wir jetzt auch damit an. Wir könnten noch weiterhin Nachtsichtsysteme oder Ähnliches nutzen, aber wir haben uns entschieden, es nicht mehr zu tun.

Der Rapide wurde eine Zeit lang bei Magna in Graz gebaut. Ist eine Auftragsfertigung noch ein Thema?

Nein. Wir haben jetzt die ganzen Produktionsstätten konsolidiert. Ich hätte nie gedacht, dass ­eine kleine Firma so viele Produktionsorte und Nebenstellen haben kann. Zum Beispiel hat man in einem Nachbarort eine 7000 Quadratmeter grosse Halle definiert, um den Valkyrie zu bauen. Die Halle werden wir nie nutzen, sie war aber fertig. Nun laufen alle Modelle in Gaydon von einem Band.

Anderes Thema: Aston Martin hat einen hohen Männeranteil. Gibt es eine Strategie, um den Frauenanteil zu erhöhen?

Diese Situation teilen sich alle Sportwagenmarken ein Stück weit. Sie wird sich aber mehr diversifizieren, über China zum Beispiel. In Europa sind wir irgendwo bei zehn Prozent, in China ist der Frauenanteil bei knapp 20 Prozent. Auch der DBX trägt einen grossen Teil zu dieser Veränderung bei.

Ist auf der Plattform des DBX auch ein kleineres SUV à la Porsche Macan vorgesehen?

Nein. Der DBX als Plattform bietet gute Voraussetzungen, aber ich glaube nicht, dass wir uns in eine Nische hineinbewegen sollten, wo man uns zu sehr mit den Premiumherstellern vergleichen kann. Ich glaube auch nicht, dass man dieses Viertürer-­Experiment heute nochmals so machen würde. Uns zu sehr mit dem Panamera oder dem AMG-GT-­Viertürer zu vergleichen, wäre nicht richtig für die Marke. Den DBX könnte man grösser machen. Wir könnten ihn auch kleiner machen, aber dann in einer ganz anderen Situation, weit weg von ­einem Porsche Macan. Auch einen sehr sportlichen DBX könnten wir machen, das Auto trägt das in sich. Wenn man da weiter darauf aufbaut, kann man sich etwas sehr Dynamisches vorstellen. Beim Antrieb gibt es noch Potenzial, aber das kommt ja alles erst noch. (lacht)

Was für eine Bedeutung hat der Schweizer Markt für Aston Martin? 

Die Schweiz ist sehr wichtig. Da sind wir mit dem DBX gut dabei und mit den Sportwagen auch. Und der Markt hat noch viel Potenzial.

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