Der Aussenseiter

Die Marke DS hat keinen leichten Stand. Sie wäre gern eine Premiummarke, hängt aber immer noch an ­Citroën. Und das Erbe der Göttin schwingt auch noch mit.

Der DS 4 hatte schon ein bewegtes Leben. Eingeführt im Jahr 2010 als Citroën DS 4, wurde das Modell 2015 ausgelagert in die neu geschaffene, eigenständige Marke DS. Die Grundidee, aus DS eine eigene Marke zu kreieren, wurde nicht ganz ohne Skepsis zur Kenntnis genommen, schliesslich waren die zwei ikonischen Buchstaben seit der ­legendären Göttin eng mit der Marke Citroën verbunden. Und: Ob Citroën überhaupt in der Lage sei, Premiumautos zu bauen, die den vollmundigen Versprechen der Marketingabteilung gerecht würden, wurde auch angezweifelt.

Seit einigen Jahren sind den Worten der Marketingabteilung jedoch konkrete Taten gefolgt, und DS konnte sich tatsächlich einigermassen erfolgreich in einem hochwertigen Segment positionieren. Der neue DS 4 durfte also mit Spannung erwartet werden. Der französische Aussenseiter will nicht nur Herausforderer der deutschen Konkurrenz sein, sondern wird auch gleich dort gebaut: Er läuft bei Opel in Rüsselsheim vom Band, wo er parallel zum neuen Astra produziert wird. Synergien nutzen heisst der Zauberslogan, schliesslich baut der DS 4 wie auch der Astra auf der EMP2 (Efficient Modular Platform 2) der dritten Generation auf. Mit knapp 70 Prozent Neuteilen kommt dieses Chassis mit einem völlig neuen Heckbereich, in dem die Batterien der Hybridversion untergebracht sind.

Luxus à la française

Auch die Motoren sind alte Bekannte aus dem Stellantis-Konzern. Neben dem Dreizylinder-­Turbobenziner 1.2 Puretech mit 96 kW (130 PS), dem Vierzylinder-Benziner 1.6 Puretech mit 132 kW (180 PS) oder 165 kW (225 PS) und dem Vierzylinder-Diesel 1.5 Blue HDi mit 96 kW (130 PS) gibt es den DS 4 ebenfalls als aufladbaren Hybrid mit einer Systemleistung von 165 kW (225 PS) – unser Testwagen. Dieses E-Tense genannte Modell bietet einen technisch interessanten Antriebsstrang mit einem 1.6-Liter-Benziner mit 132 kW (180 PS) kombiniert mit einem Elektromotor, der 81 kW (110 PS) leistet. Das Stromaggregat befindet sich zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor und kann die Vorderachse allein antreiben, wobei DS zwischen beiden Motoren eine On-off-Kupplung verbaut hat. Die 12.4-kWh-Batterie im Heckbereich besteht aus neuen Lithium­zellen mit erhöhter Energiedichte. Damit kann das Kompaktmodell gemäss WLTP-Zyklus 55 Kilometer vollelektrisch fahren. Diesen theo­retischen Wert konnten wir auf unserer AR-­Normrunde fast erreichen: Die Batterie war nach 50 Kilometer leer. 

Aber mehr noch als durch das Fahrgestell und den Antriebsstrang überzeugt der DS 4 vor allem durch seine Präsentation des Innenraums. In ihrem ständigen Bemühen um Luxus à la française haben die Designer endlich geliefert. Das Interieur riecht nach edlem Leder, wobei der Verarbeitung viel Aufmerksamkeit zuteil wurde. So ist jede Naht der Türver­kleidung von Hand ausgeführt. Die Sitze mit Heizung, Kühlung und Massagefunktion sind ebenfalls mit hochwertigem Leder bezogen genau wie der Lenkradtopf, ein Detail, das man sonst nur in den Modellen der Luxusklasse wiederfindet. Denn Leder ist nicht nur teurer, sondern erfordert ausserdem eine entsprechende Haltbarkeit des Nähgarns, damit sich der Airbag im Ernstfall auch richtig entfalten kann. Bei den hochwertigen Materialien hält der DS 4 im Vergleich mit der deutschen ­Konkurrenz klar mit, wenn er sie nicht sogar noch übertrifft. Die Verarbeitung ist allerdings noch nicht ganz so hochstehen, aber fast auf ­deren Niveau.

