Mitten im Gedränge

Der Nissan Qashqai war 2006 das erste sogenannte Urban Crossover. Das Segment hat sich mittlerweile fest etabliert, das japanische SUV ist als solide Alternative immer noch mitten drin.

Wer hätte anlässlich der Weltpremiere im September 2006 damit gerechnet, dass der Nissan Qashqai ein solches Erfolgsmodell werden und die Automobilindustrie derart tiefgreifend verändern würde? Wohl niemand, auch nicht der damalige Präsident der japanischen Marke, Carlos Ghosn. Klar, denn die Auswirkung dieses Urban Crossovers auf das C-Segment – damals das erste seiner Art – übertraf alle Erwartungen. Sein phänomenaler Erfolg mit 100 000 in nur wenigen Monaten verkauften Einheiten inspirierte die gesamte Konkurrenz. Das damalige SUV-Segment mit vielen echten Geländewagen erweiterte sich um diese komfortablen Abenteurer. Mittlerweile machen sie mehr als die Hälfte der Verkäufe aus. Liebe Leser, entscheiden Sie selbst, ob der Qashqai dafür belohnt oder bestraft werden sollte.

Im Jahr 2007 genügte noch der Überraschungseffekt, um die Wettbewerber auf Distanz zu halten. Mit der nunmehr dritten Generation des Qashqai muss der Nissan auf seine eigenen Stärken setzen, um seinen Platz zu verteidigen. Denn gross ist mittlerweile die Anzahl der Rivalen, die um die Gunst der Kunden im äusserst lukrativen C-SUV-­Segment buhlen. Laut der Auswertung des Marktanalyseinstituts ­Jato Dynamics wurden im Jahr 2021 in Europa ungefähr 2.34 Millionen SUV verkauft. Somit handelt es sich um das grösste Segment Europas. Kein Wunder also, dass hier beinahe alle Hersteller ihre Modelle in den Kampf schicken.

Nissan hat seinen neuen Qashqai geschärft, angefangen beim Styling. Die Designer verliehen dem japanischen SUV eine markante Linienführung, so hat man insbesondere die schmalen LED-Scheinwerfer sofort im Blick. Wie seine Konkurrenten wurde auch der Qashqai aussen etwas länger, ohne es jedoch zu übertreiben: er wuchs um sechs Zentimeter auf exakt 4.42 Meter. Die grössten Konkurrenten VW Tiguan und Hyundai Tucson erreichen mittlerweile 4.50 Meter. Die fehlenden Zentimeter hindern den Qashqai allerdings nicht daran, einen ebenso grosszügigen Innenraum anzubieten. So können zwei Erwachsene bequem auf den hinteren Sitzen Platz nehmen, und selbst die mittlere Position ist keine Strafbank. Die vorderen Insassen werden dank beheizbarer Sitze, in der Tekna+-Ausführung gar mit Massagefunktion (ab 44 900 Fr.) regelrecht verwöhnt. Im Sommer hingegen werden sich alle Insassen etwas an den Leder- oder Kunstledersitzen ohne Belüftungsfunktion stören, ein Hyundai Tucson beispielsweise bietet diese Option. Zudem hat das Gepäckabteil des Koreaners mehr zu bieten als der Qashqai mit seinen über 430 Litern, fast die gesamte Konkurrenz bietet mehr als 500 Liter Fassungsvermögen. Auch die praktischen Hebel zum leichten Umlegen der hinteren Sitzlehnen fehlen im Japaner.

Die quadergleiche Form des Gepäckraums mit dem doppelten, zweiteiligen Boden macht allerdings wieder einige Punkte wett. Eine rote Karte gibt es für die Hutablage aus billigem Pappkarton. Es ist ein seltener Fauxpas in der allgemein ansprechenden Materialhaptik des Innenraums, im Vergleich zu seinem Vorgänger verzeichnet der neue Qashqai einen wesentlichen Fortschritt beim Qualitätseindruck der Materialien. So zum Beispiel das Armaturenbrett mit seinen Kunstlederelementen. Auch der schwarze Mitteltunnel zeigt sich mit hochwertigem Kunststoffmaterial, das zudem auch nicht all zu viele Fingerabdrücke anzieht. Die Diskrepanz zwischen diesem satinierten Einbauteil und den groben Dosenhaltern jedoch ist leider zu auffällig.