Der Innenraum des DS 4 ist ebenfalls ein Technologieträger. Neben dem digitalen Kombiinstrument und dem Infotainmentbildschirm kann man auf dem Smart Touchscreen unten in der Mittelkonsole gezielt zoomen oder direkt auf eine der sechs frei konfigurierbaren Prioritätsfunktionen zugreifen. Dieses Gadget ist sehr praktisch für die Eingabe eines GPS-Ziels, macht aber sonst nicht viel Sinn. Dennoch ist es ein originelles Alleinstellungsmerkmal für den Innenraum. Der darüber angeordnete Zehn-Zoll-Multimediabildschirm reagiert schnell und zeichnet sich durch seine ansprechende Grafik aus. Leider fehlt es ihm manchmal an praktischem Sinn für die Organisation der Menüs, deren persönliche Gestaltung schier unendlich viele Möglichkeiten zu bieten scheint.

Der Crossover-Look des DS 4 bedeutet eine leicht erhöhte Sitzposition, sein Innenraum ist jedoch kaum geräumiger als in einer traditionellen Kompaktlimousine. Die hinteren Insassen verfügen nur über einen begrenzten Knieraum (8–39 cm), und dem Plug-in-Hybrid fehlt es etwas an Fassungsvermögen. Wegen der Batterie im Heck beträgt der Stauraum bloss 390 Liter anstelle der 430 Liter, die der Verbrenner bietet. Die angenehm breite Heckklappe schliesst auf einer ziemlich hohen Ladekante (s. Innenraummessungen).

Angenehm zu fahren

Seine Testfahrt absolvierte der DS 4 besonders angenehm und komfortabel. Er entspricht vor allem der Philosophie, die DS Automobiles seinem Kompaktmodell mitgegeben hat. Das Anfahren erfolgt immer im völlig geräuschlosen Elektrobetrieb. Im Hybrid- und im Komfort-Modus wechselt das Antriebsaggregat zwischen Elektrobetrieb bei niedrigem und Verbrennerbetrieb bei höherem Tempo. Alles funktioniert mit grosser Laufruhe, die mit der langjährigen Erfahrung des Stellantis-Konzerns bei der Entwicklung von Hybridantrieben zu erklären ist.

Ganz perfekt hamoniert das Ganze allerdings noch nicht. Bei starker Beschleunigung zeigt das Antriebsaggregat seine grösste Schwäche, die geringe Reaktionsschnelligkeit. Beim Durchtreten des Gaspedals reagiert der Motor mit einer gewissen Verzögerung. Geht man vom Gas, dann reagiert der Antriebsstrang mit einer Trägheit, die an frühere Turbomotoren erinnert, die noch beschleunigten, selbst wenn man kein Gas mehr gab. Ein weiterer Nachteil ist der nicht ganz ruckelfreie Systembetrieb bis zum Stillstand des Fahrzeugs an ­einer Ampel oder im Stop-and-go-Verkehr. Auch das vom Bremspedal vermittelte Gefühl lässt es an Präzision mangeln. Zur Vermeidung von Energieverschwendung kann im B-Modus am Gangwahlhebel die regenerative Bremswirkung verstärkt werden, wenn man vom Gaspedal geht.

Wichtiges Nachladen

Wie bei allen anderen Plug-in-Hybriden wird die Performance des DS 4 E-Tense weitgehend vom Ladezustand der Batterie bestimmt. Mit vollem Akku sind die Beschleunigungswerte ansehnlich, wenn auch nicht aussergewöhnlich: von 0 auf 100 km/h dauert es gemäss Messungen 8.4 Sekunden – einige Zehntelsekunden mehr, als vom Werk angegeben. Bei leerer Batterie reagiert das Auto aufgrund seines Gewichts von 1780 Kilogramm wesentlich schwerfälliger. Beim Hybridmodell ­reduziert sich der Tankinhalt des DS 4 von 52 auf 40 Liter, eine Menge die sich auf längeren ­Strecken als Hindernis erweisen kann, da dann der Hybridantrieb nur von begrenztem Nutzen ist: Bei längerer Autobahnfahrt stieg der Verbrauch des DS 4 im Test auf 7.6 l/100 km. Auf kürzeren Strecken und in der Stadt entfaltet der Hybridantrieb aber seine ganze Wirkung, wie der Verbrauch von 4.3 l/100 km auf der rund 120 Kilo­meter langen AR-Normrunde beweist. Ganz klar: Ein Plug-in-­Hybridauto muss ständig nachge­laden werden, wenn es seine Wirtschaftlichkeit beweisen soll.

Trotz des hohen Eigengewichts durcheilt der DS 4 Kurven dank seiner ebenso präzisen wie kommunikativen Lenkung sehr natürlich. In bester DS-Tradition, die schon immer für Fahrkomfort stand, bietet der DS 4 eine bemerkenswerte Ausgewogenheit. Die unterschiedlichsten Fahrbahnbeläge werden mit grosser Laufruhe gemeistert, die Federung filtert die Strassenunebenheiten exzellent heraus. Die Kehrseite der Medaille sind die dadurch bedingten spürbaren Wankbewegungen in schnell gefahrenen Kurven. Ein kleiner Nachteil, der auf den erhöhten Schwerpunkt des Modells zurückzuführen ist. Bei der Geräuschdämmung des Innenraums wurde eindeutig viel Aufwand getrieben. So sind die Windgeräusche für die Insassen kaum zu hören. Der DS 4 ist unverkennbar ein Erbe der ursprünglichen DS. Der Göttin dürfte jedoch die fehlende Traktion des modernen DS 4 nicht gefallen: Bei nasser Fahrbahn haben die beiden Antriebsräder damit zu kämpfen, das Drehmoment von 360 Nm auf den Boden zu bekommen.

Gute Assistenzsysteme

Wie von den französischen Modellen des Stellantis-Konzerns gewohnt, funktionieren die Assistenzsysteme des DS 4 gut. Ein echter Vorteil ist der Spurhalteassistent, der es dem Fahrer ermöglicht, seine Position in der Spur zu bestimmen. Eine praktische Variante, wenn es darum geht, Platz für Zweiräder zu lassen oder am vorausfahrenden Fahrzeug vorbeizuschauen. Der optionale Drive Assist 2.0 umfasst eine prädiktive Regelung des Tempomaten. Über die Navi-Daten kann damit eine Anpassung der Kurvengeschwindigkeit, die Früherkennung von Tempobeschränkungen sowie ein halbautomatischer Spurwechsel erfolgen.

Kommen wir zum Schluss auf den immer gleichen, heiklen Punkt zu sprechen: den Preis. Die Basisvariante des DS 4 kostet 34 900 Franken, für den E-Tense müssen mindestens 45 100 Franken locker gemacht werden. Damit positioniert sich DS auch preislich in einem Bereich, der zwischen Massenmarkt und Premiummarken zu liegen kommt.

Testergebnis

Gesamtnote 78.5/100

Antrieb

Bewertung: 3.5 von 5.

Der Hybridantrieb im DS 4 funktioniert sauber, Elektro-und Verbrennungsmotor harmonieren. Schwächen offenbart er einzig bei höheren Geschwindigkeiten.

Fahrwerk

Bewertung: 4 von 5.

Der DS 4 setzt auf Komfort – und zwar erfolgreich. Das Fahrwerk ist geschaffen für lange Fahrten, bügelt aber auch Schlaglöcher gut weg. Sportlichkeit ist hingegen keine zu erwarten.

Innenraum

Bewertung: 4.5 von 5.

Die eigenwillige Bedienung des Autos kann man mögen oder nicht, aber die Verarbeitung ist bester Qualität, und das hochwertige Leder sorgt für Wohlfühlatmosphäre.

Sicherheit

Bewertung: 4 von 5.

Die Assistenten funktionieren sehr gut, wie unter anderem der Spurhalteassistent beweist. Die Bedienung, die stark auf den Touchscreen fokussiert ist, sorgt jedoch für Ablenkung von der Strasse.

Budget

Bewertung: 3.5 von 5.

Mit einem Basispreis von 34 900 Franken positioniert sich der DS 4 zwischen dem Massenmarkt und der Oberklasse.

Fazit 

Der DS 4 ist sehr gut verarbeitet und komfortabel und hat gegenüber der Konkurrenz, die sportlicher, aber überraschenderweise weniger gut verarbeitet ist, einige Trümpfe vorzuweisen.

Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

1 Kommentar

  1. „… Sie wäre gern eine Premiummarke, hängt aber immer noch an ­Citroën. …“
    Auch für die AR muss scheinbar „Premium „ ( wer zertifiziert dies eigentlich?) aus D kommen.

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