Kontrastreiches Interieur

Trotz dieser kleinen Fehler ist das Interieur solide, optisch ansprechend und modern verarbeitet. In diesem Ambiente erscheinen jedoch die Bildschirme des Instrumententrägers (12.3 Zoll) und Infotainments (8 oder 9 Zoll) etwas anachronistisch. Ihre Grafik ist aufgrund einer zu schwachen Auflösung und der schlichten Farbgebung etwas altmodisch. Gut, man erwartet von diesen Anzeigen mehr funktionale als schöne Informationen, und damit kann der Nissan Qashqai eindeutig überzeugen. Das schnörkellose Infotainment erfüllt sämtliche Anweisungen ebenso rasch wie zielstrebig. Aufgewertet wird die Ergonomiebilanz durch eigene Bedientasten für die Heizung und die Belüftung.

Die gute Erreichbarkeit der einzelnen Bedienelemente fällt ebenfalls positiv auf, alles sitzt an der richtigen Stelle beziehungsweise im Blickfeld. Ein Grund dafür ist sicherlich die sehr gute, elektrisch einstellbare Sitzposition (Tekna-Serienausstattung). Wir sitzen bestens und können den 1.3-Liter-­Turbobenziner mit Mildhybrid-Unterstützung starten. Bis zur Markteinführung des Qashqai E-Power mit besonderem Hybridantrieb (AR 13/2022) ist der Vierzylinder mit zwei Leistungsstufen (140 und 158 PS) die einzig verfügbare Motorisierung. Unser Testwagen verfügte über die Topversion mit Frontantrieb, ein 4×4-Modell ist ebenfalls erhältlich.

Mehr Effizienz als Charakter

Das gemeinsam mit Mercedes entwickelte Aggregat beeindruckte uns bereits vorteilhaft in den anderen Modellen des Renault-Konzerns. Dank 270 Nm verfügbaren Drehmoments zwischen 1800 und 3750 U/min bietet der Qashqai den erforderlichen Antrieb im gängigen Drehzahlbereich. Der 1.3-­Liter-­DIG-T wirkt im Alltagsbetrieb von den 1500 Kilogramm Eigengewicht niemals überfordert. Nur bei längerer Beschleunigung auf der Autobahn zeigt er leichte Schwächen, die zehn Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind keine besondere Zeit. Dabei geht das Aggregat auch nicht gerade sehr leise zur Sache. Bei Vollgas macht sich das kontinuierlich variable CVT-Getriebe hörbar ans Werk. Sein Vorteil ist die bessere Effizienz mit optimierter Übersetzung für die jeweilige Geschwindigkeit. Unsere Messdaten zeigen jedoch keine spektakulären Auswirkungen des CVT-Antriebs auf den Benzinverbrauch: Der Qashqai konsumierte 6.5 Liter auf 100 Kilometer auf unserer AR-Normrunde. Ein akzeptabler Wert, der genau dem Durchschnitt dieser Kategorie entspricht.

Der spürbare Nachteil des CVT-Getriebes bleibt das Aufheulen im Volllastbetrieb. Der Motor protestiert lautstark, bis die Elektronik das richtige Übersetzungsverhältnis angepasst hat. Hat man sein regelmässiges Fahrtempo gefunden, dann beruhigen sich die Dinge an Bord, und die Ruhe wird nur noch von wenigen Fahrgeräuschen bei über 120 km/h gestört. Die Federung arbeitet trotz einer sportlichen Abstimmung eher komfortabel, auch auf schlechtem Fahrbahnbelag. Diese Fahrwerksauslegung sorgt dafür, dass der Qashqai in der Kurve seine Contenance nicht verliert. Die Lenkung reagiert ziemlich direkt, und die Wankbewegungen der Karosse sind auf ein Mindestmass reduziert.

Ungleiche Fahrhilfen

Der Nissan Qashqai ergänzt seinen Reiselimousinen-Charakter durch eine in diesem Segment sehr grosszügige Ausstattung an Fahrhilfen. Neben den üblichen Assistenzsystemen bietet Nissan den Pro Pilot. Dieser beinhaltet einen adaptiven Tempomaten – allerdings nur auf dem Papier, wie man schnell bemerkt. Wie in der Oberklasse umfasst das System diverse Kameras für die Verkehrszeichenerkennung und die Auswertung der GPS-­Daten für das Einhalten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit. In der Praxis liest der Pro Pilot leider (zu) oft das falsche Tempolimit-­Verkehrsschild, zum Beispiel das einer Ausfahrt, obwohl man weiter auf der Autobahn bleibt. Mit dem Resultat, dass das SUV plötzlich bremst. Schlimmer noch ist, dass das System manchmal voll in die Eisen geht, selbst wenn weit und breit kein Verkehrszeichen zu sehen ist. Beim derzeitigen Entwicklungsstand ist der Pro Pilot (serienmässig in der Ausstattungslinie Tekna) noch nicht ausgereift und Nissan bietet keine Möglichkeit, dieses System vom einfachen Tempomaten zu trennen. Zum Glück erlaubt der japanische Hersteller die Abschaltung des Spurhalteassistenten, der einige Testfahrer dadurch verwirrte, dass die bevormundenden Eingriffe sehr früh erfolgten. Dann bedarf es einer festen Hand, um die Kontrolle zu behalten. Manche werden diese vorbeugende Verhalten schätzen, andere weniger.

Einfache Aufpreispolitik

Ausgeglichen werden diese Mängel durch eine eher aggressive Preispolitik mit einem Einstiegspreis von 29 400 Franken. Die sehr spartanische Visia-­Ausstattung wird jedoch nur die Flotten- und Mietwagenkunden ansprechen. Erst ab der Stufe N-Connecta (ab 35 030 Fr.) wird der Nissan Qashqai wirklich interessant. Von Vorteil ist auch die sehr einfache Optionspolitik, die ohne lange Aufpreisliste auskommt, kein Vergleich zu den Kopfzerbrechen bereitenden Listen vor allem deutscher Hersteller. Beim Qashqai in der Ausführung Tekna+ braucht man nur noch die Farbe auszuwählen, der Rest ist inklusive, selbst das Panoramadach gehört zur Serienausstattung. Dann kostet das SUV mindestens 44 900 Franken, was immerhin rund zehn Prozent unter dem Preis eines VW Tiguan mit vergleichbarer Ausstattung liegt. Auch wenn der Qashqai mittlerweile nicht mehr den Vorteil eines Vorreiters geniesst, so bleibt er ein solides Angebot unter den zahlreichen SUV im C-Segment.

Testergebnis

Gesamtnote 76/100

Antrieb

Bewertung: 3.5 von 5.

Mit dem Drehmoment von 270 Nm gibt sich der Qashqai in jeder Alltagssituation souverän. Die 158 PS reissen allerdings keine Bäume aus – das CVT ist auch gar nicht dafür ausgelegt.

Fahrwerk

Bewertung: 3.5 von 5.

Trotz seiner komfortablen Ausrichtung gelingt es dem japanischen SUV, Karosseriebewegungen effektiv einzudämmen. 

Innenraum

Bewertung: 4 von 5.

Platz für fünf Personen ist ausreichend vorhanden, ausser beim Gepäck müssen sie keine grossen Opfer bringen. Im Allgemeinen stimmt die Materialqualität mit wenigen kleinen Ausnahmen.

Sicherheit

Bewertung: 4 von 5.

Die technologische Vielfalt ist beeindruckend, leider arbeiten nicht alle Systeme tadellos.

Budget

Bewertung: 4 von 5.

Da es keine langen Aufpreislisten gibt, ist für den Kunden alles klar, einfach und transparent. Allerdings sollte eine höherwertige Ausstattungs­variante gewählt werden. Die Verbrauchswerte liegen im Durchschnitt.

Fazit 

Auch wenn der Nissan Qashqai seinen Vorteil der Vorreiterrolle verloren hat, bleibt er auch in der dritten Generation ein sehr attraktives Angebot, das die goldene Mitte zwischen Geräumigkeit, Komfort und Technologie bildet. Der Kofferraum ist nicht der grosszügigste im Segment, und das CVT-Getriebe kann nerven, dennoch bekommt man beim japanischen SUV sehr viel für sein Geld.

Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.

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